Os modelos de 2014

As mudanças para 2014

Os modelos de 2014 trazem mudanças importantes, que podem provocar uma revolução na Fórmula 1. As principais são:

Frente – Asas mais estreitas e mais longas e bicos mais baixos, para melhorar a aerodinâmica e aumentar a segurança do piloto. As asas têm uma redução de 15 cm (de 180 para 165 cm), que influirá no fluxo de ar interior e exterior sobre as rodas, evitando-se o vácuo de baixa pressão atrás de cada roda, que aumenta a resistência.

Bico – Será 525 mm mais baixo, para evitar que, num choque, o carro suba sobre as rodas do outro.

Laterais – As laterais são mais largas e compridas, a fim de aumentar o espaço para refrigeração do motor e os sistemas de propulsão. São mais largas para instalação de radiadores extras para refrigeração do motor.

Motor – Passa a ser a turbo, de 1.600 cc, de 6 cilindros em V, combinado com o sistema SRE (Sistema de Recuperação de Energia) que inclui o KES, que aumenta a potência para 160 CV, durante 33 segundos de uma volta. Cada piloto poderá usar só 5 Unidade de Potência (motor e SER) durante a temporada. Cada motor deverá resistir a pelo menos 4.000 quilômetros.

Traseira – É proibido o dispositivo de carga aerodinâmica (difusor soprado), sob a asa traseira; é permitido apenas um escapamento, através de tubo cilíndrico, no centro do da traseira.

Caixa de câmbio – Tem 8 marchas, em vez de 7, como em 2013.

Combustível – Cada carro poderá usar só 100 kg de combustível durante toda a corrida. Em 2013, o limite era 150 kg.

Ferrari – F14T

Resultado de um projeto desenvolvido durante dois anos, o F14 T é o 60º carro produzido pela Ferrari para a Fórmula 1. O nome escolhido em pesquisa entre os torcedores da equipe italiana, é uma combinação do ano do campeonato e a introdução dos motores turbo. A escuderia explica que o novo modelo tem algumas características dos desenhos anteriores, como a suspensão, tipo pull-rod, mas externamente é muito diferente dos antecessores.

O rebaixamento do chassi e do nariz para aumentar a segurança dos pilotos, dão ao carro um aspecto bem diferente do F138. O nariz do F14T, que está sendo chamado de “bico de tamanduá”, não é pontudo, como no carro de 2013; é mais estreito, com uma inclinação para baixo e não vai além do limite da asa dianteira, como exige o regulamento. A asa dianteira é 75 mm mais estreita nos lados, para que seja menos vulnerável aos choques com outros carros ou com as barreiras é a diferença menos visível em relação ao modelo de 2013.

Segundo a fábrica, essa mudança mínima obrigou os engenheiros a “reinventarem” a aerodinâmica do equipamento. A suspensão dianteira também está localizada bem abaixo do carro anterior. As asas traseiras são completamente diferentes, devido às mudanças do regulamento que exigem DRS de maior potência; menos profundidade e a substituição por pilares da viga que sustenta as asas traseiras.

A transmissão foi desenhada de forma a assegurar eficiência e níveis confiáveis na entrega de potência, diante da nova umidade que produz picos de energia mais altos, com menos rotação e maior torção que os modelos anteriores. O sistema de freios foi completamente redesenhado, para garantir maior capacidade no eixo frontal. O calibrador hidráulico da parte traseira foi reduzido de tamanho, para compensar o maior esforço na freada exigido pelo ERS. Um sistema de frenagem eletrônica foi introduzido, para controlar a freada, porque, com o uso do ERS, o equilíbrio muda durante a manobra.

O informe da Ferrari diz que, embora as diferenças externas sejam chamativas, as maiores diferenças entre os modelos estão na parte de baixo do carro. Este tenham necessidades de refrigeração completamente distintas dos antecessores. Os radiadores de óleo e água diminuíram de tamanho porque a combustão interna do V6 é consideravelmente menor. Foi preciso buscar um local novo para o refrigerador no sistema turbocompressor e gerir a o calor dos componentes do ERS, que é muito maior do que o KERS sozinho.

Tendo em vista que maior refrigeração possibilita maior potência, mas prejudica a geração de carga aerodinâmica, foi necessária muita cautela para escolher os níveis corretos para que o carro tenha melhor compromisso entre os cavalos de força e a carga aerodinâmica. Um sofisticado software garante a máxima eficiência

O F14T continua todo vermelho, com as curso da bandeira italiana (verde, branco e vermelho) no bico e na traseira.

