Os modelos de 2019

Mercedes W10

Comparado ao seu predecessor, o Mercedes-AMG F1 W10 EQ Power + o carro da Mercedes para a temporada de 2019, foi substancialmente alterado r e a maioria dessas modificações foi motivada pelas mudanças significativas no Regulamento Técnico. Mas, além de lidar com as alterações dos regulamentos aerodinâmicos, que foi o foco principal no desenvolvimento do W10, a equipe trabalhou duro para melhorar as áreas mais fracas do carro anterior e continuar a construir sobre os pontos fortes. O trabalho no projeto W10 começou no final de 2017, quando aconteceram as primeiras reuniões sobre como o chassi seria montado; como a unidade de potência iria mudar em relação à temporada anterior e quais eram objetivos para o projeto. Mais da metade dos engenheiros do escritório de design estava trabalhando no chassi do W10 até a pausa de verão de 2018 da F1 e, quando tanto a equipe quanto Lewis conquistaram seu quinto título no Campeonato Mundial. No geral, cerca de 7000 desenhos foram liberados para fabricação. Durante o inverno, muitos dos principais componentes e subsistemas, como a transmissão, a suspensão, o sistema de refrigeração e a unidade de potência foram submetidos a testes rigorosos, com ciclos de cargas, temperaturas e fadiga semelhantes àqueles que enfrentariam na temporada de F1. Na análise do site espanhol motores.es, a Mercedes surpreende todo ano com um design que, se muitas vezes não apresenta soluções extremas, tem uma atenção aos detalhes e refinamento de cada elemento digno de admiração. O W10, diz o site, não é exceção e se adaptou ao novo regulamento com alguns conceitos marcantes, além de evoluir outros já conhecidos. A Mercedes voltou a demonstrar que não deixa nada ao acaso e estuda com cuidado cada milímetro quadrado do carro para tirar proveito das regras. A primeira coisa que chama atenção no Mercedes W10 é a mudança de decoração, que apesar de não ser radical, permite diferenciá-la claramente da anterior, com um aumento nos tons de cinza mais claros e uma capa de motor cheia de mini flâmulas. Na asa da frente, o mais surpreendente é a curvatura da placa terminal, que, em vez de dirigir o fluxo aerodinâmico para o exterior do pneu dianteiro, se volta para dentro, contrariando a teoria que aconselha evitar a colisão dos mesmos contra o pneu. No lado interior da referida placa de extremidade, o sensor de infravermelhos, que controla a temperatura do pneu está localizado horizontalmente para minimizar, tanto quanto possível o arrasto. Nos planos secundários do spoiler, a Mercedes também dá uma certa forma aerodinâmica ao variador do ângulo de incidência desses elementos. Ainda na zona frontal, o nariz estreito característico permanece, reduzindo a entrada de ar através de sua zona interna central. Além disso, a bandeja usada nos anos anteriores também continua adaptada adequadamente à nova asa dianteira. A rótula da suspensão dianteira também permanece visando o ganho aerodinâmico, aumentando o máximo possível o braço de suspensão superior, deixando o maior espaço livre possível para o fluxo a partir do spoiler. Os dutos de refrigeração dos freios obedecem às limitações da nova regulamentação. Os espelhos seguem a tendência desta temporada, incorporando dois suportes e a nova posição (mais separados do cockpit para melhorar a visão) lhes dá a rigidez necessária. O defletor lateral, o conceito de 2018 ainda está presente, embora tenha evoluído. A parir do cockpit, o plano horizontal envolve o pontão para cercá-lo e unir-se a outros dois elementos, sendo os últimos fixados ao solo. Desta forma, o fluxo proveniente do spoiler, rodas e suspensão é redirecionado e aprimorado em seu caminho para o topo do difusor. Quanto ao pontão, a Mercedes continua a fugir da tendência iniciada pela Ferrari e mantém uma admissão tradicional e menor, a cada ano menor. As placas laterais exibem uma complexidade extrema, utilizando a sua base para incorporar todos os tipos de elementos adjacentes, que combinam com os verticais junto ao cockpit. A parte mais avançada deste último se une à tendência geral iniciada pela McLaren de ser fixada ao chassi com uma curvatura. Todo esse sistema tem um papel crucial no carro, pois contribui para melhorar o funcionamento da parte dianteira e da traseira e serve como um canalizador de fluxo aerodinâmico, que proporciona de maneira fluida potência de rendimento e aumenta a geração de downforce. A geração de carga geralmente traz um aumento do arrasto, mas a Mercedes tenta minimizar este efeito, tanto quanto possível e ao fazê-lo, cria um enorme canal livre no piso graças a uma redução notável no tamanho do pontão, especialmente na altura da caixa de velocidades, localizado entre o motor e o spoiler traseiro. Este enorme túnel também alimenta a parte superior do difusor, um elemento chave na geração de toda a carga. Na asa traseira, a Mercedes segue a tendência também iniciada pela Ferrari e utiliza dois suportes, além de incorporar duas ferramentas de comprimentos diferentes para gerar mais carga. O spoiler traseiro tem a sua versão do conceito iniciado pela McLaren de placa terminal dividida, para facilitar a inclusão de reforços suspensos que mantêm a turbulência sob controle, otimizando assim a geração de carga do aleron.

