Os modelos de 2020

Mercedes – W11
W11 EQ Performance

O W11 EQ Performance é o 11º carro de Fórmula 1 fabricado pela Mercedes desde que a equipe alemã voltou à categoria como equipe de trabalho, em 2010. De acordo com as informações da própria equipe, o “W11” é uma evolução do carro do ano passado, que conquistou o sexto campeonato histórico consecutivo. No om[ócio do campeonato, em adesão ao movimento antirracista, o carro foi pintado de preto, mas ainda com o prata, com detalhes em cinza escuro e azul-turquesa, e as estrelas no capô, uma delas vermelha, em homenagem a Niki Lauda. A equipe diz ter analisado uma infinidade de áreas para melhorar o modelo e mudou a grande maioria das mais de 10.000 de suas partes para obter mais desempenho e espera que ele se torne o carro de corrida Mercedes mais rápido já construído. Além de muitas mudanças nos detalhes e pequenas melhorias, a equipe introduziu três mudanças maiores – uma na frente, uma no meio e outra na traseira do carro. Na frente, impôs mais complexidade estrutural em torno das colunas verticais e das rodas, a fim de proporcionar uma montagem com maior desempenho geral. No meio do carro, seguiu a tendência das pistas, movendo o tubo de impacto lateral superior para a posição mais baixa e apostando no ganho aerodinâmico que acompanha esse layout. Na parte traseira do carro, a equipe optou por um layout de suspensão aventureiro, a fim de liberar oportunidades de desenvolvimento aerodinâmico. Todos os três investimentos foram melhorias por si só, mas, segundo o engenheiro James Allison seu efeito real é mobilizar uma série de ganhos aerodinâmicos secundários durante o inverno e durante a próxima temporada. A maior novidade, porém, é um sistema de direção de eixo duplo (DAS), que permite ao motorista ajustar a ponta das rodas dianteiras para otimizar a aderência mecânica, puxando ou empurrando o volante. O DAS permitirá que os motoristas aqueçam os pneus do carro com mais eficiência, com um dedo zero, e permite uma melhor capacidade de curva usando um dedo positivo, um recurso que será de particular importância em circuitos com retas longas. De acordo com James Allison, a Mercedes melhorou o pacote de refrigeração, que no ano passado teve problemas que a equipe não conseguiu resolver, devido a uma limitação da capacidade do radiador. A atualização ajuda o novo motor a operar em uma temperatura mais alta que no ano passado. A HPP – Hugh Performance Powertrains, divisão de motores da Mercedes também trabalhou para aumentar a temperatura do motor, o que, segundo o seu chefe Andy Cowell, diminui a carga de resfriamento porque quanto mais quente o fluido, menos o radiador atuar para resfriá-lo.

Mercedes-AMG F1 W11 EQ Performance –

Chassi monocoque: Estrutura composta de fibra de carbono moldada em favo de mel

Carroçaria: composto de fibra de carbono incluindo tampa do motor, laterais, piso, nariz, asa dianteira e asa traseira

Cabina do piloto: assento do motorista removível feito de carbono formatado anatomicamente, cintos de segurança de seis pontos do OMP, sistema HANS

Estruturas de segurança: célula de sobrevivência do cockpit que incorpora painéis de construção e penetração resistentes a impactos, estrutura de impacto frontal, estruturas de impacto lateral prescritas, estrutura de impacto traseira integrada, estrutura de impacto traseira integrada, estruturas de rolo dianteiro e traseiro, proteção de motorista em titânio estrutura (auréola)

Suspensão dianteira: braço em espiral de fibra de carbono e molas e torques ativados por haste

Suspensão traseira: braço em espiral de fibra de carbono e molas e amortecedores internos ativados por tração

Rodas: magnésio forjado OZ

Sistema de freio: carbono e pastilhas com pinças de freio a fio traseiras Brembo

Direção: rack de assistência de energia, pinhão e cremalheira Volante: construção em fibra de carbono

Eletrônica: sistema eletrônico e elétrico homologado pela ECU e pela FIA para instrumentação

Instrumentação: McLaren Electronic Systems (MES)

Sistema de combustível: bexiga de borracha reforçada com Kevlar Transmissão: caixa de câmbio 2020, com oito marchas à frente, uma unidade reversa com fibra de carbono

Seleção de marchas: ativação sequencial, semiautomática e hidráulica

Embreagem: placa de carbono

Dimensões: comprimento total, mais de 5000mm; largura total: 2000mm; altura total: 950mm; Peso total: 746kg

Unidade de potência: Mercedes-AMG F1 M11 EQ Performance

Peso mínimo: 145 kg

Perímetro da unidade de potência Unidade Geradora de Motor de Combustão Interna (ICE) – Unidade Geradora de Motor Kinetic (MGU-K) – Calor (MGU-H)

Alocação de unidade de potência de eletrônica de controle (CE) de armazenamento de energia de turbo compressor

Motor de combustão interna (ICE)

Capacidade: 1,6 litros

Cilindros; ângulos de 90°

Nº de válvulas: 24

RPM máx. ICE: 15.000 rpm

Taxa máxima de fluxo de combustível: 100 kg / hora (acima de 10.500 rpm)

Injeção de combustível: injeção direta de alta pressão (máx. 500 bar, um injetor / cilindro)

Carga de pressão: Compressor de estágio único e turbina de escape em um eixo comum

Turbina de escape máxima rpm: 125.000 rpm

Arquitetura do sistema de recuperação (ERS): recuperação de energia híbrida integrada por meio de unidades geradoras de motores elétricos

Armazém de energia: solução de bateria de íons de lítio com peso mínimo de 20 kg de regulação

Armazenamento máximo de energia / volta: 4 MJ Max rpm

MGU-K: 50.000 rpm Max Power

MGU- K: 120 kW (161 hp)

Recuperação de energia máxima / volta MGU-K: 2 MJ

Implantação de energia máxima / volta MGU-K: 4 MJ (33,3 s com potência máxima) RPM máxima MGU-H: 125.000 rpm