Chassi	Motor 059/3
Monocoque em composto de fibra e carbono em colmeia. Caixa de câmbio longitudinal Diferencial autoblocante com controle hidráulico Comando semiautomático sequencial, com controle eletrônico Caixa de câmbio com 8 velocidades, mais ré Disco de freios de fibra de carbono, autoventilados Suspensões independentes, pull-rod, na frente e atrás Peso – 691 kg	Cilindrada	1.600 CC
	Rotação máxima	15.000
	Configuração	V6 90º
	Alimentação	Turbo único
	Cilindros	6
	Diâmetro/cilindro	53 mm
	Válvulas	4 /p..cilindro
	Injeção direta	500 BAR
	ERS
	Energia por volta	4 MJ
	Potência MGU-K	120 KW
	Rotação MGU-K	50.000 rpm
	Rotação MGU-H	125.00 epm

Red Bull- RB10h3>

O RB10, o carro da Red Bull para 2014, é o 10º produzido pela escuderia austríaca com sede na Inglaterra, desde que comprou a Jaguar, em 2005. Foi também projetado por Adrian Newei, o engenheiro que já desenhou 10 carros campeões, inclusive os do tetracampeonato de Sebastian Vettel. Como na maioria das outras equipes, devido às mudanças do regulamento da FIA, o novo modelo guarda poucas semelhanças com os antecessores. É, nitidamente, uma evolução do antecessor, adaptado às novas regras. As mudanças começam pelo nariz, com a parte posterior em forma de U, a ponta bem fina, desenho mais simples do que as concorrentes, e quase imperceptível no meio da asa dianteira, à altura de 185 mm, exigida pela FIA.

Na área do bico, foi mantido um duto em S, que leva o ar sai debaixo para a parte de cima do carro. Dois buracos nos suportes da asa dianteira, que diminuem a obstrução do ar na parte central do carro, servem também para refrescar o piloto. As primeiras especulações eram de que essa seria a primeira parte a ser revista por Adrian Newei, depois da primeira corrida. Newei indicou que, para melhor distribuição do peso, algumas peças foram colocadas no sidepods.

As mudanças são mais evidentes na parte traseira do carro, onde as novas regras proíbem o uso do chamado difusor soprado. A haste da asa foi removida da asa traseira, e há um grande espaço para o DRS. Recortes na frente das rodas traseiras canalizam a corrente de ar em volta das bordas do difusor. As entradas de ar continuam iguais às de 2013. As cores do carro continuam as mesmas do modelo anterior, roxo, contrastando com azul, amarelo e vermelho.

Newei disse que trabalhou “quatro a cada cinco dias” no desenvolvimento do carro e que foi complicado instalar a nova unidade de energia: “Foi a maior troca de motor, sem dúvida, desde o desaparecimento dos turbos, no anos 80”. Ele qualificou as novas regras sobre o nariz do caro como “engraçada”: “Eles são feios e deselegantes. Ninguém com um nariz assim iria gostar dele”.

Nos primeiros testes, na pista de Jerez de La Frontera, o RB10 apresentou vários problemas, durante três dias, não deu mais do que 17 voltas na pista. Primeiro, os componentes da unidade de potência do RS 34 Energy F12014, da Renault, não conseguiram trabalhar em conjunto. Depois houve dificuldade com o software que gere o turbo e, finalmente, o aperto dentro do carro provocou temperaturas que algumas partes começaram a queimar.

Chassi	Motor – Renault RS34 Energy F1 2014
Monocoque em fibra de carbono Transmissão com oito marchas, sequencial Câmbio longitudinal e sistema hidráulico de mudança Suspensão em liga de alumínio, braço duplo de carbono, com molas e barra estabilizadora Freios a discos e pastilhas de carbono Peso – 691 kg	Cilindros	6
	Válvulas	4 p/ cilindro
	Configuração	V6 90º
	ERS
	Energia por volta	4 MJ
	Potência MGU-K	120 KW
	Rotação MGU-K	50.000 rpm
	Rotação MGU-H	125.00 rpm

Mercedes – F1 W05

O F1 W05 é, segundo a Mercedes, o primeiro Flecha de Prata inteiramente novo a ir para a pista, desde 1954. As novas regras aerodinâmicas provocaram mudanças em três elementos principais do carro: a asa dianteira foi estreitada; na traseira, o carro foi afetado pela perda do exaustor soprado e a asa traseira foi alterada pela eliminação do rebaixamento e a caixa no alto da asa foi reduzida de 220 para 200 mm. O carro continua com a tradicional pintura prateada, mas com detalhes em preto, sobre o motor, e verde, referência à Petronas, parceira da escuderia alemã.

O carro começou a ser pensado em 2010, quando foram divulgadas as primeiras informações sobre possíveis alterações do regulamento e é o resultado do trabalho conjunto da Mercedes AMG Petronas F1 Team, sediada em Brackley, e a Mercedes AMG High Performance Powetrains, de Brixworth, ambas as cidades do norte da Inglaterra. De acordo com informe da Mercedes, embora separadas por 45 quilômetros, as duas unidades trabalharam juntas no projeto desde a primeira reunião para buscar soluções para as novas regras. Todos os engenheiros da Mercedes trabalharam no projeto, desde o seu início. O chassi foi produzido em Brackley e a unidade de potência, o PU106A Hibrido, foi concebido e construído em Brixworth.