Especificações técnicas

CARRO

AMG F1 W10 EQ Power + Mercedes W10

Chassis – monocoque em: estrutura de fibra de carbono moldada em favo de mel
Carroçaria: composto de fibra de carbono, incluindo cobertura do motor, sidepods, piso, nariz, asa dianteira e asa traseira
Cockpit: assento removível do piloto, feito de composto de carbono formatado anatomicamente, cinto de segurança de seis pontos OMP, sistema HANS
Estruturas de segurança: célula de sobrevivência do cockpit, incorporando construção resistente ao impacto e painéis de penetração, estrutura de impacto dianteiro, estruturas de impacto lateral prescritas, estrutura de impacto traseira integrada, estruturas de rolagem dianteiras e traseiras e halo de titânio
Suspensão dianteira: Triângulo de fibra de carbono e molas e balancins de torção ativados por pushrod
Suspensão traseira: triângulo de fibra de carbono e molas de torção ativadas por pullrod
Rodas: OZ de magnésio forjado
Sistema de freio: discos e pastilhas de carbono / carbono com freio traseiro por cabo
Direção: cremalheira e pinhão assistidos
Volante: construção de fibra de carbono
Eletrônica: padrão eletrônico da FIA e sistema eletrônico e elétrico homologado pela FIA
Instrumentação: McLaren Electronic Systems (MES)
Transmissão – caixa de 8 velocidades para a frente, uma unidade inversa com maincase de fibra de carbono; seleção de engrenagens com ativação hidráulica sequencial, semiautomática
Embreagem: placa de carbono
Comprimento: mais de 5000mm
Largura: 2000mm
Altura: 950 mm
Peso Total: 743kg

MOTOR

Mercedes-AMG F1 M10 EQ Potência +
Peso Mínimo: 145 kg
Unidade de potência
Motor de combustão interna
Capacidade: 1,6 litros
Cilindros: 6
Ângulo: 90º
Nº de Válvulas: 24
Rotação – 15.000 rpm
Combustível – fluxo máximo de 100 kg / hora (acima de 10.500 rpm) / Injeção direta de alta pressão (máx. 500 bares, um injetor / cilindro)
Rotação máxima: 125.000 rpm
Sistema de Recuperação de Energia (ERS)
Arquitetura: recuperação de energia híbrida integrada através de unidades geradoras de motores elétricos
Armazenamento de energia: bateria de lítio-íon com peso mínimo de regulação de 20 kg
Armazenamento máximo de energia: 4 MJ por volta
Rotação máxima MGU-K: 50.000 rpm
Potência máxima MGU-K: 120 kW (161 hp)
Recuperação máxima de energia MGU-K: 2 MJ por volta
Rotação máxima MGU-H: 125.000 rpm
Potência Máxima MGU-H: Ilimitada
Recuperação máxima de energia MGU-H: Ilimitada
Implantação máxima de energia MGU-H: Ilimitada