Máxima potência MGU-H -: Recuperação ilimitada de energia máxima / volta

MGU-H: Implantação ilimitada de energia máxima / volta

MGU-H: Combustível e lubrificantes ilimitados

Ferrari SF 1000
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SF 1000

O SF 1000, o carro da Ferrari para 2020, recebeu esse nome para lembrar os 1000 GPs da equipe na Fórmula1 e que serão completados no GP da Áustria, no dia 5 de julho. Mais estreito do que o de 2019, o novo modelo tem um vermelho mais forte, para lembrar os anos 1980 e a tipologia é semelhante à da época, em homenagem a Gilles Villeneuve, ídolo da equipe, falecido em 1982. Segundo o chefe da equipe, Mattia Binotto, o ponto de partida para o novo carro foi o SF-90, mas indo a extremos até onde possível, para maior desempenho aerodinâmico e maximizar o nível de downforce. A inovação mais à vista está na cobertura traseira do motor, radicalmente compacta, com um reposicionamento completo dos componentes de propulsão, bateria e recuperação de energia. Outra novidade são as asas Viking, montadas na lateral da caixa de ar. Em 2019, a Ferrari adotou uma solução de baixo arrasto aerodinâmico, o que deu à equipe uma vantagem em pistas mais rápidas, mas significou também uma perda de performances em pistas que exigiam mais da aerodinâmica, Mattia Binotto, afirmou que a escuderia adotou uma estratégia diferente para este ano.  Além das modificações na aerodinâmica, a Ferrari trabalhou para mudar a suspensão e a unidade de potência. A suspensão foi desenhada para ter mais flexibilidade na pista, para os ajustes que forem melhor para os pilotos e o circuito. “”Pode parecer muito similar ao carro do ano passado, mas acreditem: é completamente diferente. Muitos dos conceitos do carro foram levados ao extremo”, garantiu Mattia Binotto

Informações da Ferrari

Os bargeboards são placas montadas verticalmente nas laterais de um carro de Fórmula 1 atual que ajudam a direcionar o fluxo de ar para certas partes específicas do carro. As regras sobre esses componentes são as mesmas de 2019, no entanto, as do SF1000 são de forma mais complexa, destacando a busca de maior eficiência aerodinâmica de todas as partes do carro. A seção de nariz do SF1000 é um desenvolvimento extremo do SF90 e apresenta uma maior saliência dos componentes estruturais que suportam a asa dianteira. As mudanças visam melhorar a força aerodinâmica. A produção deste novo nariz provou ser um pouco de quebra-cabeças para os engenheiros e compositores, pois envolvia um desafio interessante em termos de aprovação no teste de colisão obrigatório, uma missão cumprida na primeira tentativa. Os braços de suspensão dianteira de um carro de Fórmula 1 são muito importantes, não apenas em termos de dinâmica e estabilidade do veículo, mas também em termos de eficiência aerodinâmica, pois desempenham um papel importante na maneira como o ar flui para a traseira. No SF1000, esses dois parâmetros foram levados em consideração ao projetar o layout da suspensão dianteira. Foi dada atenção especial à integração dos pontos de montagem da suspensão e dos dutos de freio para maximizar a força aerodinâmica, garantindo o nível de resfriamento correto para os discos e pinças de freio. Para otimizar o nível de desempenho do carro 2020, foi dada grande ênfase às embalagens compactas e à redução de peso. Ao diminuir alguns elementos do sistema de refrigeração, foi possível diminuir ainda mais o centro de gravidade do carro, o que contribui para o desempenho geral do carro. A carroceria traseira do Ferrari SF1000 é mais apertada do que no carro de 2019, graças ao trabalho para otimizar a forma e o layout dos componentes sob a tampa do motor. A carroçaria mais envolvente ajuda a aumentar a força aerodinâmica, limpando o fluxo de ar em direção à asa traseira. O invólucro da caixa de câmbio foi reduzido em tamanho para permitir essa forma mais extrema da carroceria, enquanto ainda produz a mesma quantidade de resfriamento que o carro anterior, apesar da redução do espaço disponível

Especificações técnicas

Chassi – composto de fibra de carbono, em colmeia, com Halo montado no cockpit

Transmissão – caixa de velocidade longitudinal, com oito marcha à frente e um a ré; mudança por engrenagem semiautomática eletrônica sequencial a alta velocidade

Diferencial Slip limitado, controlado hidraulicamente

Freios – discos de carbono com auto ventiladores dianteiros e controle eletrônico nos traseiros

Suspensão – dianteira push-rod; traseira, pull-rod.

Rodas – 13 polegadas


Unidade de potência – Ferrari
 065A unidade de potência da Fórmula 1 é composta por seis componentes principais: um motor de combustão interna, neste caso um V6 de 1,6 litro, acoplado a um turbo compressor. Depois, existem dois geradores de motores, o MGU-K (Unidade Geradora de Motor Kinetic) e o MGU-H (Unidade Geradora de Calor). O MGU-K é um descendente direto do sistema KERS anterior, que recupera energia cinética gerada em frenagem e até 4MJ dessa energia podem ser armazenados na bateria. O MGU-H colhe energia térmica do turbo. Depois, há a bateria, usada para armazenar a energia elétrica antes de ser implantada. O sexto componente é a eletrônica de controle.Especificações

Capacidade – 600 cc

RPM – 15.000

Fluxo de combustível – 100 kg/h

Consumo de combustível – 110 kg por corrida

Configuração – V6 90°

Calibre – 80 mm

Válvulas – 4 por cilindro

Injeção – 500 bar

Bateria – 120 kw

Sistema Ers

Energia da bateria – 4MJ

MGU-K – 120 kw

MGU-K RPM Max. – 50.000

MGU-H RPM Max – 125.00

Red Bull – RB 16
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RB 16

Conforme o chefe da equipe, Christian Horner, o RB 16 é praticamente uma atualização, um a evolução do RB 15, com ênfase na correção de alguns pontos fracos e na consolidação dos pontos fortes. As poucas diferenças entre os dois modelos, principais estão na parte dianteira do carro. O bico, por exemplo, foi bem modificado, está mais estreito, mas não tanto quanto o da Mercedes e com uma estranha entrada de ar na lateral. Um par de pás ocultas sob o nariz direciona o fluxo de ar para baixo e para dentro na preparação de trajetória para trás. O ducto S sai entre duas aletas fofas que separam o fluxo subindo pelo nariz e descendo pelas laterais.