W05 é considerado um marco na história da Mercedes Benz, que comemora 120 anos de competições do esporte a motor e 80 anos desde o primeiro dos seus carros de corrida, os Flechas de Prata. Apesar de todas as modificações reveladas pela fábrica, o W05 foi considerado pelos analistas como mais comportado que os rivais, com um desenho limpo, sóbrio. Principalmente o bico é mais comedido, mais largo e estético que os dos concorrentes.

Na frente, a mudança mais evidente é a redução da asa dianteira de 1.800 para 1.650 mm, o que dá um efeito aerodinâmico muito grande e, com o bico mais baixo, define o fluxo do ar sobre o carro inteiro. A altura máxima do nariz também foi reduzida significativamente de 550 para 185 mm, para aumentar a segurança do carro. As entradas de ar são valorizadas e os sidepods são bastante estreitos, abrindo espaço para a passagem do ar até o difusor. Na traseira, além das mudanças já citadas, o espaço para o DRS maior do que em 2013 e um escapamento bem longo foi montado num suporte da asa traseira.

Conforme release da Mercedes, a caixa de câmbio, com 8 marchas à frente e ré, exigiu um desenho inteiramente novo, pois, enquanto antes a relação de marchas poderia ser otimizada a cada corrida, conforme a demanda do circuito, a partir de 2014 a escolha da relação deve ser feita no início de cada temporada. O piloto terá de agir com muita paciência, pois a caixa de câmbio deverá durar por seis corridas e não cinco, como em 2013.

Em meados de 2011, quando as regras para a nova unidade de potência V6 hibrida foi oficialmente anunciada, a Mercedes Benz começou a fabricar o PU106A Hibrido, considerado o mais completo conjunto de força produzido em Brixworth, e o maior desafio dos engenheiros foi integrar o novo turbo de 1.6 e o sistema ERS ao F1 W05.

Paddy Lowe, o substituto de Ross Brawn como chefe da equipe, e diretor técnico da Mercedes, disse ter ficado satisfeito com o trabalho da equipe. “O novo carro é elegante, bonito, mas agressivo. A engenharia é extremamente inovadora e inteligente. Nossa equipe pode se sentir orgulhosa do trabalho feito até agora, mas todos sabemos que vamos ter de percorrer um longo caminho antes da primeira corrida” afirmou.

E o primeiro passo dessa caminhada não foi dos mais felizes. Depois de ter feito a melhor volta no primeiro dia de treino em Jerez de La Frontera, em janeiro, na 28ª volta, Lewis Hamilton praticamente destruiu o W05. A asa dianteira se desprendeu, ele perdeu o controle do carro e foi de encontro à barreira de pneus. Por sorte, não se feriu.

Chassi	Motor Mercedes PU106A Hibrido
Monocoque em composto de fibra de carbono em colmeia Suspensões em triângulos duplos de fibra e carbono, ativadas por sistema push-rod (dianteiras) e pull-rod (traseiras), amortecedores e barras de torção Freios a disco de carbono e sistema de freios traseiro eletrônico Volante em fibra de carbono Sistema eletrônico ECU padrão da FIA, McLaren Transmissão de 8 marchas, semiautomática, sequencial eletro-hidráulica Embreagem multidisco, em fibra de carbono Dimensões – comprimento 4.800 mm; largura, 1.800 mm e altura 950 mm Peso – 690 kg	Capacidade	1.600 CC
	Cilindros	6
	Configuração	V6 90º
	Válvulas	24
	Rotação máxima	15.000 rpm
	Injeção	500 BAR
	ERS
	MGU-KVelocidadePotência máximaRecuperação de energiaDistribuição de energia	50.000 rpm120 kW2 MJ p/volta4MJ p/volta
	MGU-HVelocidadePotênciaRecuperação de energiaDistribuição de energia	125.00 rpmSem limiteSem limiteSem limite

McLaren MP4-29

O MP4-29 é parte das inúmeras mudanças promovidas pela McLaren não só na organização como na estratégia técnica na tentativa de se recuperar dos fracassos dos últimos anos. Além das mudanças provocadas pelas novas exigências do regulamento, a escuderia que base em Woking, no noroeste da Inglaterra, já na apresentação do carro, no dia 24 de janeiro, anunciava que aquela seria base para um pacote de atualização para a estreia na temporada. O diretor Jonathan Neale dizia que os testes em Jerez de La Frontera iriam indicar ideias e conceitos e os limites operacionais do carro. Assim, o modelo apresentado talvez não fosse o mesmo a ir para a pista em Melbourne.

O novo modelo, que mantém a cor prateada, dividiu opiniões e a maioria foi desfavorável e um crítico do site WTf1 disse que foi um dos carros mais feios que já viu. As maiores discussões foram causadas pelo novo bico do carro, que alguns acharam parecido com um dedo ou, pior ainda, com um penis.

