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Preparação

A preparação para um Grande Prêmio da Fórmula 1 começa bem antes dele. Pat Symonds, da Renault, diz que a estratégia para a corrida é planejada com semanas de antecedência e a definição dos pit stops e a escolha dos pneus são primordiais para o resultado final.

Ele explica que, antes do GP, a equipe coloca no computador as especificações dos carros e características do circuito e o programa calcula a estratégia básica ideal. Além dela, são consideradas outras duas ou três opções de trabalho diferentes. Essa é uma etapa chave, pois o programa do fim de semana é estabelecido em função desses resultados.

A quantidade de combustível, para os treinos livres de sexta-feira, por exemplo, é determinada por essa simulação, embora seja levada em consideração também a experiência dos GPs anteriores no mesmo circuito.

Os pilotos têm várias tarefas a executar durante o treino de sexta-feira. A primeira é fazer um acerto que deixe o carro competitivo. O trabalho seguinte é escolher, entre os dois tipos de pneus disponíveis, o que vai ser usado na corrida, comparando a performance de cada um em uma e em várias voltas. Se não houver nenhum problema e de acordo com a previsão do tempo, a escolha definitiva é feita na noite de sexta-feira.

Se o trabalho na sexta-feira foi bom, no sábado a equipe se concentra no acerto do carro para a classificação. Ele deve ser preparado para ter o máximo de rendimento numa só volta, o que o torna mais difícil de dirigir. A posição no grid e a dos carros à frente ou atrás tem grande influência na estratégia da corrida.

Quando a entrada dos carros na pista era determinada pelos resultados dos treinos livres, a estratégia para a classificação era muito importante. Conhecer as condições do tempo, a velocidade do vento e a situação da pista e a experiência anterior eram vitais para avaliar como reagiria o carro e fazer pequenas mudanças. Essas condicionantes continuam importantes, mas, com o novo regulamento, as equipes passaram a ter  duas chances, e não uma só, de um bom tempo.

No warm up, a atenção maior se concentra nos pneus. Pat Seymond diz que aproveita esse treino para observar os adversários e ter uma idéia da estratégia  deles e fazer os últimos ajustes na sua. Cada detalhe é observado: a velocidade no fim da reta; a carga de combustível; o desgaste dos pneus.

“Eu presto muita atenção em tudo”, diz Seymonds.

Antes da largada, os pilotos sabem qual será a estratégia de corrida. O sistema de controle indica como eles podem ganhar uma posição ou mais antes da primeira curva. Mas a qualquer momento os planos podem mudar, de acordo com o desenvolvimento da corrida. Para isso, Seymonds usa o programa de computador e verifica o que pode acontecer se ele mandar o piloto ir em frente ou fazer um pit stop.

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Uniforme

uniforme_01A indumentária de um piloto de Fórmula 1 não é das mais extensas. O figurino básico é composto de uma camiseta, um macacão, meias, sapatilhas, luvas, balaclava (uma espécie de capuz) e capacete. Até no futebol os atletas já utilizam uma variedade maior de equipamentos, como caneleiras, tornozeleiras, luvas de goleiro, agasalhos acolchoados e outras bossas.

Só que no automobilismo há muita tecnologia por trás da roupagem dos pilotos e também dos mecânicos que atuam nos pit stops. A principal vedete das roupas usadas nas corridas de Fórmula 1 é uma fibra industrial chamada “Aramid Nomex 3”, ou simplesmente Nomex para os íntimos. Essa fibra é fabricada pela multinacional DuPont.

Tudo que um piloto veste é feito de Nomex, um material cuja principal característica é a resistência ao fogo. A DuPont desenvolveu a fibra a pedido da Força Aérea dos Estados Unidos, no final da década de 60. Em 73 começaram os primeiros testes, com as roupas feitas de Nomex sendo submetidas a chamas produzidas por combustíveis de avião. O material resiste ainda  a vários tipos de ácidos e é muito utilizado em uniformes de operários das indústrias siderúrgicas e metalúrgicas.