Na sua análise do novo carro, o técnico-especialista italiano Giorgio Piolla aponta: “Olhando atentamente para a ponta do bico, a ventilação inferior agora tem um ‘bico de pato’ no topo, que também é acompanhado por outra abertura colocada na área da rampa superior. O fluxo daqui será alimentado para outras superfícies e dispositivos aerodinâmicos, como o duto ‘S’, que, assim como na última temporada, tem uma saída mais estreita na ponte do bico. Esta área possui duas bordas, semelhantes às usadas na última temporada, que não apenas fortalecem o desempenho do duto ‘S’, mas também o resto do carro. Para ajudar ainda mais nessa frente, há duas aletas situadas acima e atrás do cockpit, que parecem estar desviando o ar da parte traseira da tampa do motor. Observando entre a ponta do bico e os pilares da asa dianteira, também é montado uma espécie de dispositivo como se fosse de remoção de neve que alimenta o fluxo de ar na parte inferior do nariz. Aqui, há uma área com tampa recém-formada que flanqueia o bico. A capa é muito mais parecida com a variação usada pela Mercedes em 2017 do que como as vistas em outros lugares do grid desde então. A asa dianteira passou por inúmeras modificações, já que a equipe busca compreender o quanto vai para a geração de downforce e estabilidade e quanto é focado em conter a turbulência criada pelas rodas dianteiras. Há mudanças na maneira em que a área de aletas se conecta com a seção neutra, com a terceira aleta agora junta à essa seção. Isso também altera o acorde de cada aleta e seus relacionamentos entre si.

Porém, a maior mudança é provavelmente a aleta de cima, que tem um design mais curvado e radical e foi trazida pra frente em relação à placa, para que a equipe possa maximizar a parte externa da asa para melhorar como o fluxo de ar se move por e pela roda dianteira, especialmente quando são manejadas. Há também outras mudanças de forma e geometria no resto da estrutura principal e abaixo da asa, tudo com a intenção mencionada acima. Montada no topo da carenagem, uma solução que a Red Bull está tentando pela primeira vez nessa temporada, a equipe de design adicionou uma barbatana de ouriço. O RB16 também recebeu um novo conjunto de bargeboards (placas que desviam o fluxo de ar protegendo os dutos do radiador) e defletores laterais, com o objetivo de melhorar o fluxo nos sidepods. Os defletores do sidepod agora têm faixas no estilo de cortinas venezianas, preenchendo o espaço entre o elemento vertical mais à frente e o defletor vertical principal. Enquanto isso, a cabeça do eixo flutuante tem agora tem um outro elemento junto a ele. Fora de vista, há outras mudanças no bargeboard também, com a forma e posição dos bumerangues alteradas para receber as mudanças mencionadas, enquanto a forma em cima do principal bargeboard foram ainda mais otimizadas. Na traseira, a equipe também colocou uma câmera para obter imagens de qualquer flexão no difusor”

O site autoracing.com.br assinala, entre outras coisas, que “mais uma vez, como na Ferrari, mais atenção foi dada à área atrás das rodas dianteiras, na tentativa de manter o fluxo de ar conectado aos sidepods e ao difusor, pois eles dependem muito da filosofia da traseira alta. Isso é mais importante nas curvas de baixa velocidade, especialmente porque eles fizeram uma asa dianteira bastante carregada. Na pista, o carro parece que vai operar com uma inclinação (rake) particularmente alta. Mais adiante, os defletores em forma de orelha permanecem na parte superior da antepara do chassi, imprensando uma saída de duto S ligeiramente reprojetada. A Red Bull também parece ter eliminado o desenho da suspensão dianteira com múltiplas conexões, optando por uma conexão convencional. A ligação múltipla deu à equipe mais opções ao jogar com a altura, mas parece que a equipe de desenho não gostou das complicações que trouxe para o resto do pacote. O pacote do bargeboard se parece muito com o desenho do ano passado. O desenho de dois bumerangues permanece e as palhetas giratórias em torno da entrada do lado lateral parecem estar no mesmo arranjo que no RB15, exceto a peça mais vertical da frente, que se estendeu em altura. Os sidepods parecem ainda mais rígidos do que no ano passado, e a Red Bull e a Honda parecem ter condensado as demandas de seus componentes internos a um nível ainda mais extremo. A cobertura geral do motor está basicamente no mesmo arranjo do ano passado, e isso se deve principalmente às restrições de colocar os componentes de refrigeração acima da entrada de ar. A UP da Honda parece permitir que os sidepods sejam colocados muito mais juntos, e alguns elementos do radiador e do intercooler são armazenados acima do motor. Dessa forma, a metade inferior da entrada de ar pode ser usada para acionar o compressor e a metade superior pode ser usada para resfriar esses componentes. A asa traseira não é diferente de uma das especificações usadas na última temporada, embora a Red Bull frequentemente gostasse de experimentar diferentes comprimentos e posições, de acordo com o flap que ativa o DRS.”

Especificações técnicas

CHASSIS – estrutura composta de carbono-epoxi, de acordo com o regulamento e construída em casa

TRANSMISSÃO – caixa de oito marchas, longitudinal, com mudança por energia hidráulica e operação de embreagem

RODAS – OZ Racing

SUSPENSÃO – liga de alumínio, composto duplo de fibra de carbono, com mola de pushrod/pullrod, barra antirrolamento e amortecedores com pressão, molas e amortecedores.

