A partir de 2026, a Fórmula 1 entrará em uma era técnica radical que mudará completamente a dinâmica das ultrapassagens. O conhecido DRS (Asa Móvel), que nos acompanhou desde 2011, deixará de existir como ferramenta de ultrapassagem para se tornar parte integrante da aerodinâmica padrão de todos os carros. Em seu lugar, surge uma abordagem mais estratégica e focada na gestão de energia elétrica.
A maior mudança visual e técnica será a Aerodinâmica Ativa. Em vez de apenas uma aba na asa traseira que abre para reduzir o arrasto, os carros de 2026 terão flaps móveis tanto na asa dianteira quanto na traseira.
Em trechos de alta velocidade, todos os pilotos — estejam atacando, defendendo ou andando sozinhos — poderão configurar as asas para o “modo de baixo arrasto”. Isso compensa a menor potência do motor a combustão nas retas e melhora a eficiência do combustível. Ao entrar em curvas, as asas voltam à configuração de pressão aerodinâmica total para garantir aderência.
Como todos terão acesso ao X-Mode, a vantagem aerodinâmica que o perseguidor tinha com o antigo DRS desaparece. Para resolver isso, a FIA introduziu o verdadeiro “trunfo” das ultrapassagens: o Manual Override Mode.
O substituto direto do DRS para facilitar as manobras será um impulso elétrico extra. A unidade de potência de 2026 terá uma divisão de quase 50/50 entre o motor a combustão (V6) e o sistema elétrico (MGU-K).
Se um piloto estiver a menos de um segundo do carro da frente no ponto de detecção, ele ganhará permissão para usar o Manual Override.
Enquanto o carro da frente terá sua entrega de energia elétrica reduzida gradualmente após atingir 290 km/h (até chegar a zero aos 345 km/h), o piloto que ataca poderá manter o uso total dos 350 kW (cerca de 470 cv) de potência elétrica até os 337 km/h.
Isso cria um “delta” de velocidade significativo no final das retas, permitindo que o perseguidor emparelhe e tente a manobra antes da
Diferente do DRS, que era um recurso “gratuito”, o uso do modo de ultrapassagem em 2026 terá um custo: bateria.
Os pilotos terão um botão de Boost que podem usar estrategicamente em qualquer momento da volta (para defender ou atacar), desde que tenham carga.=
O Manual Override Mode é um bônus específico para quem persegue, mas ele consome muita energia. Se um piloto usar todo o seu estoque para uma tentativa de ultrapassagem e falhar, ele ficará vulnerável na volta seguinte enquanto o sistema recarrega, criando um jogo de “xadrez” elétrico na pista.
Para ajudar nas disputas roda a roda, os carros serão 200 mm mais estreitos e 10 cm mais curtos, além de cerca de 30 kg mais leves. O objetivo é tornar os carros mais ágeis e menos “desajeitados” em pistas estreitas, permitindo que os pilotos arrisquem trajetórias diferentes para tentar a ultrapassagem, algo que os “carros-tanque” atuais dificultam.
As ultrapassagens em 2026 serão menos dependentes de uma “asa aberta” e mais dependentes da inteligência tática do piloto. Haverá disputas onde o piloto de trás precisa decidir o momento exato de gastar sua bateria, enquanto o da frente tenta gerenciar sua energia para não ser “engolido” no final da reta.
De 2011 a 2025, o DRS auxiliava as ultrapassagens na Fórmula 1. Este sistema utilizava um mecanismo simples na asa traseira. Ele levantava uma aba para reduzir o arrasto em linha reta. Assim, o carro que atacava ganhava mais velocidade máxima. Além disso, o sistema era ativado para qualquer piloto que estivesse perto. A distância deveria ser de até 1 segundo para o carro da frente. A medição ocorria em pontos de detecção predefinidos no circuito.
De fato, era uma solução simples e eficiente. Certamente, o recurso tornou as ultrapassagens mais fáceis. Os pilotos não precisavam mais ser tão criativos para superar rivais. Isso acontecia devido à vantagem em linha reta oferecida pelo sistema. No entanto, com o novo regulamento de 2026, a F1 abraça uma nova era. A aerodinâmica ativa agora permite configurações de baixo arrasto nas retas.