A DuPont faz testes com frequência para desenvolver o Nomex utilizando um boneco chamado de “homem térmico”, do qual só existem três exemplares (uma na Força Aérea, outro no Exército dos EUA e um terceiro na sede da empresa em Wilmington, Delaware). O “homem térmico” tem 1,85 m de altura e 122 sensores ligados ao seu “corpo” e conectados a computadores. Ele fica sob a ação de um lança-chamas durante 21 segundos vestido com roupas de algodão tratadas com produtos químicos chamados de “retardantes”, que dão alguma proteção contra o fogo. Com essas roupas, 23,9% do corpo do “homem térmico” é atingido por queimaduras de segundo grau e 4,1% da área com queimaduras de terceiro grau. Protegido por roupas de Nomex, esses índices caem para 12,6% de queimaduras de segundo grau e zero de terceiro grau.

Quando se diz que toda a roupa do piloto tem Nomex, não é exagero algum. Desde as sapatilhas até a balaclava, tudo é feito de material anti-chamas. O Nomex resiste não só ao fogo, como também a calor provocado por qualquer agente externo. O princípio básico de funcionamento do Nomex é expandir suas fibras quando submetido a temperaturas altas, o que cria uma espécie de isolamento térmico entre a roupa e o corpo da pessoa. Foi o Nomex que salvou a vida do austríaco Gerhard Berger em 89. Na ocasião, ele sofreu um grave acidente na curva Tamburello, em Imola, e sua Ferrari pegou fogo. Berger estava dentro do cockpit quando as chamas tomaram conta do carro. Queimou apenas as mãos e o pescoço. Em 1994, o Nomex também salvou Jos Verstappen, que graças a ele não sofreu nenhum ferimento sério quando seu carro foi envolvido pelas chamas provocadas por um vazamento de combustível no box da Benetton.

Macacão

É a parte mais visível quando o piloto está fora do carro e, portanto, sua melhor opção de “outdoor”. Cada centímetro do macacão é vendido para patrocinadores. Parte do espaço é reservada à equipe e outra ao piloto, que pode negociar patrocínios pessoais. Feito de Nomex, o macacão é grosso e pesado. Só pode ser lavado a seco. Numa temporada de Fórmula 1, um piloto utiliza de 10 a 30 macacões. Eles custam caro: podem chegar a U$ 2 mil, dependendo das cores. Os macacões são personalizados e para a sua confecção são tiradas mais de 30 medidas. Depois do modelo feito no computador, o tecido é cortado à mão e sobrepostos em três camadas, também costuradas manualmente. A primeira camada, que vi junto ao corpo, é macia e permeável ao ar; a segunda, mais resistente, protege o piloto do fogo e do calor e na terceira, externa, a única não perfurada, são colocados as logomarcas dos patrocinadores. Antes de serem usados, os macacões passam por inspeção do controle de qualidade da fábrica e devem ser aprovados pela FIA.

Nos anos 50 e 60, os macacões eram bem diferentes dos utilizados hoje em dia. Somente na década de 60 apareceram as primeiras inscrições publicitárias, na altura do peito do piloto. Mas era tudo muito discreto. A partir da década de 70 é que eles se transformaram em colchas de retalhos, cheias de logotipos.

Normalmente os macacões seguem as cores dos patrocinadores dos times. Os pilotos da Benetton, por exemplo, usavam macacões amarelos até 93, por causa dos cigarros Camel. Em 94, o principal patrocinador da equipe mudou e os macacões assumiram o azul claro dos cigarros japoneses Mild Seven.

