Os pneus de 2014

Depois dos problemas e polêmicas causados pelos no campeonato de 2013, pela pouca resistência dos compostos (ver aqui Inglaterra 2013), a Pirelli, única fornecedora para Fórmula 1, modificou completamente os pneus para a temporada de 2014. Segundo a direção da fábrica, a quarta geração de pneus desenvolvidos pela empresa, desde 2011, é tão diferente das anteriores quanto os carros em relação aos anteriores. Os pneus de 2014 são mais resistentes e desgastam menos, sem comprometer o desempenho.

O diretor de motores esportivos da Pirelli, Paul Hembery, diz que a F1 passa pela mudança de regras mais radical da era moderna, por isso a fábrica teve de criar um conjunto de pneus completamente diferente para as novidades aerodinâmicas dos carros de 2014. Nas suas palavras, “os novos compostos e construções reduzem a degradação, mantendo o meso nível de desempenho”.

Ainda conforme informações da empresa, todos os compostos são novos, em geral um pouco mais duros, para suportarem as diferentes características do carro, além de melhorar a estabilidade. As novas estruturas têm contato mais uniforme com a pista e maior aderência. Os diferentes compostos estão mais próximos entre si, com menor diferença entre os de alta (Duro) e baixa (Macio) performance.

As alterações, também segundo a empresa, produzem ganho de pouco mais de meio segundo por volta, proporcionando às equipes maior variedade de estratégias durante a temporada.

Hembery relacionou pontos chaves aferidos pela empresa, depois dos testes no Bahrein, na pré-temporada e o primeiro GP, na Austrália. Eis, em resumo, alguns deles:

1. Os compostos e perfis dos pneus slicks foram modificados para reduzir as derrapagens, que afetam demasiadamente os pneus, e compensar a redução do downforce. Hembery diz que os carros de 2014 fazem 5 kg menos de carga sobre os pneus, mas o esforço lateral sobre eles, mesmo nas curvas, é maior.
2. Os pneus estão deixando menos detritos (farelo) na pista
3. Há menos acquaplanagem e mais desempenho dos pneus nas curvas, devido à alteração do composto e do design dos pneus e chuva.
4. Pneus muito diferentes do ultramacio têm reduzido a granulação, redução drástica do esfarelamento.
5. Embora os carros façam freadas mais fortes, não estão surgindo nos pneus marcas de frenagem mais forte, derrapadas e arrancadas. Antes essas marcas ou manchões, que deformam o pneu, chegavam a provocar a troca de pneus, mas isso não já acontece, devido aos novos compostos.
6. Os pneus estão se deformando menos e, embora haja mais torque nos pneus traseiros, eles não estão sofrendo tanto, devido ao novo design. Há um maior desgaste no centro do pneu, porém isso mudará com o aumento do downforce e a tração nos pneus traseiros.
7. A degradação dos pneus tem sido mais lenta, com menos detritos, mas esse desgaste faz parte do processo, pois provoca os pit stops, “que são importantes para a estratégia das equipes; faz parte do jogo”.
8. A Pirelli busca conseguir, até o fim do ano, uma variação de 1 segundo entre cada um dos diferentes compostos, graças às melhorias no acerto dos carros. Na Malásia, a diferença entre o pneu duro e o médio foi de 1,5 segundo.

Dois tipos

A Pirelli fornece às equipes da F1 dois tipos de pneus para dois tipos de uso diferentes: slicks, para pista seca, e de chuva, para pista molhada.
Os pneus para pista seca, ou slicks, não têm blocos ou sulcos na banda de rodagem. Os traseiros são 250g e os dianteiros, 200g em relação aos de 2013, e são construídos com novos compostos, mais duros e resistentes que os de pista molhada.

Os pneus slicks são com 4 tipos diferentes de compostos: supermacio, macio, médio e duro. Os pneus macios têm dois tipos: “option”, mais macio, e “prime”, mas duro. Os médios englobam as duas categorias. Para cada circuito, a Pirelli indica os dois compostos secos que melhor se adaptam à pista e a temperatura prevista. Os pneus para pista molhada são identificados pelos sulcos ou ranhuras na banda de rolagem. Têm dois tipos: pneus de chuva e intermediários.

Os pneus para chuva forte têm sulcos profundos na banda de rodagem, para drenar a água; os intermediários, para superfícies úmidas ou ligeiramente úmidas, sem alagamento, ou condições de tempo incertas, têm sulcos menos profundos. Nas informações da Pirelli, estas são as principais características de cada tipo de pneu:

• “O composto SuperMacio é o ideal para circuitos técnicos e sinuosos, especialmente em climas frios, quando a aderência mecânica é necessária ao máximo. O aquecimento extremamente rápido dos pneus SuperMacio os tornam ideais na fase de qualificação, mas por outro lado para atingir essas características, o aumento da degradação é natural. Uma das evoluções importantes desse ano foi a otimização da pressão e distribuição da temperatura.

• O Macio é um dos pneus mais utilizados pelas equipes. Atinge um bom equilíbrio entre durabilidade e performance. É destinado para maior velocidade ao invés de grandes distâncias, mas mesmo assim é capaz de fornecer uma grande vantagem competitiva.

• O pneu Médio é, teoricamente, o mais equilibrado de todos. Tem o compromisso ideal entre o desempenho e a durabilidade. É extremamente versátil e é utilizado em circuitos de altas velocidades e temperaturas.

• O pneu mais Durofoi projetado para os circuitos com curvas rápidas e abrasivas, muitas vezes caracterizadas por altas temperaturas ambientes. Os compostos desse pneu levam mais tempo para aquecer e isso resulta em maior durabilidade, desempenhando um papel fundamental na estratégia das corridas.