Colocado à frente do aerofólio dianteiro, o novo bico, diferente do “bico de tamanduá” do modelo anterior, provocou estranheza dos que costumavam o carro da McLaren como dos mais bonitos do grid. Segundo um desses críticos, a equipe tentou fazer uma transição mais suave possível, mas ainda assim a “frente ficou meio feiosa”. O bico está dividido em dois, com uma primeira parte, mais curta, indo até o suporte da asa dianteira e a segunda, mais larga, é o dedo, rebaixado, como exige o regulamento, enquanto a carenagem continua mais alta.

.O carro é muito compacto, com área mínima de carenagem liberando maior fluxo de ar. As aberturas para o radiador são maiores. O sidepod se afina na parte de trás, empurrando o ar quente por dois canais de cada lado do tubo de escapamento, até o difusor, dando mais aderência.

A asa dianteira é muito diferente do modelo anterior, com cinco elementos na parte de trás e outros detalhes que, segundo o analista Gary Anderson, especialista técnico da BBC, eliminam os problemas fundamentais do carro de 2013. A asa traseira tem uma ranhura na frente do sidepod e aletas que ajudam a reduzir a pressão por baixo e a aumentar a downforce.

A suspensão traseira é anunciada pela McLaren como “revolucionária” e, realmente, é bastante diferente dos outros modelos da F1. Em vez de triângulos mais finos, foram colocados elementos mais grossos, quase fechando a parte de trás do carro, até o tubo de escapamento. A intenção seria criar uma área de baixa pressão, para auxiliar o difusor na busca de ar, a partir do solo. A suspensão dianteira foi totalmente redesenhada, com triângulos quase horizontais e uma haste que se liga ao chassi o mais alto possível.

O MP4-29 é equipado com o motor PU106 A Hibrido, da Mercedes, no último ano de parceria que durou 20 temporadas. A partir de 2015, a McLaren vai correr com os motores da fábrica japonesa Honda.

Chassi	Motor Mercedes PU106 A Hibrido
Monocoque em composto de fibra de carbono, incluindo cokpit e célula de combustível Suspensão dianteira com hastes de fibra de carbono, sistema pushrod, operado inboard, barra de torção e sistema de amortecedores. Suspensão traseira com hastes de fibra e carbono, sistema pullrod operado inboard, barra de torção e sistema de amortecedores. Sistema eletrônico McLaren, incluindo controles de chassi, motor, receptor de dados, alternador, sensores, análise de dados e telemetria. Carenagem em composto de fibra de carbono, incluindo tampa do motor, sidepods, assoalho, nariz, asas dianteira e traseira e sistema de redução de arrasto operado pelo piloto.	Capacidade	1.600 cc
	Cilindros	6
	Configuração	V6 90º
	Válvulas	24
	Rotação máxima	15.000 rpm
	Injeção	500 BAR
	ERS
	MGU-KVelocidadePotência máximaRecuperação de energiaDistribuição de energia	50.000 rpm120 kW2 MJ p/volta4MJ p/volta
	MGU-HVelocidadePotênciaRecuperação de energiaDistribuição de energia	125.00 rpmSem limiteSem limiteSem limite

Lotus E 22

O E22, o novo carro da Lotus, é resultado de um programa desenvolvido durante dois anos, na sede da empresa, em Enstone, na Inglaterra. Segundo a direção da escuderia, na fabricação do novo modelo foram mantidos vários conceitos do E21, cujo desempenho na temporada anterior foi considerado positivo. O carro foi aprovado em testes de homologação do chassi, impacto lateral e estrutura traseira, feitos antes do Natal, e só ficou dependendo da aprovação do nariz do novo carro.

O bico do E22 provocou a primeira polêmica do campeonato de 2014. O diretor técnico da Toro Rosso, James Key, questionou a legalidade do formato do “nariz duplo” (ou de dois dentes) do E22, completamente diferente de todos os outros modelos apresentados para a nova temporada. Key disse que o bico tinha um desenho inteligente, talvez não fosse ilegal, mas contrariava o espírito do regulamento. Outras equipes também ameaçaram contestar, mas não levaram a ideia adiante e a FIA acabou aprovando a solução adotada pela Lotus.

O bico do E22 tem dois segmentos, de cumprimentos diferentes. Um tem o comprimento e altura obrigatórios e o outro é mais curto, não sendo considerado parte do nariz pelos regulamentos. A ponta do bico está a 185 mm da superfície, como manda regra, e o outro segmento, 51 mm mais atrás. Assim, ao mesmo tempo em que obedece ao regulamento, o conjunto, com a asa, cria na frente uma área que favorece a ventilação do carro.

As primeiras imagens do E22 mostradas não foram suficientes para indicar grandes modificações em relação ao E21. Os sidepods são mais longos e o escapamento único obedece às novas regras. O carro continua com as cores preto, dourado e vermelho, agora, com o logo da petroleira venezuelana PDVSA nas laterais.