Há uma história curiosa sobre inscrição publicitária em macacões envolvendo Ayrton Senna. Na história da McLaren, ele foi o único piloto que pôde usar em seu macacão o nome de um patrocinador pessoal — o extinto Banco Nacional. Ron Dennis, dono da equipe, sempre proibiu seus pilotos de fazerem isso. Os macacões da McLaren eram reservados exclusivamente à Marlboro e aos patrocinadores técnicos do time, como o fabricante dos motores e o fornecedor de combustíveis e lubrificantes.

Em 2016, a Sparco, parceira da McLaren por mais de 20 anos, criou para a equipe o traje mais leve da sua história, que Fernando Alonso e Jenson Button estrearam no GP de Mônaco. O novo macacão pesa 600 gramas, menos da metade dos usados em 2010, por exemplo,que pesavam 1,3 kg.

Uma das características da nova vestimenta é recolher o ar com mais eficiência, reduzindo o calor para o piloto. Ela tem o tecido exterior em meta-aramida, forro em microfibra, com camiseta chamada Sky, que usa 70% de malha dupla, e passou tratamento especial para desempenho antiestático.

As inovações do macacão aprovadas pela FIA são:

  • Dobradiça ultrafina, já usada em esportes radicais, eliminando o rótulo de “Zama” e sua substituição por um tecido com zíper.
  • O pulso e tornozelos sem costura em  Nomex viscosa, para o conforto, suavidade e frescor.
  • Todas as peças elásticas foram otimizadas e minimizadas para os campeonatos extremas, como a Fórmula 1; isso não significa menos conforto, mas menos peso.
  • As correias em áreas do pescoço e ombros foram removidas para reduzir o peso.
  • Foram usadas linhas de costura ultrafinas para todas as decorações e costura mais fina mesmo nas estruturas,  a fim de reduzir o peso.

Camiseta

Não há muita regra para as camisetas que ficam sob o macacão. Geralmente elas são de mangas curtas, porque dentro do cockpit, na maioria das vezes, faz muito calor. São sempre feitas de Nomex e brancas, em geral. Senna costumava usar camisetas com sua grife, ou então com o a figura do personagem Senninha estampada.

Sapatilhas e meias

sapatilha_01A maioria dos pilotos tem contratos publicitários com fabricantes de artigos esportivos para usar sapatilhas de uma marca ou de outra. Mizuno, Adidas, Puma e Diadora são as mais usadas. Assim como as luvas, as sapatilhas, com sola mais finas do que um calçado comum,  são feitas de forma a permitir que o piloto “sinta” os pedais do carro.

Como o espaço no cockpit é sempre muito exíguo, é comum ver pilotos com os bicos das sapatilhas cortados, para que o pé não enrosque em nenhum cabo, nem esbarre em nenhum pedaço do carro enquanto ele está dirigindo.

As sapatilhas são sempre coloridas e seguem os padrões do macacão. As meias são de Nomex, quase sempre brancas.

Luvas

Revestidas de Nomex, para proteger contra o fogo, as luvas usadas pelos pilotos de Fórmula 1 são grossas e vão até a metade do antebraço. Nas palmas, pelo lado externo, são feitas de material poroso que adere firmemente, mas não tiram a sensibilidade do piloto ao manusear o volante. Elas também evitam a formação de bolhas nas mãos (ou pelo menos atenuam esse problema) e evitam que o piloto machuque as costas das mãos nas bordas do cockpit em circuitos muito ondulados.

Balaclava

balaclava_01É uma espécie de capuz que o piloto usa sob o capacete. Comprido, ele cobre também o pescoço. Feitas de Nomex, naturalmente, as balaclavas possuem vários “designs”. Há pilotos que preferem as bem fechadas, com orifícios que deixam apenas os olhos visíveis. Outros escolhem as mais abertas, que não tapem o nariz.

Todas elas cobrem a boca, o que criou alguns hábitos curiosos. Nigel Mansell, por exemplo, mordia a balaclava durante a corrida e ela chegava com um rombo na altura da boca ao final de cada GP. Outros pilotos fazem um rasgo perto da boca, para facilitar a respiração.