FREIOS – pastilhas, discos e pinças Pirelli P Zero -Brembo

COMBUSTÍVEL – ESSO

Honda RA629 H

Motor Aston Martin Red Bull Racing-RB 16 Honda

Cilindros – 6

Capacidade – 1600 cc

RPM – 15.000 RPM

Válvulas – 4 por cilindro, 2 de entrada, 2 de saída

Ângulo – 90°

Gestão de motor: Honda

Peso – 145 kg

MacLaren MCL 35
MCL 35

No site oficial da equipe, a McLaren informa que começou a trabalhar no MCL35, alimentado pelo Renault E-Tech 20, o seu carro para 2020, durante 2019, enquanto a equipe perseguia a primeira fase do seu programa de recuperação de desempenho. “A temporada viu a equipe subir para o quarto lugar no Campeonato Mundial de Construtores de Fórmula 1 da FIA e forneceu informações valiosas para o desenvolvimento do MCL35, diz a equipe. O MCL35 continua exibindo a cor laranja-mamão e azul da McLaren. com um arco-íris na lateral como parte da campanha para promover a diversidade e combater o racismo. Há também um detalhe com a frase “End Racism” (“Fim do Racismo”). O prata foi substituído pelo preto nos detalhes externos, também em alusão à questão racial. O Halo está em amarelo, sobre a parte mamão.

Com alterações mínimas nos regulamentos técnicos da Fórmula 1 para 2020, aparentemente há pouca diferença entre o MCL35 e o MCL34. Mas as diferenças estão nos detalhes, como explica o diretor técnico James Key:

Distância entre eixos – O carro do ano passado foi um bom passo em frente. Ele reagiu bem às atualizações que aplicamos e muito do que aprendemos foi direto para o MCL35. As mudanças arquiteturais no carro deste ano são motivadas apenas pelo desenvolvimento de desempenho e resultaram de algumas boas orientações de desenvolvimento da equipe. Um exemplo disso é a distância entre eixos, que foi modificada para ajudar certas áreas da aerodinâmica e layout do carro. É uma das principais mudanças para o carro deste ano e é algo que aprendemos durante o desenvolvimento do MCL34.

Nariz – O MCL35 tem um nariz muito estreito e perdeu as narinas presentes no MCL34. Essas mudanças foram impulsionadas pela aerodinâmica, em sintonia com o que o resto do carro exigia, e elas não foram uma tarefa fácil. O nariz estreito dificulta a aprovação nos testes de colisão da FIA, mas a equipe trabalhou bem para garantir que seja forte o suficiente.

Carroçaria – Uma das mudanças mais óbvias é a largura da carroceria. É realmente estreita em comparação com o ano passado, e muito esforço foi dedicado às embalagens. Ter um pouco mais de tempo para projetar e desenvolver o MCL35, bem como começar a trabalhar na instalação do motor um pouco mais cedo com a Renault, nos ajudou a conseguir isso.

Suspensão traseira – A cinemática da parte traseira é diferente com nossa suspensão reprojetada, que complementa o desenvolvimento aerodinâmico e melhora a aderência mecânica em relação ao que tivemos no ano passado.

Mudanças – Não pode ver, mas sob a pele há um grande número de mudanças. O layout de refrigeração e o sistema de exaustão são muito diferentes este ano. Debaixo de sua carroceria, o MCL35 é uma verdadeira obra de arte – particularmente a embalagem dentro dos sidepods e abaixo dos dutos do radiador, e foi assim que alcançamos nossa geometria atualizada da carroceria.

Difusor – O difusor é afetado por todas as alterações feitas a montante, portanto a arquitetura atualizada que implementamos naturalmente tem efeitos indiretos na parte traseira do carro. Temos alguns desenvolvimentos nesta área que farão parte do a partir de Melbourne.

Para o analista italiano Giorgio Piola, a maior diferença entre os carros de 2019 e 2020 está no design da placa, com perfil achatado e uma seção na borda externa. Eis a análise de Piola:

“Essa alteração na forma da placa cria um novo gradiente de pressão pelo novo perfil labial na borda, que puxa o ar para dentro e ajuda a direcionar o fluxo ao redor do pneu dianteiro, aperfeiçoando a aerodinâmica. Para tirar melhor proveito dessas alterações, novas otimizações foram realizadas, agora com uma curvatura mais rasa na seção externa, enquanto a aba superior é uma superfície contínua, em vez de bifurcada, como era antes. Isso significa que qualquer alteração no ângulo terá um impacto em toda a superfície, e não apenas na seção interna, tendo grande influência no desempenho aerodinâmico do novo carro do time de Woking. As mudanças também foram claras na parte traseira do carro durante a segunda semana de testes de pré-temporada em Barcelona, quando a equipe instalou no MCL35 um novo assoalho e outro difusor. A mudança mais aparente na parte traseira do difusor ocorre na seção externa da montagem, pois a equipe inglesa agora tem uma peça mais íngreme e com mais curvas no Gurney. Mais importante: essas alterações aproveitam as maiores dimensões internas do próprio difusor, pois a equipe aumentou a altura da transição do assoalho, na tentativa de melhorar o desempenho do carro”.

Especificações técnicas

Chassi –  Monocoque composto de fibra de carbono, incorporando controles de motorista e célula de combustível

Estruturas de segurança – Célula de sobrevivência no cockpit que incorpora painéis resistentes a impactos e antipenetração, estrutura de impacto frontal, estruturas de impacto lateral prescritas, estrutura de impacto traseira integrada, estruturas de impacto traseiro, estruturas de rolamento dianteiro e traseiro, estrutura de rolamento secundário e Halo

 Carroçaria – Composto de fibra de carbono, incluindo tampa do motor, laterais, piso, nariz, asas dianteira e traseira com sistema de redução de arrasto acionado pelo piloto

Suspensão dianteira – Elementos de suspensão em barra de tração e haste de fibra de carbono que operam com barra de torção interna e sistema de amortecimento

Suspensão traseira – Elementos de suspensão de braço de tração e suspensão de fibra de carbono que operam com barra de torção interna e sistema de amortecimento

Peso total – 746 kg (incluindo motorista, excluindo combustível)

 Eletrônica McLaren Aplicada, incluindo controle de chassi, controle de unidade de potência, aquisição de dados, sensores, análise de dados e telemetria