Assim como a Red Bull,Toro Rosso e Caterham, o E22 da Lotus terá o motor Energy F1 2014, da Renault.

Chassi	Motor 059/3
	Cilindros	6
	Válvulas	4 p/ cilindro
	Configuração	V6 90º
	ERS
	Energia por volta	4 MJ
	Potência MGU-K	120 KW
	Rotação MGU-K	50.000 rpm
	Rotação MGU-H	125.00 epm

Force India VJM07

“A genética do VJM07 é a mesma do carro de 2013, mas buscamos resultados iguais, de maneira levemente diferente” disse o diretor técnico da Force India, Andrew Green. E acrescentou: “Quase todas as peças foram redesenhadas, desde a asa dianteira até o difusor traseiro”. A maior mudança, segundo o diretor foi provocada pela necessidade de acomodar a nova unidade de energia e o maior desafio foi encontrar a melhor forma de otimizar a refrigeração no chassi. Contornar o problema criado pela redução da downforce por causa da asa dianteira mais estreita e o banimento de elementos da asa traseira foi o maior desafio para os desenhistas, afirmou Green.

As mudanças no VJM07 começaram pela pintura, que deixou de ter as cores branco, verde e laranja da bandeira indiana. O branco foi substituído pelo preto, que cobre o bico e se mistura com o laranja nas laterais e no capô do motor. Em imagens frontais, o bico fica praticamente invisível, confundido com o preto da abertura do capô.

Na apresentação do novo carro, Andrew Green informou que muitas outras inovações seriam feitas até a estreia na Austrália e durante a temporada. Uma das primeiras seria no bico. O modelo mais comprido e estreito, avançando por uma abertura na frente do carro, mostrado inicialmente, seria apena s um ponto de partida para testes dos limites do design, em busca da melhor perfomance.

Os sidepods do VJM07 são mais estreitos e finos, dando mais espaço para a passagem do ar até o difusor traseiro. O escapamento no meio da estrutura da asa dianteira e a estrutura da asa traseira são uma forma de garantir mais downforce ao carro.

O sistema de exaustão é completamente novo. Para minimizar o impacto da perda do fluxo de ar sob o carro e em direção do difusor traseiro, devido ao rebaixamento do chassi, a Force India usou um estratagema criativo: levantou o fundo do chassi, sob os pés do piloto, e criou uma corcova , elevando a parte superior do chassi, obedecendo às medidas impostas pelo regulamento.

Assim como os carros da Williams e da McLaren, o VJM07, da Force India é equipado com a unidade de energia PU106A Hibrido, da Mercedes.

Chassi	Motor Mercedes PU106A Hibrido
Monocoque em fibra de carbono Suspensão dianteira com braços duplos em fibra de carbono em alumínio, no sistema push Rod. Suspensão traseira com forquilha dupla, em fibra e carbono e alumínio, com barras de torção, amortecedores e barra estabilizadora Caixa de 8 marchas, semiautomática, Rodas Motegi, feitas especialmente para a Force India Freios a discos e pastilhas de carbono	Capacidade	1.600 cc
	Configuração	V6 90º
	Válvulas	24
	Rotação máxima	15.000 rpm
	Injeção	500 BAR
	ERS
	MGU-KVelocidadePotência máximaRecuperação de energiaDistribuição de energia	50.000 rpm120 kW2 MJ p/volta4MJ p/volta
	MGU-HVelocidadePotênciaRecuperação de energiaDistribuição de energia	125.00 rpmSem limiteSem limiteSem limite

Toro Rosso STR07

O STR07, o carro da Toro Rosso para 2014, mantém a pintura com azul escuro cromado, com detalhes em vermelho e dourado, mas tem várias mudanças em relação ao modelo do ano anterior. O engenheiro James Key, que o projetou, diz que, num trabalho que nunca antes começou tão cedo, foram redesenhados o nariz, as laterais e as asas.

A frente do carro é muito mais alta e avantajada do que as dos concorrentes e não tem degrau e apenas uma estrutura lisa do monocoque ao bico. Duas hastes retas sustentam o aerofólio dianteiro e sensores para medir a temperatura dos pneus estão presentes nas aletas da lateral do sidepod.

O bico tem um desenho diferente e, para muitos analistas, faz lembrar o nariz do Gonzo, personagem do seriado “Muppet Babies”. A primeira parte, dourada, elevada e aerodinâmica, possibilita maior fluxo de ar por baixo do carro. A ponta, em azul, cilíndrica e prolongada, está na altura exigida pelo regulamento para reduzir os efeitos de choque com a traseira de outro veículo.

Os sidepods são maiores do que os do ano anterior, para abrir espaço para os radiadores, e o projetista diz que, graças ao bom trabalho da equipe, não houve perda do desempenho aerodinâmico. Eles são mais finos na traseira, para aumentar o fluxo de ar na direção do difusor. A entrada de ar superior tem uma área para alimentação dos cilindros do motor e outra, mais embaixo, provavelmente, para resfriamento do elemento de recuperação de energia e das baterias.