Ferrari SF90

O SF90 é o 65º monoposto construído pela Ferrari para competir no Campeonato Mundial de Fórmula 1 e o construído para a atual era híbrida da Fórmula 1, que começou em 2014. O carro foi produzido com base nos novos regulamentos, que exigiram várias mudanças em comparação com o carro SF71H de 2018. Esse é o primeiro modelo projetado pelo diretor técnico Mattia Binotto e o 90 do nome se refere aos 90 anos da Scuderia. O carro tem mais detalhes em preto, mas continua predominantemente vermelho, agora fosco, não por questões estéticas, mas técnicas. Segundo Binotto, a eliminação da tinta brilhante poupa algumas gramas, importantes quando se cuidam dos mais ínfimos pormenores. Entre as mudanças mais óbvias do novo carro estão as das asas dianteiras e traseiras. A asa dianteira é mais larga e tem perfil aerodinâmicos mais simples, enquanto a traseira é mais larga e mais alta. As placas laterais foram reduzidas em altura e o design do duto do freio dianteiro foi simplificado. A asa dianteira é um dos componentes mais importantes do carro, na medida em que não apenas produz força descendente na extremidade dianteira, mas também condiciona o fluxo de ar na parte traseira, o que é um fator chave na entrega de aerodinâmica efetiva. Os regulamentos de 2019 exigem uma simplificação da asa dianteira. Sua largura é aumentada para 2 metros, o que é exatamente o mesmo que a pista do carro, enquanto o número de elementos horizontais não pode exceder cinco. Os elementos verticais nas extremidades da asa não são mais permitidos e a geometria das placas finais foi simplificada. O objetivo dessas mudanças é tornar os carros menos sensíveis ao efeito do ar sujo ao seguir outro carro. Os dutos de freio são um componente muito importante em um carro de Fórmula 1. Eles são projetados para resfriar os discos de freio de carbono que podem atingir temperaturas acima de mil graus Celsius. Ao longo dos anos, a forma dos dutos de ar frontais tornou-se extremamente sofisticada e eles evoluíram para desempenhar também um papel aerodinâmico. Em 2019, este é outro componente que foi simplificado nos regulamentos. Como a asa dianteira, a traseira foi submetida a mudanças para 2019. É 70 mm maior, aumentando de 800 para 870mm e mais larga, aumentando de 950 para 1050mm. As placas finais são 100 mm mais longas e as luzes traseiras, que consiste de um par de LEDs nas bordas externas da asa traseira, têm uma solução semelhante à já adotada pela FIA para os protótipos LMP1 e LMP2. Mudanças de regras também afetam o Sistema de Redução de Arrasto (DRS, Drag Reduction System), que agora é mais efetivo. As regras introduzidas para a temporada de 2019 limitaram as opções de design dos bargeboards, as palhetas laterais que ajudam a direcionar o fluxo de ar para algumas áreas específicas do carro, reduzindo a área disponível para os projetistas. A altura máxima para laterais cai de 475 milímetros para 350 acima do plano de referência. A tampa do motor da nova Ferrari, consideravelmente mais estreita, melhora a eficiência aerodinâmica do carro. O trabalho de refinar os componentes do motor e a realocação de alguns de seus acessórios levou a uma redução no espaço ocupado, permitindo assim um design de carroceria muito mais compacto. Isto tem a vantagem de limpar o fluxo de ar para a asa traseira. A entrada de ar agora tem uma forma semelhante à encontrada no carro de 2016 e tem o mesmo nível de eficiência de resfriamento que o SF71H, ocupando menos espaço. A unidade de potência da Ferrari é a 064, que inclui seis componentes: o motor de combustão interna – um 1.6 V6 turbo alimentado; dois geradores de motor, o MGU-K (Unidade Geradora de Motores-Kinetic) e o MGU-H (Unidade de Gerador de Motores-Calor) e a unidade de controle eletrônico. O MGU-K é derivado diretamente do sistema conhecido como KERS, que recupera energia cinética durante a frenagem e armazena essa energia, até um máximo de 4 MJ na bateria. O MGU-H recupera energia térmica do turbo. Outro elemento é a bateria, onde a energia recuperada é armazenada até ser liberada. Para a 2019, a eficiência térmica e mecânica continuou a se desenvolver. O layout da Power Unit foi projetado em simbiose com o design geral do carro, enquanto o sistema Energy Storage reduziu seu peso e volume.