 Painel de instrumentos da McLaren Applied

Sistema de freio – Pinças de freio e cilindros mestres Akebono;  Sistema de controle de freio traseiro Akebono “freio por fio”;  Discos de carbono e pastilhas;  Cremalheira e pinhão assistidos por energia

Unidade de potência Renault E-Tech 20

Peso mínimo – 145 kg

Componentes principais da PU:

Motor de combustão interna (ICE)

Unidade Geradora de Motor – Kinetic (MGU-K)

Unidade Geradora de Motor – Calor (MGU-H)

Loja de Energia (ES)

Turbo compressor

Controle Eletrônico

MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA

Capacidade – 1,6 litros

Cilindros – Seis

Configuração – 90 graus em V

Calibre – 80mm

Manivela – 90mm

Pistão – 53mm

Válvulas – 24

RPM – 15.000 rpm

Combustível: fluxo máximo – 100 kg / hora (acima de 10.500 rpm); consumo por corrida – 110 kg; injeção direta, injetor único por cilindro, 500 bar no máximo

SISTEMA DE RECUPERAÇÃO DE ENERGIA

Arquitetura Recuperação de energia híbrida integrada através de unidades geradoras de motores

MGU-K elétrica acoplada ao virabrequim

MGU-H elétrico acoplado ao turbo compressor

Bateria de íons de lítio para armazenamento de energia, entre 20 e 25 kg

Armazenamento máximo de energia – 4 MJ por volta

MGU-K Velocidade máxima – 50.000 rpm

Potência máxima – 120 kW

Recuperação máxima de energia – 2 MJ por volta

Implantação máxima de energia – 4 MJ por volta

MGU-H Velocidade máxima – 125.000 rpm

Potência máxima ilimitada

Recuperação máxima de energia ilimitada

Implantação máxima de energia ilimitada

BWT Racing Point RP 20
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RP 20

Conceitualmente, o RP 20, o novo carro da BWT Racing Point, completamente diferente do antecessor, RP 19, é inspirado no W10 de 2019, da Mercedes, particularmente o bico. O novo modelo inclui além de novas asas dianteira e traseira, peças do seu emulo permitidas pelo regulamento, como suspensões dianteiras e traseiras, transmissão e caixa de velocidades, além de 3 unidades de potência. O chefe técnico da equipe, Andy Green, confirma que a equipe expandiu seus negócios com a fabricante alemã e utiliza seu túnel de vento desde o ano passado. Em termos de desenho, a dianteira ganhou novas formas e seguindo tendência já indicada por equipes rivais, o RP20 tem bico mais estreito. A equipe não teve renovado o patrocínio da SportinPesa e a nova patrocinadora titular é a BWT (Best Water Technology), empresa austríaca fabricante de sistemas de tratamento de água. A mudança de patrocinador provocou alterações no visual da máquina, que está mais rosa do as anteriores, como logo da BWT ocupando a tampa do motor e inclinado nas laterais. Pela semelhança com o carro da equipe alemã e nova tonalidade da pintura, o RP 20 vem sendo chamado de ‘Mercedes rosa”.

Especificações técnicas

Chassi –monocoque monocromático, moldado em fibra de carbono em colmeia, com painéis anti-intrusão laterais de legalidade em zylon.

Caixa de câmbio – longitudinal, com 8 velocidades semiautomáticas, mais ré, mudança rápida

Diferencial – deslizamento eletrônico limitado, sequencial semiautomático

Ignição eletrônica e injeção eletrônica

Freios – pinças de freio Brembo e sistema interno de freio por fio com discos e pastilhas de fibra de carbono

Peso – 746 kg (piloto incluído)

Comprimento – 5600 mm

Largura – 2000 mm

Suspensão – colunas de alumínio com triângulos compostos de fibra de carbono, pullrod e pushrod. Molas de torção montadas em chassi interno, amortecedores e conjunto de barras antirrolamento.

Roda – BBS, dianteiras 13 “x 13,7”; traseiras, 13 “x 16,9”

BWT Mercedes-AMG F1 M11 EQ Performance

Peso mínimo: 145 kg

Localização – traseira, central

Perímetro da unidade de potência Unidade Geradora de Motor de Combustão Interna (ICE) – Unidade Geradora de Motor Kinetic (MGU-K) – Calor (MGU-H)

Alocação de unidade de potência de eletrônica de controle (CE) de armazenamento de energia de turbo compressor

Motor de combustão interna (ICE)

Capacidade: 1,6 litros

Cilindros; ângulos de 90°

Nº de válvulas: 24

RPM máx. ICE: 15.000 rpm

Taxa máxima de fluxo de combustível: 100 kg / hora (acima de 10.500 rpm)

Injeção de combustível: injeção direta de alta pressão (máx. 500 bar, um injetor / cilindro)

Carga de pressão: Compressor de estágio único e turbina de escape em um eixo comum

Turbina de escape máxima rpm: 125.000 rpm

Arquitetura do sistema de recuperação (ERS): recuperação de energia híbrida integrada por meio de unidades geradoras de motores elétricos

Armazém de energia: solução de bateria de íons de lítio com peso mínimo de 20 kg de regulação

Armazenamento máximo de energia / volta: 4 MJ Max rpm

MGU-K: 50.000 rpm Max Power

MGU- K: 120 kW (161 hp)

Recuperação de energia máxima / volta MGU-K: 2 MJ

Implantação de energia máxima / volta MGU-K: 4 MJ (33,3 s com potência máxima) RPM máxima MGU-H: 125.000 rpm