Capacete

capacete_01Para muita gente que acompanha a Fórmula 1, piloto não tem rosto, mas sim capacete. É muito mais fácil para um fã das corridas identificar seu ídolo pelas cores que usa na cabeça do que pelo formato do nariz ou pelo tamanho dos cabelos. Os capacetes são a “assinatura” dos pilotos. Corredor que se preza, diz a tradição da Fórmula 1, escolhe um desenho no início da carreira e vai com ele até o fim, por mais horroroso que seja.

Nos primórdios do automobilismo, ninguém se preocupava muito em proteger as cabeças dos pilotos. Na primeira metade do século, eles usavam no máximo uma touca de couro e óculos de aviador. Na década de 50 surgiram os primeiros capacetes em forma de calota, protegendo apenas o cocuruto e amarrados ao queixo por tiras de couro ou tecido. Depois, nos anos 60, vieram os capacetes “abertos”, que cobriam também as orelhas e ainda hoje são usados, especialmente em provas de Turismo.

Mais tarde, em 1969, apareceram os capacetes “integrais”, que envolvem totalmente a cabeça do piloto, deixando uma abertura apenas na altura dos olhos, onde é colocada a viseira. Eles foram introduzidos no mercado pela Bell, uma fábrica norte-americana.

Os modelos foram evoluindo ao longo dos anos, chegando ao ponto de se estudar desenhos aerodinâmicos (mais frequentes na Indy) e até viseiras eletrônicas, nas quais certas informações normalmente disponíveis no painel do carro são transferidas para a lente diante dos olhos do piloto. A Lotus testou a novidade no início da década de 90, mas não aprovou.

Fabricados à base de materiais compostos ultraleves (os melhores capacetes pesam cerca de 1,2 kg, apenas) e não-combustíveis, como fibra de carbono ou kevlar, os capacetes homologados pela FIA passam por rigorosos testes de resistência. São capazes de suportar impactos de até uma tonelada.

Entre as camadas de resina, os capacetes têm camadas de lã de vidro, material que apresenta um alto grau de resistência e flexibilidade quando submetido a grandes temperaturas, ou isopor. Um bom capacete tem a função primordial de absorver e distribuir o impacto por toda sua superfície, preservando a cabeça do piloto.

Já as viseiras, transparentes ou fumê, para os dias mais claros, são feitas de um material altamente resistente chamado “Lexan”. Os testes indicam que elas são capazes de suportar o impacto de um tiro de calibre 22 disparado a três metros de distância. A de Ayrton Senna, porém, não resistiu à penetração de um braço de suspensão transformado em lança no acidente que o tirou a vida do brasileiro, em maio de 94.

Os pilotos utilizam também as sobreviseiras, películas plásticas colocada sobre a viseira propriamente dita. Em corridas com chuva, ou mesmo no seco em pistas mais sujas, é comum a colocação de três ou quatro sobreviseiras, que o piloto vai arrancando durante a prova à medida que elas ficam emporcalhadas por óleo ou areia.

A primeira notícia que se tem de preocupação oficial da FIA com a cabeça dos pilotos data de 1969, quando a entidade pediu à Snell Memorial Foundation que publicasse as normas de fabricação de capacetes. Mas bem antes, em 1950, o primeiro capacete já estava sendo feito na Inglaterra, pela Armstrong & Douglas. Era fabricado em plástico e cobria só o cocuruto. No mesmo período, na Itália, apareciam os Spezia, feitos de uma mistura de plástico e resina e forrados com uma grossa camada de cortiça.

Os capacetes integrais não servem apenas para proteger a cabeça dos pilotos. Eles têm também entradas para tubos de oxigênio (que permitem que o piloto respire em caso de incêndio), e de hidratação, ligados a pequenos reservatórios com líquidos que os pilotos bebem durante a corrida. Nos capacetes estão instalados, da mesma forma, os fones de ouvidos e as conexões de rádio que permitem a comunicação entre piloto e box.

