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No site Motor On Line, encontra-se esta interessante reportagem de Gerson Almeida, diretor de Comunicação da Renault do Brasil. O site não indica a data da publicação e embora seja, no mínimo, de 2004, último ano de Trulli na equipe, vale a pena ver:

“A regulagem de um monoposto oferece uma grande variedade de possibilidades. Geralmente, as equipes têm pouco tempo para raciocinar na verdadeira corrida contra o tempo que são os intervalos entre os treinos preparatórios em um fim de semana de GP. “Por isso, o computador e os testes de pista feitos previamente são uma ajuda preciosa”, resume Alan Permane, engenheiro de chassi do piloto Jarno Trulli, da equipe Renault F1. “Antes mesmo de irmos para um autódromo, já conhecemos os níveis de carga aerodinâmica requeridos e dispomos das regulagens básicas necessárias”. Mesmo assim, segundo ele, apesar dos avanços proporcionados pelas simulações computadorizadas, nada substitui os treinos realizados nos próprios circuitos – é quando o ajuste é “afinado”, ou seja, recebe uma espécie de polimento final, ganhando aqueles décimos de segundo que fazem a diferença entre um carro “lento” e um pole position.

A regulagem dos F-1 é uma arte que mescla conhecimento e experiência, racionalidade e até uma certa dose de premonição, conforme confidencia o engenheiro da Renault F1. “Ao mudar um parâmetro, pode-se melhorar um aspecto do carro, como a tração. Mas há o risco também de piorar outra característica importante – a durabilidade dos pneus, por exemplo”.

 

  1. Asa traseira – Sua regulagem é determinada pelo computador, cujo objetivo é avaliar o nível de carga aerodinâmica obtido por este dispositivo. Raramente a configuração estabelecida pela simulação computadorizada é modificada pela equipe. Quando se trata de ajustar o equilíbrio aerodinâmico do carro, damos prioridade à asa dianteira.
  2. Motor – Tudo começa no momento da concepção do carro: no caso do RS23, seu maior ângulo da bancada de cilindros foi concebido para favorecer o comportamento dinâmico do monoposto. O segundo passo para o ajuste acontece na pista, onde o V10 é adaptado às condições do local: usamos cornetas de admissão mais longas se fizer calor, instalamos relações de marcha condizentes com o traçado, etc. Enfim, é possível modificar o comportamento do motor em função das características do carro e da pista. A curva de potência na re-aceleração, o comportamento do V10 em diversas situações como na frenagem e na troca de marchas são controlados por computador. “A curva de potência pode determinar o comportamento do carro em situações como re-aceleração e torná-lo nervoso ou dócil para se pilotar”, diz Denis Chevrier, responsável pela pesquisa na equipe Renault F1 Team.
  3. Altura em relação ao solo – Este parâmetro é ditado pela eficiência aerodinâmica, determinada por simulações em computador. A equipe escolhe as curvas mais importantes do circuito e regula a altura do chassi em função delas. Geralmente, o carro é mais baixo na frente, de forma a permitir à asa dianteira um melhor funcionamento. É impossível, porém, abaixar demais o monoposto: o regulamento proíbe que a prancha de madeira situada no fundo do veículo sofra desgaste superior a 1 mm por raspar no asfalto durante a corrida. Quando chove, a altura é aumentada para evitar aquaplanagem.
  4. Cambagem – A inclinação das rodas em relação ao eixo vertical tem um papel importante no comportamento do F-1. Muita cambagem na frente permite melhorar a aderência nas mudanças rápidas de direção. O uso excessivo deste parâmetro pode conduzir à chamada saída de traseira (ou seja, as rodas da frente “grudam” mais do que as de trás, e a traseira escorrega). Na traseira, o uso da cambagem proporciona mais estabilidade em altas velocidades… mas seu exagero pode penalizar a tração nas saídas de curva.
  5. Molas e barras de torção – Na suspensão dianteira e na traseira, a rigidez é fundamental. Ela permite limitar os movimentos do carro (rolagem e afundamento da frente nas freadas ou da traseira nas re-acelerações). Ajuda ainda a conservar a altura do chassi estável independentemente das variações aerodinâmicas (ação do vento sobre o carro), cuja carga pode ultrapassar 1,5 tonelada. Os elementos da suspensão dianteira são geralmente regulados com mais rigidez que os da traseira. Objetivo: privilegiar a tração nas saídas de curva com um conjunto posterior mais flexível.
  6. Asa dianteira – É um ponto crítico. É este elemento que determina o equilíbrio aerodinâmico do carro. Modificar sua inclinação não influi na velocidade do F-1, mas pode transfigurar seu comportamento. Aumentar o ângulo desta asa é uma maneira de combater as saídas de frente. As regulagens básicas deste elemento são determinadas por computador. A partir disso, o ajuste fino é feito de acordo com as condições da pista.
  7. Lastro – Um carro pesa 600 kg, com o piloto a bordo. O lastro constitui 10% desta carga e tem como objetivo baixar o centro de gravidade e distribuir melhor a massa – resultando em maior equilíbrio do veículo em alta velocidade. Por isso, os engenheiros projetam o carro para ter menos peso que o limite de 600 kg, de forma a poderem se beneficiar do uso do lastro. Este peso extra instalado no carro é dividido de duas maneiras: primeiro, é distribuído na dianteira ou na traseira de forma a determinar o centro de gravidade. A seguir, opta-se por colocá-lo mais acima ou abaixo deste centro de gravidade em função do tipo de pista (sinuosa ou de alta velocidade).
  8. Eletrônica – O controle de tração é capaz de variar sua sensibilidade de uma curva à outra a fim de otimizar o comportamento do monoposto em cada ponto do circuito. Na corrida, é um instrumento precioso (Nota – Recurso, como se sabe, proibido)
  9. Frenagem – A distribuição da força frenante tem grande influência. De maneira geral, a frente sempre tem vantagem nesta distribuição, recebendo de 51% a 60% da força frenante total, em função das condições da pista. O piloto pode fazer essa distribuição de dentro de seu cockpit. Na corrida, aumentar a força frenante da dianteira ajuda a economizar os pneus de trás – e, por conseqüência, a preservar a tração.
  10. Amortecedores – Sua rigidez é geralmente determinada nos bancos de testes da fábrica. Na pista, as condições do piso – mais áspero ou liso, mais ou menos aderente, seco ou molhado – levam a equipe a optar por amortecedores com dureza e curso variados, sempre visando poupar os pneus e otimizar a aderência.
  11. Pressão dos pneus – Mudanças tão pequenas quanto 0,1 bar na dianteira ou na traseira permitem reduzir as derrapagens com as rodas de trás, poupando pneus.”