• Os pneus Intermediários são os mais versáteis pneus de chuva. Conseguem dispersar aproximadamente 25 litros de água por segundo na velocidade máxima. Eles podem ser utilizados em pistas úmidas ou em pistas que estão em fase se secagem. É o único pneus que não mudou em relação aos do ano passado.

• Os pneus de Chuva podem dispersar até 65 litros de água por segundo na velocidade máxima, tornando-se um pneu mais eficaz para dias de chuva forte. A mais recente mudança nos compostos do pneu significa que ele também pode ser utilizado em pistas em fase de secagem, com maior durabilidade. O pneu de chuva tem novos compostos além de ter sido redesenhado para reduzir ainda mais a aquaplanagem. O resultado desse intenso trabalho é a melhor dirigibilidade em uma ampla variedade de condições de pista úmida/molhada. “.

As medidas dos pneus são as seguintes:
• O diâmetro do aro traseiro e dianteiro é de 13 polegadas.
• O diâmetro dos pneus de pista seca é de 660 mm
• As versões para piso molhado são 10 mm maiores: 670 mm
• A largura da banda de rodagem dos pneus traseiros é de 325 mm
• A largura de banda de rodagem dos pneus dianteiros é de 245 mm

Como nos anos anteriores, cada composto é identificado por uma cor, como mostra o quadro abaixo, que indica também as características de cada um dos seis compostos para 2014:

Composto

Cor

Banda

Condições

Tipos de seco

Aderência

Duração

Super Macio Vermelho

Slick

Seco

Option

Maior

Menor

Macio Amarelo

Slick

Seco

Prime/Option

Média

Média

Médio Branco

Slick

Seco

Prime/Option

Média

Média

Duro Laranja

Slick

Seco

Prime

Menor

Maior

Intermediário Verde

Sulcos

Pista úmida

*

*

*

Chuva Azul

Sulcos

Chuva pesada

*

*

*

As equipes recebem 13 conjuntos de pneus slick para cada corrida (em 2014 eram 11). Na etapa de classificação, cada equipe recebe um conjunto extra de pneus “option”, que só podem ser usados na Q3. Os 10 pilotos classificados para essa fase devem devolvê-los no final da etapa de classificação. Na largada, deverão usar os compostos utilizados na Q2. As equipes que não chegarem à Q3 podem usá-los na corrida.

Um balanço da Pirelli

Na sua coluna do Estadão, de 7 de dezembro de 2013, Reginaldo Leme comenta balanço da Pirelli sobre sua presença na F1:


A Pirelli está na Fórmula 1 desde 2011 e sempre faz, ao final de cada temporada, um balanço que mostra a quantidade de pneus utilizados, número de pit stops, ultrapassagens feitas com pista seca e molhada, temperaturas máxima e mínima, a corrida mais longa e a mais curta, as maiores e menores velocidades. São dados interessantes como o total de 358.784 quilômetros percorridos no ano (considerados também os testes, além das corridas). E outros apenas curiosos, como a quantidade de macarrão cozido pelo “chef” na cozinha do motor home para alimentar os 55 funcionários presentes em cada GP, além dos convidados.

Agora, a Pirelli resolveu fazer uma conta diferente. Além dos números relativos a 2013, computou os dos três últimos anos, desde que assumiu o papel de fornecedora exclusiva da F-1 no Mundial. Nesse período a especificação do pneu mudou bastante de um ano para outro, mas sempre dentro do compromisso assumido desde 2011, de produzir pneus que apresentassem desgaste rápido e diferenciado entre os tipos de compostos, com o objetivo de valorizar as estratégias assumidas pelas equipes. O total de pneus fornecidos nesses três anos chegou a 112.200 unidades, incluídas as 18.600 usadas nos testes. Para as 58 corridas desse período, a Pirelli levou 93.600 pneus, mas foram usados 72.200.

As 19 etapas do Mundial de 2013 consumiram 25.700 pneus (23.300 do tipo slick e 2.400 de chuva). E ao final do campeonato, absolutamente todos os pneus, inclusive os não utilizados, são destruídos e reciclados.

Como consequência direta dos compostos menos resistentes, o número de pit stops nas corridas aumentou muito. Nessas três últimas temporadas houve 3.019 paradas de box, incluindo aí as 67 vezes em que um piloto passou pelos boxes para pagar punição imposta pela direção de prova. A média é de 56 trocas de pneus por corrida, embora em 2013 essa média tenha caído para 50. É de 2011 o recorde de pit stops numa corrida – 85 no GP da Hungria. E o menor número será sempre das corridas com apenas uma parada por carro, que são as da Itália e Estados Unidos.

Em 2012 e 2013 elas tiveram apenas 24 trocas de pneus. O campeonato recentemente encerrado marcou um recorde histórico de eficiência na operação de troca de pneus. A equipe Red Bull gastou 1s923 na troca de Mark Webber no GP dos Estados Unidos. O recorde anterior era da McLaren, com 2s31 no carro de Jenson Button. Webber despediu-se da F-1, mas a marca deve permanecer por muito tempo.

As corridas nunca tiveram tantas ultrapassagens como nesses últimos três campeonatos. Foram 3.274 no total, sendo 985 em 2013. Mesmo com a queda no último campeonato, a média ainda é de 56 por GP. Na Turquia, em 2011, foram 126 ultrapassagens, um recorde em corridas sem chuva. O GP do Brasil de 2012, que foi todo disputado em pista molhada, teve 147 ultrapassagens. Nos três últimos campeonatos a corrida menos disputada foi a de Mônaco de 2012, com apenas 12 trocas de posições.