A questão da pintura é uma das mais tradicionais da F-1. A cultura da categoria não admite o que se faz, por exemplo, na Indy. Lá, os pilotos mudam as cores de seus capacetes em função dos patrocinadores das equipes. O caso mais recente e marcante é o de Christian Fittipaldi, que desde os tempos do kart usou um capacete amarelo com desenhos de gotas verdes no alto — o contrário do “casco” do pai Wilson, verde escuro com as gotas amarelas. No final de 95, ao ser contratado pela Newman-Haas, Christian, a contragosto, teve que pintar seu capacete de vermelho com as gotas prateadas — cores da cerveja Budweiser, patrocinadora da equipe.

Há superstições, também, envolvendo capacetes. Maurício Gugelmin, por exemplo, nunca usou um novo em corrida. Preferia estreá-los em testes e treinos. Quando quebrou essa tradição, no GP da França de 89, em Paul Ricard, sofreu um espetacular acidente na largada. Seu carro voou sobre os adversários e caiu de cabeça para baixo. Maurício saiu do cockpit ileso, voltou correndo para os boxes e participou da segunda largada com o carro reserva de sua equipe, a Leyton House. Como capacete já usado e arranhado, diga-se de passagem.

Há outra história curiosa, envolvendo José Carlos Pace. Em 74, às vésperas do GP dos Estados Unidos em Watkins Glen, o “Moco” sonhou com seu pai. Ele pedia ao filho que mudasse a direção da seta amarela no alto de seu capacete, que apontava para baixo. “Pesa muito, faz força em direção ao chão”, dizia o pai de Pace no sonho. Assustado, na manhã seguinte o piloto raspou as extremidades da seta com uma gilete e foi para a pista. Era um domingo, 6 de outubro, e Pace estava fazendo aniversário. Terminou a corrida em segundo lugar.

Hans

hans_01Desde 2003, os pilotos da Fórmula 1 levam, obrigatoriamente, sobre os ombros o HANS, aparelho em forma de U invertido, que limita seus movimentos de pescoço e cabeça e, em 80% dos casos, evitam fratura de vértebras cervicais e lesões musculares no pescoço e nas costas.

O HANS (Head And Neck Support ou Suporte para cabeça e pescoço) foi inventado e desenvolvido por Robbert Hubbard, professor de engenharia biomédica da Universidade de Michigan, nos Estados Unidos, com a colaboração do seu cunhado e piloto Kim Downing, segundo o site F1Portugal.com, depois da morte, por fratura cervical de um amigo comum num treino da Nascar. Feito de fibra de carbono, o HANS é ligado diretamente ao capacete. Os primeiros aparelhos eram grandes e desconfortáveis e só em 2003, depois de mudanças e adaptações, foi oficialmente certificado pela FIA.

hans_02A sua introdução na Fórmula 1 aconteceu depois que, em 1995, Mika Hakkinen sofreu fratura do crânio num acidente no circuito de Adelaide. Em 2001, o aparelho ajudou a evitar conseqüências bem piores do grave acidente sofrido pelo piloto brasileiro Luciano Burti, no circuito de Spa-Francorchamps. Também Robert Kubica, no GP do Canadá, em 2007, e Heikki Kovalainen, no GP da Espanha, em 2008, foram salvos pelo HANS, depois de graves acidentes.

Preparo Físico

Os pilotos da Formula 1 são obrigados a um condicionamento físico mais intenso do que qualquer outro praticante de corridas. A.resistência física requerida para dirigir na Fórmula 1 não é diferente daquela necessária para correr uma maratona.


Para adquirir essa resistência, os pilotos têm de se submeter a treinamento cardiovascular, correndo ou nadando, ou, como preferem muitos deles, praticando ciclismo ou até patinação. A carga no pescoço e nos músculos exige preparação que não pode ser conseguida em ginásios ou academias e, por isso, muitos pilotos recorrem a equipamentos especialmente preparados para eles, que dão resistência muscular necessária principalmente nas curvas.