Especificações técnicas

CARRO

Chassi em composto de fibra de carbono, com construção em favo de mel, equipado com o halo sobre o cockpit.
Caixa de câmbio Ferrari montada longitudinalmente com 8 velocidades e marcha à ré; mudança de marcha sequencial semiautomática, controlada eletronicamente com seleção rápida.
Diferencial de deslizamento limitado controlado hidraulicamente.
Freios a disco de carbono Brembo autoventilantes (dianteiros e traseiros) com sistema de controle eletrônico nos freios traseiros.
Suspensão dianteira pushrod. Suspensão traseira com tirante.
Peso com água, óleo e motorista: 743 kg
Rodas OZ dianteiras e traseiras de 13 polegadas

MOTOR

Motor Ferrari 064

Motor de Combustão Interna
Capacidade – V6 -1.600cc
RPM máximo de 15.000
Caudal de Combustível – 100 kg / h máx
Configuração – V6 90 °
Furo – 80 mm
Curso – 53 mm
Válvulas – 4 por cilindro
Injeção direta, max 500 bares
Sistema de Recuperação de Energia
Energia da bateria – 4 MJ
Potência MGU-K – 120 kW
MGU-K – max rpm 50.000
MGU-H – Max rpm 125.000

Red Bull RB15

A grande novidade do carro da Red Bull para 2019 não está à vista; está sob a carenagem. O RB15 é o primeiro carro construído pela Red Bull Racing com um motor Honda. A equipe austríaca passa a trabalhar em conjunto com a fábrica japonesa, depois de 12 anos e 4 campeonatos de associação com a Renault. Externamente, o novo modelo chama a atenção pela pintura com as cores usuais da construtora, em azul, vermelho e amarelo fosco, mas com o vermelho bem destacado e um padrão geral diferente. A logomarca da Honda substitui a da Tag Heuer, onde a tampa do motor se encontra com a parte de trás dos sidepods. Mas a marca da fábrica suíça de relógios ainda aparece na frente do cockpit. E os logotipos da Aston Martin estão no cone do nariz, fora do cockpit e na asa traseira e o leão estilizado ocupa quase toda a parte do meio da carenagem. A Red Bull é uma das equipes que mais tiveram de mudar o conceito do carro para obedecer às novas regras. Os carros têm asas mais largas, altas e simples, a fim de “limpar” o ar e ajudar o carro a seguir o rival de mais perto, criando mais chances de ultrapassagens. Na asa dianteira, a largura e altura aumentaram em 20cm, e ela está 25 cm mais à frente que em 2018. Já a asa traseira “sobe” 2cm, tem aumento de 10cm de largura e a abertura do DRS ganha também 2 cm, aumentando seu potencial em cerca de 25%. Tendo sido revelado com uma simples asa dianteira da ‘Versão 1.0’, é o resto do nariz que chama a atenção no RB15. A Red Bull reteve o orifício do nariz, onde a ponta do polegar é aberta para permitir a passagem do ar. Isso contorna as regulamentações de 2014, permitindo que o ar passe através da seção necessária na ponta do nariz. Dentro do duto formado no nariz, pequenas aletas anguladas atendem às regras de seções abertas necessárias para o cone do nariz. Ter fluxo de ar através da ponta do nariz ajuda o fluxo de ar sob ele, mas quando a parte inferior dele sobe abruptamente, dá origem a problemas de fluxo de ar, sob a sua superfície A Red Bull, como a maioria das equipes adota o S-Duct, para limpar essa área. Um ducto S típico tem entradas embaixo do nariz conduzidas para uma saída acima onde o nariz encontra o monocoque. As entradas dividem o ar turbulento, enviando-o através do duto, deixando o ar limpo passar ao longo da parte inferior do nariz em direção às pás giratórias. O truque da Red Bull para adicionar o efeito ao duto S é uma pequena aba sobre a saída do duto. O que parece uma abertura de caixa de correio é a aba: isso cria uma pressão mais baixa sobre a saída do S-Duct, puxando mais ar através do duto para um efeito mais forte. O maior trabalho da equipe no inverno foi integrar a unidade de potência da Honda ao chassi da Red Bull, ao mesmo tempo em que desenvolvia o chassi para superar o déficit de potência em relação à Mercedes e a Ferrari. Mudar para a Honda teve um enorme impacto no carro e na equipe, apesar da experiência da equipe-irmã, a Toro Rosso, com a unidade japonesa ao longo de 2018. Embora os regulamentos facilitem a troca de posições das unidades de potência para a altura do virabrequim e outros acessórios, a Red Bull teve que fazer um projeto completo para a traseira do carro. Uma tarefa um pouco complicada, pois a unidade de potência da Honda é projetada diferentemente da Renault. A Renault (como a Ferrari) monta o turbo atrás do motor. O design da Honda é mais parecido com o da Mercedes, com um turbo dividido, onde o turbo compressor é montado na frente do motor e a turbina de exaustão atrás do motor, é conectada por um eixo longo. Isso significa que o trabalho do tubo do turbo e a caixa de ar estão na frente do motor e exigem a reformulação do tanque de combustível para acomodá-los. Este tanque de combustível remodelado deve ser mais longo, e isso empurra o motor para trás, o que é contraproducente para a filosofia aerodinâmica de Adrian Newey. Há ainda outras mudanças na unidade de resfriamento, na bateria, na eletrônica e nos sistemas auxiliares da unidade de energia. Além do enorme trabalho do código de controle de software para operar o motor e estratégias híbridas em cooperação com a Honda.