Máxima potência MGU-H : Recuperação ilimitada de energia máxima / volta

MGU-H: Implantação ilimitada de energia máxima / volta

MGU-H: Combustível e lubrificantes ilimitados

Alfa Romeo C39
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C39

O modelo C39-Ferrari da Alfda Romeo é, provavelmente, o que mais seguiu os conceitos do carro de 2019, não tem soluções novas, como todos os demais nove monopostos do grid, mas apresenta algumas mudanças significativas em relação ao seu antecessor. A mudança maior é uso do conjunto traseiro do modelo SF1000 da Ferrari, permitido pelo regulamento. O novo diretor técnico, o francês Jan Monchaux, optou por não fazer nada muito diferente, a fim de manter seu grupo de engenheiros mais preocupados com o projeto de 2021. O modelo C39, informa o site www.webmotor.com.br, irá para o museu da escuderia no fim do ano. E o C40, de 2021, servirá de base para os modelos futuros também. Como não tem os recursos das outras grandes equipes, a Alfa Romeo teve de deslocar parte do seu corpo de técnicos para se concentrar no carro do ano que vem. Numa das poucas mudanças em relação ao carro do ano passado, a Alfa Romeo adotou uma pequena barbatana de tubarão redesenhada tampa do motor. Os defletores curvados, localizados nas laterais do cockpit, foram removidos, para tentar reduzir o arrasto aerodinâmico. O projeto compreende novos desenhos dos bargeboards, aletas laterais. Na dianteira, o destaque é uma mudança no duto de entrada de ar no bico, ligeiramente maior que a versão anterior. A decoração é igual a da temporada passada, mas tem mais detalhes em vermelho, dividindo espaço com o branco. Os espelhos retrovisores, que também têm uma função aerodinâmica, seguem com o mesmo desenho do antigo C3. O modelo traz estampados os dois novos patrocinadores da equipe baseada em Hinwil, na Suíça: a petrolífera polonesa Orlen — responsável também pela presença do reserva Robert Kubica na equipe — e da sueca Huski Chocolate.

Numa análise mais detalhada, no site motorsport.com, o técnico italiano Giorgio Piola comenta:No ano passado, a Alfa foi pioneira com sua asa dianteira “sem carga”, talvez até com a variante mais agressiva do grid. Em 2020, as coisas não mudaram muito. Entretanto, a mudança notável está nas aletas principal e secundária, que permitirá um maior fluxo de ar sob a asa dianteira. No ano passado, a Alfa já tinha um arranjo de três entradas na frente do carro, para se beneficiar do fluxo de ar capaz de passar através da estrutura. No entanto, este ano a equipe parece ter optado pelo estilo ao invés do resultado, pois a entrada central agora tem o formato distinto da grade da Alfa Romeo. O arranjo do sidepod, dispositivo aerodinâmico que melhora o fluxo de ar entre as rodas dianteiras e traseiras de monopostos, é muito similar ao do ano passado, mas há alterações significativas quando se trata das bargeboards (peças da carroceria localizadas atrás das rodas dianteiras que auxiliam na aerodinâmica do carro), defletores e peças aerodinâmicas associadas. O C39 tem um arranjo em formato de bumerangue duplo, similar ao visto na Ferrari. O elemento superior se funde com o novo painel defletor, que tem uma forma diferente do primeiro, e é acompanhado por dois painéis de estilo similar a uma veneziana. A Alfa foi uma das primeiras equipes a adotar uma solução de extensão vertical em sua suspensão dianteira, que eleva o braço superior a um local mais desejável do ponto de vista aerodinâmico. No entanto, a equipe deu mais um passo adiante nesse sentido, aumentando substancialmente toda a suspensão dianteira, com o braço inferior agora muito mais próximo do centro da roda. A Alfa seguiu o pioneirismo da Ferrari nesta temporada e passou a adotar uma caixa de ar trapezoidal. No entanto, um grande exaustor também foi colocado na parte de trás para alimentar o sistema de refrigeração e acessórios localizados atrás da unidade de potência. A equipe dedicou também uma quantidade considerável de trabalho no contorno da asa traseira do C39, a fim de reduzir o arrasto criado nas pontas da asa. É possível notar como a borda anterior da placa final se distancia da horizontal e se curva em direção ao corte traseiro para atingir o resultado”.

Especificações técnicas

Célula de sobrevivência – monocoque e composto de carbono Alfa Romeo Orlen

A célula de sobrevivência é o coração de todo o carro e de longe a estrutura mais complicada de um modelo moderno de Fórmula 1. É feita a partir de uma estrutura composta de carbono tipo sanduíche. Oferece rigidez superior à relação de peso e integridade estrutural. A célula de sobrevivência acomoda a área do cockpit do motorista e é presa ao motor e caixa de câmbio por 6 elementos de fixação que possuem dimensões e coordenadas reguladas.

Suspensão dianteira – Hastes duplas, mola interna e amortecedores acionados pelo sistema pushrod

Suspensão traseira – suspensão hidráulica interna de múltiplas conexões, acionada pelo sistema pullrod

Freios – Pinças Brembo de seis pistões, composto de carbono, discos e pastilhas

Transmissão – Caixa de câmbio Ferrari, de 8 marchas, mudança rápida de carbono, montada longitudinalmente, embreagem de carbono composto

Eletrônica – Magneli Marelli, McLaren Eletronic Systems, Bosh

Volante – Alfa Romeo Orlen

Pedais e assento – Alfa Romeo Racing Orlen

Rodas – OZ Racing

Comprimento – 5.500 mm

Altura – 2.000 mm

Entre eixos – aproximadamente 3.600 mm

Altura (sem câmera) – 950 mm

Largura esteira dianteira – 1.650 mm

Largura esteira traseira – 1.550 mm

Peso – 746 kg, incluindo piloto


Unidade de potência – Ferrari
 065A unidade de potência da Fórmula 1 é composta por seis componentes principais: um motor de combustão interna, neste caso um V6 de 1,6 litro, acoplado a um turbo compressor. Depois, existem dois geradores de motores, o MGU-K (Unidade Geradora de Motor Kinetic) e o MGU-H (Unidade Geradora de Calor). O MGU-K é um descendente direto do sistema KERS anterior, que recupera energia cinética gerada em frenagem e até 4MJ dessa energia podem ser armazenados na bateria. O MGU-H colhe energia térmica do turbo. Depois, há a bateria, usada para armazenar a energia elétrica antes de ser implantada. O sexto componente é a eletrônica de controle.EspecificaçõesCapacidade – 600 ccRPM – 15.000

