Até que as equipes encontrem soluções permanentes, o efeito porpoising poderá ser um grande problema para os pilotos nas primeiras classificações de 2022. O porpoising, uma das consequências do efeito solo, um dos grandes trunfos dos novos carros, faz com que o carro ‘quique’ na pista. Nas retas, sob alta velocidade, o efeito solo vai levando o carro em direção ao chão, o que impede o fluxo de ar. Isso acontece até que o assoalho toque o chão ou atinja um determinado ângulo, o que empurra o carro novamente para cima.
Esse movimento não é apenas algo que irrita os pilotos. Como mencionou George Russell, o porpoising tem o potencial “de ser uma preocupação real de segurança” durante as corridas. E mesmo que algumas equipes tenham sofrido mais como isso do que outras, todas correm atrás de soluções para eliminar o efeito o mais rápido possível.
Uma solução rápida para manter o porpoising ao mínimo é relativamente simples: aumentar a altura dos carros, impedindo que eles acabem sendo muito rebaixados nas retas. Mas a geração de 2022 foi concebida para ser muito dependente do efeito solo, o que faz com que a baixa altura seja necessária para selar o assoalho e produzir o máximo de downforce possível.
Portanto, aumentar a altura do carro, mesmo que apenas por alguns milímetros, pode impactar o tempo de volta em alguns décimos, o que significa que as equipes terão que optar por descartar performance ou arriscar as consequências do porpoising.
A situação foi gerenciável nas circunstâncias de testes no liso asfalto do Circuito de Barcelona, mas pode não ser em pistas de alta velocidade e com ondulações. O dilema de performance versus conforto do piloto é especialmente duro na classificação, porque as equipes descobriram que o uso do DRS limita o problema. Isso acontece porque, ao ativar o DRS, a carga aerodinâmica no carro é reduzida, então ele acaba não sendo tão levado ao chão em comparação aos momentos em que o dispositivo está fechado. Em uma volta de classificação, o DRS é usado em todas as zonas, enquanto nas corridas o regulamento segue o mesmo: só pode ser ativado quando se está a menos de 1s do carro da frente.
Se a equipe não encontrarem soluções para o porpoising no túnel de vento, as consequências podem ser “trágicas”, de acordo com o ex-engenheiro Jean-Claude Migeot. Isso foi um problema para os monopostos no início dos anos 80, quando o efeito solo foi permitido pela última vez, e também foi visto em outras divisões – particularmente em Le Mans – em altas velocidades.
Migeot, que foi responsável pela Tyrrell, o designer de seu inovador carro 019 e envolvido no desenvolvimento em várias categorias, disse que as opções limitadas de suspensão da F1 significam que as equipes terão que focar suas pesquisas em encontrar uma solução para propor na aerodinâmica.
“Sabendo que a suspensão ativa é proibida e a quantidade de coisas que não estão lá, você fica com muito pouca liberdade ou parâmetros para analisar”, disse Migeot ao Motorsport.com. “Você não pode ignorar a otimização das forças estáticas que colocam o carro na melhor posição para qualquer curva que escolher. Isso é estratégico. No lado da suspensão, a menos que você esteja fazendo alguma invenção – como na época das saias, algo inerte pode estar lá e talvez isso possa ajudar, mas é proibido novamente. Então, essa solução está no túnel de vento. É olhar para essas forças e otimizá-las junto às estáticas. Temo que isso demore, porque acabamos de ver a ponta do iceberg em Barcelona.”
Migeot explicou que a causa do porpoising está nas forças aerodinâmicas dentro da parte inferior da carroceria em alta velocidade, induzindo o movimento no carro perto de sua frequência natural de elevação.
Ele acrescentou que, se as equipes não conseguirem encontrar uma solução para o problema, as corridas em circuitos mais acidentados podem ter consequências “trágicas” se a FIA não reagir.
“Vai ser trágico em uma pista acidentada e também nas corridas, porque quando você está freando forte para ultrapassar, esse fenômeno vai influenciar muito. Então, talvez veremos coisas muito ruins. Acho que a FIA reagirá antes disso. Se ninguém tiver tempo para encontrar a melhor solução, ela terá que reagir.”
Informações do https://motorsport.uol.com.br/f1/news/
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