Os músculos fortes do pescoço são importantes, porque devem suportar o peso do capacete e da cabeça sob essa intensa carga. O controle do carro durante as corridas mais longas também exige músculos poderosos nos braços. Muitos pilotos controlam a dieta como os praticantes de enduro e os atletas de pista, regulando a quantidade de carboidrato e proteínas que consome.

Fernando Alonso na academia

Fernando Alonso na academia

Durante os fins de semana de corrida, a maioria dos pilotos é vista consumindo pasta e outros alimentos ricos em carboidrato, para obter energia e ganhar histamina para a prova. É também importante que eles tomem muita água antes da corrida, mesmo não sentindo sede, pois, caso contrário, poderão estar sujeitos à desidratação provocada pelo suor. Numa corrida, o piloto pode perder até 3 kg de líquidos. Para dirigir um carro de corrida, o piloto precisa de energia de 11 a 17 vezes maior do que o do metabolismo em repouso e para conseguir esse nível ele necessita de grande quantidade de glicose e oxigênio. Na preparação os exercícios mais exigidos dos pilotos são os aeróbicos (para manter o condicionamento físico), neuromusculares (para manterá postura e aumentar a resistência muscular), coordenação motora e movimentos específicos para a atividade.

Além de cuidar do corpo, os pilotos têm, também, de se preparara mentalmente para uma corrida, pois o cérebro é que vai comandar todas as suas ações na pista. Por isso é que vê, antes da corrida, a maioria dos pilotos meditativa, concentrada. Nessa hora, alheios a tudo o que acontece em volta, eles percorrem mentalmente o traçado, lembram o que deve ser feito a cada curva, os pontos de frenagem ou aceleração, cada pormenores de uma volta.

Tendo já trabalhado entre outros com Olivier Panis e Fernando Alonso, Riccardo Ceccarelli (http://www.formulamedicine.com/en/la_storia_riccardo_ceccarelli.htm), médico da clínica Formula Medicine, da Itália, efetuou vários estudos a partir das informações fornecidas por aparelhos de medição ligados ao corpo do piloto e afirma: “Na largada para um GP, o batimento cardíaco já se encontra a 150 bpm’s. É pura adrenalina. A largada é extremamente estressante para o piloto. Nas primeiras voltas já está a 170 bpm’s e o mesmo se passa durante uma ultrapassagem ou quando tem que puxar mais pelo carro. Quando está a manter uma posição, cai para 150 bpm’s.”.

Button treina reação motora

Senna, o primeiro


Na  página www.educacaofisica.com.br/index.php/ciencia-ef/canais-cienciaef/treinamento-esportivo/3875-o-legado-de-ayrton-senna-no-treinamento-de-pilotos, o Dr. Paulo Vicente de Almeida, médico Neurologista e Psiquiatra,  lembra que “Ayrton Senna foi o primeiro atleta de verdade na Fórmula 1, pois antes dele a competição era marcada pelo glamour e boemia. Aristocratas e milionários entravam na competição, pagando para correr. O circuito era uma festa que não acabava nunca.” E o médico explica porque o piloto mudou:

“Em 1984, Senna foi apresentado ao professor Nuno Cobra em São Paulo, para uma avaliação do preparo físico de um piloto de Fórmula 1, em uma reportagem da Rede Globo. Nuno Cobra já era bem conhecido na época e fazia um belo trabalho com tenistas profissionais. Senna não se saiu nada bem na avaliação do mestre Nuno Cobra. Foi a partir daí, que os dois tornaram-se inseparáveis. Nuno Cobra colocou Ayrton para correr, em pouco tempo Senna pegou gosto pela coisa e sempre programava suas corridas todas as semanas. Sempre com seu tênis na mala.

