Do UOL
A Ferrari encontrou uma forma inusitada de reduzir o arrasto de seu carro de Fórmula 1 em 2026: fazer a asa traseira girar quase 180 graus. A solução, apresentada durante os testes de pré-temporada no Bahrein, chamou a atenção pelo movimento pouco convencional e rapidamente ganhou um apelido no paddock: “Macarena”.
“Macarena” só existe por causa da mudança mais ampla introduzida na Fórmula 1 em 2026. Depois de anos com o DRS, a categoria passou a utilizar aerodinâmica ativa. As asas dianteira e traseira podem assumir diferentes configurações de acordo com a situação do carro. Nas curvas, o Corner Mode prioriza a carga aerodinâmica.
É quando o carro precisa de mais downforce para ganhar velocidade nas curvas. Nas retas, o Straight-Line Mode reduz a resistência ao ar. Com menos arrasto, o carro consegue atingir velocidades maiores. A lógica é parecida com a do antigo DRS, mas a operação é diferente. O sistema não depende mais simplesmente da abertura de uma aba da asa traseira.
Os elementos aerodinâmicos trabalham de forma integrada, e o Straight-Line Mode pode ser utilizado pelos pilotos nas zonas permitidas. Foi nessa liberdade que a Ferrari encontrou espaço para inovar. Por trás do movimento está uma tentativa de alterar completamente a geometria da asa quando o carro entra na reta. Uma asa de Fórmula 1 funciona, em essência, como uma asa de avião invertida. Ela gera downforce, mas Ela gera downforce, mas também cria arrasto.
A Ferrari decidiu atacar justamente esse segundo problema. Ao girar o elemento superior em aproximadamente 180 graus, a equipe muda a posição das superfícies do perfil e aumenta o espaço disponível para passagem do ar. O objetivo é simples: fazer o ar atravessar a região traseira com menos resistência.
O detalhe que tornou a solução possível está na forma como o regulamento define as posições da asa. A FIA estabelece as configurações permitidas para o Corner Mode e Straight-Line Mode, mas não determina que o elemento precise chegar à posição de baixa resistência simplesmente abrindo como acontecia no DRS. A Ferrari explorou essa diferença.
O flap é comandado por um único atuador, controlado pela ECU padrão, precisa retornar à posição de Corner Mode em caso de falha e deve completar a transição em até 400 milissegundos. É uma interpretação agressiva de uma regra que abriu espaço para soluções diferentes
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