Na traseira, o escapamento está bem no meio do suporte da asa, em conjunto que os técnicos chamam de “monkey seat” (assento de macaco) e o objetivo da estrutura seria o de dirigir os gases para a asa traseira.

Depois de sete anos correndo com os motores da Ferrari, o STR07 é equipado com o Energy F1 2014, da Renault.

Chassi	Motor – Renault RS34 Energy F1 2014
Monocoque em composto de fibra de carbono Suspensão com triângulos inferiores e superiores de carbono,sistema pushrod, molas, barra de torção, amortecedor central e barras estabilizadoras Caixa de direção em fibra de carbono Caixa de câmbio de 8 marchas, sequencial, operada hidraulicamente Sistema hidráulico com tecnologia Red Bull Embreagem AP Racing pull-type Exaustor Toro Rosso, em liga de Inconel, com escudo térmico do turbo Assento construídoem fibra de carbono, moldado para o piloto Peso total (piloto e câmera) -690 kg	Cilindros	6
	Válvulas	4 p/ cilindro
	Configuração	V6 90º
	ERS
	Energia por volta	4 MJ
	Potência MGU-K	120 KW
	Rotação MGU-K	50.000 rpm
	Rotação MGU-H	125.00 2pm
	Energia por volta	4 MJ

Sauber C33

Um dos maiores desafios aos engenheiros da Sauber na elaboração do projeto do C33, foi atender às mudanças impostas, principalmente, pela nova unidade de potência, que provocou um aumento em três vezes o número de caixas eletrônicas, em relação ao C32. Eles tiveram que encontrar um jeito de acomodar mais de 40 componentes, 30 dos quais exigem refrigeração. E muitas outras mudanças poderiam ser feitas, ainda, até a estreia do novo carro na Austrália.

Na primeira olhada, o que chama a atenção no C33 é o nariz bem baixo, em desnível constante em toda a parte dianteira do carro, que alguns analistas acham parecido com um focinho e outros, com dedo ou gaivota. Os anexos da haste da asa dianteira foram removidos, o quanto permitido pelo regulamento, para facilitar a canalização do ar sob o carro. A asa, 7,5 centímetros mais estreita da cada lado do que o modelo anterior, criando condições de fluxo de ar muito diferentes, foi concebida praticamente partindo do zero. Na parte traseira, o escapamento está localizado entre duas hastes que ligam a asa à estrutura de impacto.

Em vez de formas mais arredondadas, como nos outros carros, a Sauber optou por entradas de ar pontiagudas e um pouco maiores do que no C32, para atender às exigências de refrigeração da unidade de potência e seus elementos auxiliares. Para controlar a temperatura do turbo, há, também, uma pequena entra na tampa do motor. A entrada de ar sobre a cabeça do piloto tem duas aberturas laterais, para filtrar o ar em direção à asa traseira. Os radiadores são significativamente maiores e montados verticalmente.

A suspensão dianteira sofreu algumas pequenas modificações, mas continua com o sistema pushrod. A suspensão traseira não sofreu alteração e continua acionada pelo sistema pull-rod.

A pintura do carro continua com predominância do tom grafite, com alguns detalhes em branco e vermelho.

O C33 está equipado com o motor 059/3, da Ferrari, e para controlar a atuação do ERS, conta com o sistema eletrônico de frenagem, o brake-by-wire.

Chassi	Motor Ferrari 059/3
Monocoque em fibra de carbono Suspensão dianteira com triângulos inferiores, molas e amortecedores ativados por varetas. Suspensão traseira com triângulos superiores e inferiores, molas interiores e amortecedores acionados pelo sistema pullrod Freios de seis pistões, com pastilhas e disco de fibra de carbono Caixa de marcha Ferrari, de carbono, semiautomática, com 8 marchas, montada longitudinalmente Embreagem e fibra de carbono Comprimento – 5,300 mm Largura – 1.800 mm Altura – 950 mm Peso – 691 kg (com piloto e tanque vazio)	Cilindrada	1.600 CC
	Rotação máxima	15.000
	Configuração	V6 90º
	Alimentação	Turbo único
	Cilindros	6
	Diâmetro/cilindro	53 mm
	Válvulas	4 /p..cilindro
	Injeção direta	500 BAR
	ERS
	Energia por volta	4 MJ
	Potência MGU-K	120 KW
	Rotação MGU-K	50.000 rpm
	Rotação MGU-H	125.00 rpm

Williams FW36

O FW36 é o primeiro carro da Williams projetado sob a direção de Pat Symonds, que projetou o Renault com o qual Fernando Alonso conquistou o bicampeonato mundial da F1. É também o primeiro com motor da Mercedes, que substitui os propulsores da Renault, e equipado com caixa de câmbio fabricada pela Williams.