Em 1983 e 1984, Senna era bem magrinho e tinha um condicionamento físico tão ruim, que acabava as provas exausto. Ele tornou-se um ótimo corredor, realizava 10 km em 40 minutos. Pelo que se sabe, nunca correu mais que uma hora. Era muito disciplinado e sempre seguia a risca as planilhas de Nuno Cobra. Iniciaram um trabalho de musculação usando uma barra fixa. Ele adorava se exibir na barra e conseguia fazer até umas piruetas.

Com o passar dos anos ele foi ficando cada vez mais forte e com um condicionamento físico excelente. Já em 1988, na McLaren, Senna estava no auge de sua forma física e como piloto foi campeão mundial pela primeira vez. Lembro-me de ver uma foto de Senna correndo sem camisa e com um frequencímetro cardíaco. O tórax muito forte, pernas e braços bem definidos e sem gordura em lugar nenhum. O raquítico Senna se transformou em um atleta de verdade. Nuno Cobra ensinou muitas coisas para Senna: cuidados com a dieta e também, a pratica da meditação. Então, Senna, além de ser um excelente piloto, sempre estava acompanhado de um auxiliar que cuidava de sua alimentação e da sua preparação física.”

Para mais informações sobre o assunto, consultar:

http://autosport.sapo.pt/o-piloto-e-a-preparacao-fisica=f53743

http://www.fiqueinforma.com/videos/formula-1-a-preparacao-fisica-dos-pilotos/

Os acertos de Trulli

Jarno Trulli diz que o acerto do carro é uma das principais fases do trabalho de um piloto. Uma grande variedade de parâmetros pode ser  mudada num carro. Em cada circuito, nos testes privados ou nos treinos livres, as equipes podem acertar o comportamento do carro. Antes de ir para a pista, eles são acertados conforme as simulações feitas no computador. O trabalho consiste em fazer o piloto se sentir confortável na pista.

Num relato de Trulli podemos conhecer algumas áreas que podem ser trabalhadas para o acerto do carro:

Molas – Das molas, que permitem a regulagem dos movimentos do carro e mantenha uma altura constante do solo, apesar da downforce, que pode chegar a 1,5 tonelada, em alta velocidade, a parte dianteira deve ficar mais dura e a traseira mais macia, para melhorar a saída das curvas.

Asa dianteira – A asa dianteira é um ponto crítico. Ela determina o balanço aerodinâmico. A mudança do seu ângulo, não só se influencia a velocidade, mas pode transformar a performance do carro. Aumentar o downorce na parte dianteira é uma maneira de evitar que o carro saia de traseira. Trulli diz que, conforme as circunstâncias, esse ajuste pode ser feito no circuito.

Asa traseira – O ajuste da asa traseira é feito pelo computador e raramente alterado. Quando é preciso ajustar o balanço do carro, isso é feito nas asas dianteiras.

Lastro – O lastro, que representa 10% da massa do carro, cujo peso total deve ser de 600 kg, determina a distribuição do peso e o centro de gravidade. Ele pode ser mudado para frente ou para trás, conforme o circuito.

Freios – Conforme as condições da pista, de 51% a 60% da carga dos freios vai para a parte dianteira do carro. Na corrida, a limitação dessa carga na parte traseira permite poupar os pneus traseiros e mantém uma boa tração.

Aderência – A altura do solo depende da eficiência aerodinâmica conseguida nas simulações. Ela é modificada de acordo com as curvas mais importantes da pista. Geralmente, o carro é mais baixo na parte dianteira do que na traseira, para permitir que o difusor trabalhe melhor. Mas não se pode baixar demais o carro, porque o regulamento determina que a prancha colocada debaixo do carro não pode sofrer desgaste de mais de um milímetro até o  final da corrida.

Motor – O motor pode ser acertado no projeto, com a definição do ângulo dos cilindros ou ter seu desempenho modificado conforme a temperatura, as condições do carro e da pista, pelo computador.