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Pneus: Evolução

Pneus de 1950

Pneus de 1950

O velho “General”, um possante carro de corrida de 40 cavalos e motor de dez litros, a grande sensação das corridas em 1902, tinha rodas de madeira. Como o Panhard da mesma época, seus pneus eram estreitos _ pouco mais largos do que os de uma bicicleta, lisos, fracos e não duravam mais do que algumas centenas de quilômetros.

Em 1935, apesar de algum progresso, os pneus ainda continuavam sendo um dos grandes problemas dos carros de corrida. No GP da Alemanha, por exemplo, Tazio Nuvolari, com um Alfa Romeo, conseguiu uma vitória surpreendente contra o alemão Manfred von Brauchitsch, da Mercedes. O alemão liderava a corrida com 35 segundos de vantagem, quando Nuvolari percebeu que os pneus da Mercedes perdiam pedaços da banda de rodagem. Apertou o ritmo e, a nove quilômetros do final, ultrapassou von Brauchitsch e ganhou a corrida.

A partir da década de 50, com a instituição das Fórmulas _e novos regulamentos e estudos aerodinâmicos _ a tecnologia dos pneus teve um grande avanço, refletido no desenvolvimento técnico dos carros e nas suas performances. Pesquisas com diversos tipos de borracha _para buscar as de melhor aderência_ e o alargamento da banda de rodagem _para ampliar a área de contato com o solo_ abriram caminho para uma série de inovações na fabricação dos pneus.

Em 1963, numa prova de que o avanço tecnológico era sensível, Jim Clark completou quatro GPs consecutivos com o mesmo jogo de pneus da Dunlop.

Mas esse progresso ainda era modesto diante do que estava por vir. A guerra entre a Goodyear _que entrou para a Fórmula 1 em 1964_ e a Firestone, no fim da década de 60 e início da de 70, provocou um salto considerável na tecnologia dos pneus de corrida.

Nessa época esses pneus ainda eram relativamente altos e estreitos. Todos eram fabricados de acordo com a técnica convencional de camadas cruzadas ou diagonais. A capa desses pneus era formada por camadas de cordonéis de náilon e cada uma delas tinha 30 cordonéis por polegada, ordenados em camadas de quatro. O conjunto era revestido por um composto de borracha para evitar o atrito entre os cordonéis; as camadas eram dispostas num certo ângulo para dar mais resistência nas brecadas. Um arame de aço prendia a cobertura às bordas da roda. Na fabricação desses pneus, depois de pronta a carcaça, a banda de rodagem era colocada num molde e depois presa à carcaça com um equipamento especial. O reforço de arame era encaixado num anel de um tambor e as camadas colocadas sobre esse tambor, em vários ângulos, com o arame fixado no tambor. As camadas eram também aplicadas em torno do reforço de arame, prendendo-o à carcaça. Mais duas camadas cruzadas eram acrescentadas e em seguida era fixada a banda de rodagem.

Pneus de 1970

Pneus de 1970

Durante os anos 70, a preocupação dos engenheiros de pneus era adaptar a carcaça dos pneus às exigências de cada circuito quanto aos seus efeitos na aderência do carro à pista. Para isso, buscando o índice ideal de elasticidade dos pneus condicionada à carga vertical ou lateral sobre a carcaça, eles alteravam os ângulos em que esta era envolvida, o tipo e o número de cordonéis em cada polegada de sua circunferência.

Nessa época, os pneus usados na Fórmula 1 ainda eram praticamente iguais aos normais de qualquer veículo, com ranhuras para facilitar o seu resfriamento. Em 1971, a Goodyear venceu a resistência dos pilotos e introduziu na Fórmula 1 os pneus de banda lisa, os chamados sliks, que já vinham sendo usados na Fórmula Indy. Para os pilotos, os pneus lisos eram “pneus carecas” e escorregadios. Até convencer esses pilotos de que, com maior área de contato com o solo, os pneus ganhavam mais aderência e corriam melhor, teve de fabricar, durante algumas temporadas, uma banda de rodagem de padrão intermediário.

Nos anos 80, com a chegada dos motores turbinados cuja aerodinâmica duplicava a aderência ao solo, aumentou a exigência em relação aos pneus. A Michelin foi a primeira a reagir a essa nova situação criando os pneus radiais, com os quais dominou os campeonatos de 1980 a 1985.

Somente a partir de 1984, quando, além da Michelin, também a Pirelli já havia adotado os pneus radiais, a Goodyear passou a produzir esse tipo de pneu. O momento decisivo para essa mudança aconteceu durante o GP de Detroit, de 1983, quando a Michelin e a Pirelli, com carros mais lentos, ficavam pelo menos sete segundos à frente da Goodyear.

A diferença entre o pneu radial e os diagonais é que, nos primeiros, os cordonéis vão de uma borda à outra, através da coroa do pneu, em ângulos retos com a direção do movimento. Um cinto de lonas que envolve a circunferência do pneu por baixo da banda de rodagem dá maior estabilidade ao carro. Os radiais têm menor distorção das bandas de rodagem sob carga, são mais flexíveis, têm melhor tração e maior capacidade de frenagem. A direção responde melhor a esses pneus, embora seja mais difícil perceber a perda de aderência quando próximos do limite. Esse tipo de pneu é usado na maioria dos carros não só de competição mas também os de série.

Pneus de 1990

Pneus de 1990

Depois da introdução dos radiais, a nova grande alteração na configuração dos pneus de corridas aconteceu em 1993, com a mudança nas suas dimensões. Os pneus dianteiros, que até então tinham 58,42 cm x 24,13 cm, passaram a ter 64,77 cm x 24,13 cm. E os traseiros, que mediam 71,12 cm x 40,64 cm, foram reduzidos para 66,04 x 33,02 cm.

Em 1998, a fim de aumentar a segurança dos pilotos, a FIA introduziu sulcos obrigatórios nos pneus. As medidas oficiais passaram a ser de no máximo 3,55 centímetros e 3,80 na dianteira e na traseira e o diâmetro máximo de 6,60 centímetros para os pneus de chuva. A idéia era simples: diminuindo a área de contato com o solo, o carro desenvolveria menos velocidade. Para os pilotos, as coisas não funcionavam dessa forma: ao invés de velocidade, os carros perderam aderência. A entidade máxima do automobilismo se manteve firme diante dos protestos das estrelas do show. No ano seguinte, foi introduzido mais um sulco: quatro. As ranhuras permitem que a água se escoem sob o pneu, evitando a chamada aquaplanagem, em que o carro flutua sobre a lamina d’água, fazendo o piloto perder o seu controle.

Pneus de 2013

Pneus de 2013

A partir de 2009, a FIA autorizou a volta dos pneus sliks, que foi bem recebida pela maioria dos pilotos, por ter menos granulação; por permitir que sintam mais os pneus, facilitando os ajustes, mantendo-se constante, em qualquer circuito ou temperatura. Os sliks têm mais aderência do que os com sulcos. Mas o regulamento estabelece que os dois tipos de pneus devem ser usados pelo menos uma vez durante a corrida e as escolhas são feitas conforme o circuito e a temperatura.