Consequentemente, uma arma de ataque ainda continua disponível. O sistema criado agora funciona de maneira bem diferente da anterior. Em vez de depender da aerodinâmica, o novo assistente utilizará a unidade de potência. Em resumo, ele concederá ao carro que ataca mais potência do motor. Por outro lado, o carro que tenta se defender terá menos energia disponível.
O uso do DRS contava com muitos anos de dados acumulados. Isso ajudava a FIA no planejamento dos locais de detecção. Igualmente, o comprimento adequado das zonas também era conhecido. Atualmente, não existem dados semelhantes disponíveis para o modo de ultrapassagem. O plano para 2026 é utilizar a potência elétrica máxima. O sistema de recuperação de energia fornecerá o aumento de potência necessário. Então, o ERS-K fornecerá uma potência máxima de 350 kW.
O Artigo C.5.2.8 do Regulamento Técnico descreve esse uso. Ele envolve uma equação complexa sobre a velocidade do carro. Vamos ignorar o modo de ultrapassagem por enquanto. Primeiramente, explicaremos como o sistema padrão funciona. Um carro abaixo de 340 km/h utiliza o ERS-K de forma específica. Ele tem uma potência máxima em quilowatts definida por fórmula. O cálculo é 1800 menos a soma de 5 vezes a velocidade.
Com o uso de matemática simples, todos atingirão 290 km/h rapidamente. Depois disso, a energia fornecida pelo ERS começa a diminuir gradualmente. Por exemplo, um carro viajando a 338 km/h atinge um valor de 1690. Isso significa que ele pode usar 110 kW do seu ERS-K. A 339 km/h, esse valor cai para 105 kW. Logo depois, a 340 km/h, os valores mudam na fórmula de potência.
Dessa maneira, o limite passa a ser 6900 menos 20 vezes a velocidade. Subtraindo o valor resultante, isso concede ao piloto 100 kW. A 341 km/h, esse valor diminui para 80 kW. O declínio segue até 345 km/h. Nesse ponto, a potência do ERS-K deve chegar a zero kW.
No entanto, os valores são diferentes para quem usa o modo de ultrapassagem. O modo de ultrapassagem utiliza uma fórmula diferente para calcular a potência. O ERS-K pode gerar 7100 menos 20 vezes a velocidade.
O limite de atuação vai até 355 km/h. Retomando o valor para o carro a 338 km/h, temos mudanças. O carro perseguidor no modo de ultrapassagem utiliza 340 kW. Assim, ele usa quase todo o potencial do ERS-K. Essa potência diminui à medida que o carro acelera. O pico no modo de ultrapassagem ocorre a 355 km/h. Nesse momento, a potência do atacante finalmente chega a zero kW.
Por segurança, a FIA pode alterar a potência máxima. O objetivo é garantir velocidades compatíveis com cada circuito. Quaisquer alterações nos limites aplicam-se aos dois modos. As informações de uso chegarão com antecedência. A FIA avisará a cada equipe quatro semanas antes do GP. Assim como no DRS, o ponto de detecção será informado. Além disso, o valor da distância necessária também será comunicado.
Esse valor era de um segundo antigamente. Contudo, ele não é fixo para o modo de ultrapassagem. O posicionamento da linha de detecção e ativação será enviado simultaneamente. Muitas regras do DRS também se aplicam ao novo sistema. Por exemplo, o modo de ultrapassagem não estará ativo na primeira volta. Ele será habilitado somente após o líder passar pela detecção.
Após o Safety Car, o sistema será ativado em seguida. Todos os carros devem passar pelo ponto de detecção primeiro. O Diretor de Prova poderá desativar o recurso. Isso ocorrerá em baixa visibilidade ou pouca aderência. O sistema estará habilitado durante treinos e classificação. Se houver desativação na classificação, o recurso permanecerá inativo naquele segmento.
Os pilotos só podem usar o modo sob notificação automatizada. Uma falha no sistema pode impedir a notificação oficial. Então, o competidor afetado deve pedir permissão ao Diretor de Prova. Ele poderá operar o sistema manualmente