Além desses novos equipamentos, o modelo tem várias mudanças em relação ao de 2013, principalmente no que se refere à refrigeração. ”Todo o carro necessita de mais refrigeração, este ano. A demanda de água e óleo pode ter diminuído um poço, mas o sistema ERS é significativamente mais poderoso e requer mais refrigeração. Nós também temos de resfriar o ar do turbo compressor”, explicou Symonds, na apresentação do carro. Ele informou também que há algumas outras mudanças significativas, como o nariz menor; a asa dianteira mais estreita; a as traseira não tão profunda e alterações para compensar a perda de desempenho aerodinâmico do escapamento. O engenheiro ainda a troca do motor aspirado pela unidade de potência integrada exigiu muito mais tecnologia e fez do FW36 um dos carros tecnologicamente mais avançados produzidos pela Williams.

Symonds tinha sugerido que se comprasse também a caixa de câmbio da Mercedes, mas a escuderia decidiu fabricá-la, depois que os engenheiros disseram que tinham uma solução que melhor se ajustava ao FW36. “É um sistema completamente novo, com muito mais torque que o do V8”, afirmou o engenheiro.

A mudança mais evidente do FW36 é o novo bico, com visual agressivo, mais baixo e estreito, um prolongamento da carenagem, no chamado estilo “tamanduá”, e formando, com a asa dianteira, um conjunto que favorece o fluxo e ara na frente do carro. A asa traseira é mais fina, porque a caixa de câmbio é menor, e abaixo do escapamento tem duas hastes, dentro dos limites impostos pelo regulamento, para ganho aerodinâmico.

O carro apresentado no início de janeiro tinha pintura em azul, mas depois de acordo com a fábrica de bebidas Martini, resgatou a pintura branca, com listras em azul e vermelho. Com a associação, a equipe passou a se chamar Williams Martini Racing. O FW36 faz duas referências ao Brasil. Na lateral tem a logo da Petrobras, uma das patrocinadoras da equipe, e no bico uma lembrança de Ayrton Senna.

 

O acordo da Williams com a Mercedes prevê, além do uso do motor PU106A Hibrido, a cessão do CAD (Computer-Aided Design) base de dados para a unidade de potência.

Chassi	Motor Mercedes PU106A Hibrido
Monocoque em carbono laminado, em colmeia Suspensão dianteira com haste dupla, com molas ativadas pelos sistema push-rod e barra antirrolamento Suspensão traseira com haste dupla, sistema pull-rod e barra antirrolamento Caixa de câmbio Williams de 8 marcha, sequencial, semiautomática, de seleção eletro-hidráulica Embreagem de carbono, de multi placas Freios AP, de 6 pistões na frente e 4 atrás, com disco e pastilhas de carbono Sistema de óleo ATL Kevlar, reforçado por bolsa de borracha Rodas forjadas em magnésio Comprimento – 5 metros Altura – 95 centímetros Largura – 1,80 metro Peso – Limite da FIA	Capacidade	1.600 cc
	Configuração	V6 90º
	Válvulas	24
	Rotação máxima	15.000 rpm
	Injeção	500 BAR
	ERS
	MGU-KVelocidadePotência máximaRecuperação de energiaDistribuição de energia	50.000 rpm120 kW2 MJ p/volta4MJ p/volta
	MGU-HVelocidadePotênciaRecuperação de energiaDistribuição de energia	125.00 rpmSem limiteSem limiteSem limite

Caterham CT05

O CT05 é o primeiro carro da Caterham projetado e fabricado no Centro Técnico da escuderia, em Leafield, no condado de Oxford, na Inglaterra. È, também, o quarto modelo da equipe a usar motor da Renault, desta vez o Renault Energy F1 2014. A caixa e marcha é da Red Bull Tecnology.

O diretor técnico Mark Smith disse que a filosofia de design foi apenas um pouco diferente do normal, para criar um carro inteiramente novo: “Nós procuramos maximizar o desempenho aerodinâmico e mecânico, dentro do regulamento, mas houve mais ênfase do que o habitual na redução do peso, tendo em vista que a confiabilidade será crítica este ano. Fomos um pouco mais conservadores nas áreas em torno do novo sistema de refrigeração do motor, escapamentos e gerenciamento de calor”.

O que mais chama a atenção no novo modelo é o nariz, formado por dois segmentos quase que distintos. O primeiro, mais alto e plano mantém a altura de 54,5 centímetros, exigida pelo regulamento. O segundo, que sai debaixo do primeiro, é cilíndrico,, em forma de dedo, e está ligado à asa dianteira, também na altura regulamentar de 18,5 centímetros, embora visualmente pareça mais baixo do que os dos concorrentes. Segundo os analistas, ganhos aerodinâmicos importantes podem ter levado os projetistas a essa solução. Segundo Mark Smith, eles concentraram muito esforço na otimização das estruturas de fluxo de ar em torno do nariz, na parte frontal do chassi e na largura, reduzida, da asa dianteira.