Fluxo de combustível – 100 kg/h

Consumo de combustível – 110 kg por corrida

Configuração – V6 90°

Calibre – 80 mm

Válvulas – 4 por cilindro

Injeção – 500 bar

Bateria – 120 kw

Sistema Ers

Energia da bateria – 4MJ

MGU-K – 120 kw

MGU-K RPM Max. – 50.000

MGU-H RPM Max – 125.00

Haas VF 20
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VF20

Com o VF 20, carro construído em conjunto com a fábrica italiana Dallara e com peças da Ferrari, permitidas pelo regulamento, a Haas vai tentar se recuperar do fracasso da temporada, quando caiu para o 9º lugar, depois de ter surpreendido com a 5ª posição, em 2018. Por isso, a construção do novo modelo começou muito cedo, ainda em meados do ano passado, em meio ao campeonato, pela equipe chefiada por Rob Taylor, sob supervisão do chefe da equipe, Gunther Steiner. O novo carro apresenta várias alterações em relação do ano anterior. A mais visível está na pintura, com a volta do branco e preto, no lugar do preto e dourado usado antes do rompimento com o patrocinador Rich Energy. Na análise técnica do site motores.es.formula-1, a filosofia da equipe é manter as características dos antecessores, mas modificando alguns elementos para sanar deficiências. Na asa dianteira, a equipe de desenho da Dallara, subcontratada pela Haas para desenvolvimento aerodinâmico, seguiu a tendência do grid de maximizar o efeito outwash forma de engenheiros “limparem” o fluxo de ar indesejado jogando-o para a parte exterior das asas dianteiras, para gerar uma área de baixa pressão aerodinâmica no exterior das rodas, e também impedir que o flap posicionado logo à frente do pneu perdesse efeito. Para fazer isso, a união das abas secundárias à placa final foi consideravelmente reduzida, permitindo assim que o fluxo aerodinâmico escape para a parte externa do pneu. O objetivo é proteger o canal central que deve fornecer o difusor localizado na extremidade oposta do carro, em colaboração com os acessórios centrais do mesmo, localizados ao redor dos pontões. Por outro lado, reduz o arrasto permitindo um aumento na velocidade máxima. As suspensões não incluem as articulações da bola que se tornaram moda em muitas equipes e permitem que a âncora do trapézio superior seja levantada alguns centímetros, de modo que o design é bastante convencional. No centro do carro, a Haas optou por um bumerangue duplo no bargeboard, que serve para unir o plano vertical localizado ao lado do chassi com o defletor lateral preso ao pontão na parte superior. Este elemento coleta o fluxo interno da asa dianteira e o redistribui ao redor da carroceria que cobre o pontão em direção à parte superior do difusor. Os retrovisores mantêm a tendência geral, ​​como elemento aerodinâmico para redirecionar o ar e reduzir o arrasto. Outro elemento a destacar é a entrada de ar, que passou de redonda para triangular como na Ferrari de 2019, permitindo que o centro de gravidade seja reduzido.Na parte final do carro, a Haas mantém a tendência observada em outras equipes, incluindo a Ferrari. Em vez de sair da ancoragem da suspensão na caixa de engrenagens na posição horizontal e em linha reta em direção ao eixo da roda, o trapézio sobe na forma de “V” para criar um canal aerodinâmico mais limpo, em uma área crítica devido à turbulência gerada pelo pneu. Atrás do eixo traseiro, que foi adiado para melhorar a estabilidade aerodinâmica do solo e do difusor, nas placas finais do spoiler a Haas incluiu os cortes tradicionais, mas em forma de S localizado horizontalmente e não é reto e vertical como de costume. Esse tipo de elemento procura manter o fluxo aerodinâmico sob controle, impedindo-o de decolar e reduzindo a eficiência do spoiler.

Especificações técnicas

Não fornecidas


Unidade de potência – Ferrari
 065A unidade de potência da Fórmula 1 é composta por seis componentes principais: um motor de combustão interna, neste caso um V6 de 1,6 litro, acoplado a um turbo compressor. Depois, existem dois geradores de motores, o MGU-K (Unidade Geradora de Motor Kinetic) e o MGU-H (Unidade Geradora de Calor). O MGU-K é um descendente direto do sistema KERS anterior, que recupera energia cinética gerada em frenagem e até 4MJ dessa energia podem ser armazenados na bateria. O MGU-H colhe energia térmica do turbo. Depois, há a bateria, usada para armazenar a energia elétrica antes de ser implantada. O sexto componente é a eletrônica de controle.EspecificaçõesCapacidade – 600 ccRPM – 15.000

Fluxo de combustível – 100 kg/h

Consumo de combustível – 110 kg por corrida

Configuração – V6 90°

Calibre – 80 mm

Válvulas – 4 por cilindro

Injeção – 500 bar

Bateria – 120 kw

Sistema Ers

Energia da bateria – 4MJ

MGU-K – 120 kw

MGU-K RPM Max. – 50.000

MGU-H RPM Max – 125.00

Alpha Tauri – ATO 1
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ATO1

Segundo a AlphaTauri, o AT01 o seu primeiro carro é uma forte evolução do STR14 do ano passado, porque as mudanças nos regulamentos técnicos para 2020 são mínimas. O foco foi avançar nas principais prioridades, como embalagem da unidade de potência, suspensão, sistemas eletrônicos e integrar tudo isso para elevar o carro a outro nível e dar a máxima liberdade aerodinâmica. O chassi é o elemento principal em torno do qual todo o carro é construído, com a célula de sobrevivência do motorista no centro. Anexado ao chassi estão todos os outros componentes principais: unidade de potência, transmissão, suspensão, carroçaria, asas e piso. A extremidade traseira, a suspensão dianteira interna e as barras verticais, são do carro Red Bull Racing do ano passado, enquanto os membros da suspensão e os suportes associados são da Scuderia AlphaTauri Designed & Manufactured. Os regulamentos técnicos relativos à UP praticamente não mudaram desde o ano passado e a equipe, assim como “irmã” chega ao terceiro ano em conjunto com a Honda. A unidade de potência consiste em um motor de combustão turbo V6 de 1600cc com dois sistemas de recuperação de energia elétrica que geram potência adicional armazenada em uma bateria: o MGU-K recupera energia cinética da frenagem e o MGU-H converte energia dos gases de escape turbo. Todas as superfícies do carro são escovadas pelo fluxo de ar; a carroceria, as asas e outros elementos aeronáuticos são projetados e avaliados no túnel de vento e fabricados em fibra de carbono. O foco tem sido colocar tudo o mais compactado possível. A carroceria produz aderência aerodinâmica, enquanto os pneus geram aderência mecânica e transferem a potência do motor para a superfície da pista. O carro tem uma impressionante decoração em azul escuro e branco fosco seguindo o layout da nova marca, a fabricante de roupas, que assume o espaço ocupado até 2019 pela companhia de bebidas energéticas dona da mesma empresa.

