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Pneus: Duração

A principal exigência da FIA no contrato com a Pirelli, para fornecimento de pneus para as equipes de Fórmula é a de que a empresa criasse um produto combinasse segurança, desempenho e menor durabilidade, para aumentar o número de pit stops e ultrapassagens, dando mais emoção nas corridas. Atendendo à solicitação, a fábrica italiana projetou pneus mais macios, com menor durabilidade, desenvolvidos para terem degradação rápida, exigindo frequentes trocas. Com esse objetivo,a fábrica disponibilizou quatro compostos de borracha de pista seca supermacio, macio, médio e duro. Para as três primeiras corridas do ano, os dois tipos à disposição das equipes foram o macio e o duro, correspondente, numa escala de dureza, aos níveis 2 e 4. Para as provas européias, foram reservados o pneu supermacio (1) _ que tem a característica de alcançar muito rapidamente a temperatura ideal de funcionamento, mas dura pouquíssimas voltas _  e o pneu médio (3) _  a melhor combinação de performance e durabilidade, provavelmente o ideal para circuitos com asfalto de maior qualidade.

Os novos pneus, de fato, revolucionaram a Fórmula 1. As corridas voltaram a ser movimentadas por frequentes pit stops e ultrapassagens, quebrando todos os recordes existentes. Nas primeiras quatro corridas, segundo estatísticas mais conservadoras, houve pelo menos 243 pit stops e 205 ultrapassagens: Austrália: 44 pit stops e 26 ultrapassagens: Malásia: 62 e 37; China: 56 e 63; Turquia: 81 e 79. Esses números superam os registrados em todo o campeonato de vários anos anteriores.

È fato que o número de ultrapassagens pode ser explicado também pelo uso da asa móvel, mas, com certeza, a maioria delas ocorreu na disputa de um carro com pneus novos e outro com eles já desgastados e com o desempenho comprometido.

Ao lado dos momentos emocionantes, os novos pneus trouxeram um problema novo para as corridas. Desgastados depois de 16 ou 17 voltas, eles começam a soltar pedaços de borracha bem maiores do que normalmente acontecia, atingindo a pista, os locais de acesso do público e até a cobertura dos boxes. Para se justificar, os dirigentes da Pirelli alegam que por serem macios esses detritos não oferecem risco aos pilotos e espectadores.

Em atenção às reclamações dos pilotos contra alto grau de degradação dos pneus, a Pirelli decidiu criar um tipo novo extraduro, testado no GP da Turquia e usado no GP da Espanha, no dia 22 de maio de 2011. Segundo os fabricantes, não é um grande avanço, mas há uma grande diferença entre o novo modelo e o pneu mole, oferecido até então.

A providência, porém, não satisfez à maioria dos pilotos. Na opinião deles, os pneus duros tornam a volta, em média, dois segundos e meio mais lentas e também não têm muita duração. Tendo em vista a diferença de velocidade entre os pneus duros e os macios, praticamente todas as equipes optam por usar os macios na primeira etapa da classificação, a P1, crendo na possibilidade maior de chegar,pelo menos, à P2.

Na sua coluna em O Estado de S. Paulo, Reginaldo Leme, registrou informações do diretor esportivo da Pirelli, Paul Hembery, sobre os pneus.

“Antes de tudo, ele destaca que é importante distinguir degradação de desgaste. Degradação significa que o composto de borracha perde eficiência a cada volta. Desgaste é o consumo físico da borracha pelo asfalto. Seja qual for a degradação planejada para um pneu de competição, o importante é que ele tenha resistência.

Portanto, a primeira etapa da produção de um pneu é definir a sua estrutura. Esta deve ser resistente. Os compostos de borracha são montados em torno dessa estrutura. No começo dos testes, lidando com 12 carros diferentes e 24 estilos de pilotagem, os técnicos ouviram muita reclamação pela perda de rendimento dos pneus em poucas voltas, mas com o tempo os pilotos foram aprendendo com seus engenheiros que o objetivo era este mesmo.

O engenheiro Paul Hembery garante que o tempo em que um piloto poderia arriscar a manter-se na pista até cumprir o pit stop obrigatório nas últimas voltas agora é coisa do passado. Com os novos pneus, muito diferentes dos que existiam na F-1, os times terão de planejar o tempo todo de uma corrida em como manter seu piloto na briga. Ele aposta que esta é uma boa notícia para o público.

Tudo o que foi planejado para enfrentar o desafio de produzir pneus para perderem eficiência rapidamente, embora sem afetar a durabilidade da borracha, poderia ter falhado, segundo Hembery, pelo fato de os testes da pré-temporada terem ocorrido em condições de tempo que pouco representam em relação ao que se vai encontrar durante o campeonato – os testes foram feitos com temperatura ambiente de 6º C, no mínimo 15 graus abaixo da temperatura média das corridas do ano.”