A asa dianteira do CT05 é uma evolução em relação ao carro de 2013 e, ao contrário de outros modelos, tem placas terminais para direcionar o ar ao redor das rodas dianteiras. A asa traseira é sustentada por dois pilares centrais, que se ligam à estrutura de impacto e se curva em torno do tubo de escapamento.Por trás desses dois pilares, há uma extensão de carbono, o chamado “monkey seat” (assento de macaco), para ganhar downforce do fluxo do exaustor.

Nas suspensões, tanto dianteiras quanto traseiras, o Caterham trocou o sistema pushrod, do ano passado, pelo pullrod, também usado pela Ferrari. Como explica bem Lívio Oricchio, esses dois termos se referem “à forma como o conjunto barra de torção-amortecedor é acionado. No pullrod, esse conjunto é posicionado num nicho específico na porção inferior do monocoque na altura dos triângulos da suspensão. Uma barra conecta o vértice externo do triângulo superior com uma biela (rod) ligada ao conjunto barra de torção-amortecedor”.

Os sidepods do CT05 são mais largos do que costumeiramente, certamente para melhorar a refrigeração dos vários elementos da unidade de potência.

Chassi	Motor – Renault Energy F1 2014
Monocoque em fibra de carbono e resina epoxy Suspensões duplo triangulo não paralelos, ativadas pelo sistema pullrod Caixa de câmbio de 8 marchas, da Red Bull Freios a disco de carbono Amortecedores Caterham e ,Penske Telemetria McLaren Comprimento – mais de 5 metros Altura – 950 centímetros Largura – 1,80 m	Cilindros	6
	Válvulas	4 p/cilindro
	Configuração	V6 90º
	ERS
	Energia por volta	4 MJ
	Potência MGU-K	120 KW
	Rotação MGU-K	50.000 rpm
	Rotação MGU-H	125.00 epm

Marussia MR03

Resultado de um trabalho que durou dois anos, o MR03, da Marussia, traz algumas novidades. A principal delas é a unidade de energia, fornecida pela Ferrari, que substitui o motor Cosworth, usado até 2013. O sistema de transmissão é completamente novo e a frente e a suspensão também ganharam um novo desenho. O desenho do sistema de refrigeração, igualmente, sofreu grandes mudanças.

“O carro foi fabricado e acabado para um padrão muito elevado, buscando nossas metas de economia de peso e a manutenção do nosso histórico de confiabilidade”, disse o desenhista chefe da equipa, John McQuilliam. O chefe de equipe John Booth destaca a o extremo talento dos seus grupos técnicos e engenharia, que” contribuíram enormemente para o nível de progresso ao longo dos últimos anos”. O dirigente ainda elogiou o relacionamento extremamente profissional com a Ferrari, que tornou mais fáceis as mudanças para a instalação do novo sistema de força do carro.

Como a maioria das equipes, a Marussia adotou para o bico do carro o chamado estilo tamanduá, Mas menos e mais fino na extremidade. “Os novos desenhos da frente e da suspensão traseira foram ditados pelos novos regulamentos aerodinâmicos e dão ênfase à performance mecânica, com o sistema mecânico tendo, agora maior relevância”, diz o projetista do MR03.

A parte da frente da carenagem é simples, reta, sem cortes, com uma pequena barbatana difusora de ar. Além dos sidepods, a equipe aumentou o tamanho da entrada e ar sobre o santantonio e fez alguns furtos na barbatana da tampa do motor. A traseira tem um novo aerofólio e um elemento aerodinâmico para reter o ar e melhorar a downforce. A nova asa foi fabricada com a colaboração dos engenheiros da McLaren e tem o Y invertido para direcionar os gases expelidos pelo escapamento.

A Marussia mantém as cores preto e vermelho, com detalhes em branco.

Chassi	Motor Ferrari 059/3
Monocoque em composto de fibra de carbono Suspensão dianteira com elementos em fibra de carbono, sistema operacional pushrod, barra de torção e amortecedores Suspensão traseira com elementos em fibra de carbono, sistema pullrod, operado in board, barra de torção e amortecedores Sistema eletrônico Ferrari Freios com discos e pastilhas de carbono e sistema eletrônico de frenagem na traseira Caixa de câmbio Ferrari, de 8 marchas, mais ré semiautomática, sequencial, com controle hidráulico, , montada longitudinalmente, Largura – 1,80 metro Entre-eixos 3700 mm<	Cilindrada	1.600 CC
	Rotação máxima	15.000
	Configuração	V6 90º
	Alimentação	Turbo único
	Cilindros	6
	Diâmetro/cilindro	53 mm
	Válvulas	4 /p..cilindro
	Injeção direta	500 BAR
	ERS
	Energia por volta	4 MJ
	Potência MGU-K	120 KW
	Rotação MGU-K	50.000 rpm
	Rotação MGU-H	125.00 rpm