Especificações técnicas

Chassi: Scuderia AlphaTauri – monocoque de composto de carbono

Suspensão dianteira: Scuderia AlphaTauri / Red Bull Technology – hastes compostas de carbono SAT e montagens verticais com barras de torção e amortecedores operados internamente com sistema pushrod

Suspensão traseira: Red Bull Technology – triângulos de composto de carbono com barras de torção e sistema pulllrod operados internamente e amortecedores

Direção: Scuderia AlphaTauri / Red Bull Technology – potência assistida

Caixa de câmbio: Red Bull Technology – caixa de carbono composto, montada longitudinalmente, acionada hidraulicamente em 8 velocidades

Diferencial: placa múltipla, acionada hidraulicamente.

Embreagem: multiplaca de carbono com acionamento hidráulico

Sistema de freio: Scuderia AlphaTauri / Red Bull Technology

Sistema de combustível: Scuderia AlphaTauri / Red Bull Technology

Peso total: 746 kg

Honda RA629 H

Motor Aston Martin Red Bull Racing-RB 16 Honda

Cilindros – 6

Capacidade – 1600 cc

RPM – 15.000 RPM

Válvulas – 4 por cilindro, 2 de entrada, 2 de saída

Ângulo – 90°

Gestão de motor: Honda

Peso – 145 kg

Williams –FW 43
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FW43

O FW43, o carro da Williams para 2020 é basicamente uma atualização do seu antecessor, com modernização e melhorias em áreas em que o FW 42 mostrou deficiência. Doug McKiernan, o engenheiro-chefe da Williams, diz que “o principal conceito por trás do FW43 é que ele é um desenvolvimento contínuo do FW42, sem alterações fundamentais do conceito no layout. Demos muita atenção à compreensão das áreas problemáticas do FW42 e escolhemos cuidadosamente as partes do carro a serem desenvolvidas, aquelas que nos dariam o melhor desempenho pelos recursos que temos”. Ao visualizar os dois carros pode-se ver que o corpo está agora mais estreito, permitindo uma melhor canalização do fluxo aerodinâmico para o difusor e a asa traseira, no efeito geralmente chamado de “garrafa de Coca-Cola” devido à forma que imita, juntamente com os pontões. A configuração da asa dianteira segue o estilo da Alfa Romeo, mais fina na ponta e aumentando na metade, para gerar down force, pressão aerodinâmico. Na parte final, perto da end plate, consegue retirar o máximo de turbulência que sai dos pneus, evitando que chegue a áreas mis sensíveis da aerodinâmica do carro. O bico FW43 ainda é muito largo, em relação à tendência da maioria do grid. A entrada de ar acima da tampa do motor continua oval. Mas, em compensação foi reduzida ao máximo a área da tampa do motor, a área da coca-cola e a entrada de ar dos sidepods. Foi mudada também a configuração da suspensão traseira, com extensão sobre a roda para maior controle da aderência dos pneus traseiros. As âncoras de trapézio superior foram abaixadas alguns centímetros em relação ao chassi e o design da articulação da esfera de elevação da mesma foi revisado, bem como o sistema de hastes tipo POU que busca melhorar a aderência em uma curva lenta. A zona intermediária do carro mudou pouco e o conjunto de bargeboards e defletores laterais não varia. O que muda são os pontões e a carroceria, muito mais atualizados e com design agressivo e muito rígido para melhorar o desempenho aerodinâmico do carro. A porta de entrada do pontão é muito mais estreita, assim como a base do pontão, que cria um canal inferior muito maior. Isso é complementado por um corpo muito mais apertado e que cria uma queda mais íngreme, forçando o fluxo superior a encontrar o que circula no chão na direção da parte superior do difusor, que recebe mais volume de ar. A parte superior da carroceria é menos volumosa e a barbatana de tubarão também é muito maior, pois a carroceria, que no ano passado foi excessivamente grande, perdeu muito volume nessa área. A decoração do FW43 muda consideravelmente e inclui um grande volume da cor vermelha para acompanhar os logotipos do ROKiT, o principal patrocinador da segunda temporada consecutiva. A cor tomou, em algumas áreas, o espaço do preto e domina também as tomadas de ar laterais, a asa traseira e o bico.

Especificações técnicas

Chassi – construção monocromática laminada de epóxi-carbono, em colmeial que supera os requisitos de resistência e impacto da FIA
Suspensão dianteira – braço duplo, pushrod ativada por haste, e barra estabilizadora

Suspensão traseira – braço duplo, pullrod, ativada por haste, e barra estabilizadora

Transmissão – mudança semiautomática sequencial de oito velocidades e marcha à ré; seleção de marchas acionada eletro-hidraulicamente
Embreagem – multiplaca de carbono
Amortecedores – Williams, hidráulicos

Rodas – App Tech em magnésio forjado

Pneus – dianteiros, 305/670-13; traseiros, 405/670-13

Freios – sistema AP, 6 pistões dianteiros e 4 traseiros, pinças com discos e pastilhas de carbono
Combustível – tanque de borracha reforçado com Kevlar

Eletrônica – unidade de controle eletrônico do sistema standard da FIA

Refrigeração – Sistema de radiadores de óleo, água, carga de ar , ERS

Cockpit – assento de fibra de carbono, formatado anatomicamente, removível, com cintos de seis pontos e HANS

Pneus – dianteiros 305/670-13; traseiros, 405/670-13

Peso – 745 kg