Especificações técnicas

CARRO

Chassis – estrutura de compostos de epóxi de carbono, concebida conforme as regras e construída pela Red Bull
Transmissão – caixa de 8 velocidades, montada longitudinalmente, com sistema hidráulico para desligamento de potência e operação de embreagem
Suspensão dianteira – colunas de liga de alumínio, duplas hastes de fibra de carbono, com sistema pullrods, molas de compressão, barra antirrolamento e amortecedores
Suspensão traseira – colunas de alumínio, fibras de carbono, molas de pressão, barra antirrolamento, amortecedores com botões e amortecedores
Combustível Esso / Mobil
Unidade de controle eletrônico – Honda

MOTOR

Honda RA619H, 1.6 L, com injeção direta turbo compressor V6, limitado a 15.000 RPM, em um layout de tração traseira montado na metade do carro.
Cilindros – 6
Capacidade – 1.600 cc
Rotação – 15.000 rpm, máximo conforme regulamento
Válvulas – 4 por cilindro
Ângulo – 90º
Peso – 145 kg
PESO – 145K

Renault RS19

O RS19, nas cores preta e amarela, da Renault é apontado pela equipe francesa como um passo significativo no avanço foi feito com a Spec-C, versão usada no último trimestre de 2018. A asa dianteira é quase a mesma vista em outros carros, graças às novas regras. Mas uma área diferente é o plano inferior, muito mais profundo e plano, enquanto os elementos superiores são ligeiramente curvos na seção interna da asa e em direção à placa final. As placas finais foram movidas para a frente, sem inclinação para fora. Essa seção desempenha papel de manter o “ar sujo” longe dos pneus dianteiros. O cone do nariz tem as mesmas características do RS18 e os postes são usados para desviar o ar para o interior. A suspensão dianteira tem o sistema de vareta de pressão convencional e o braço de direção foi incorporado na aero, na direção da fúrcula superior, para um melhor fluxo de ar e menos arrasto. Outra área explorada é a abertura da roda dianteira, ao longo da circunferência da roda para simular efeitos iguais aos eixos, agora soprados. Dutos de freios muito grandes são usados, mas isso vai variar de um circuito para outro, de acordo com as necessidades de frenagem do layout. Na central do carro, a área do sidepods é muito menor e as entradas do radiador são mais altas, em comparação com o RS18, com uma forma triangular, abrindo o caminho para um melhor resfriamento. A parte inferior, onde os sidepods coincidem com o piso, é muito bem esculpida para dentro, a fim de continuar a explorar a área em relação com a eficiência do difusor. Os pontos de fixação dos espelhos consistem em uma única montagem, enquanto a caixa de ar oval é muito semelhante à do carro anterior. Os defletores verticais à direita, ao lado da entrada dos conjuntos, evoluem do RS18 também. O assoalho não tem fendas ao longo da borda traseira em direção à parte final. A inovação mais interessante na parte de trás é o suporte da asa traseira, que tem um duplo pilão, estilo Ferrari. As três saídas de escape aparecem posicionadas na horizontal, mas ligeiramente inclinadas, em vez viradas para cima em direção à asa traseira, conforme permitido pelas regras (máximo de 5 °). Um pequeno “assento de macaco” reaparece entre os pilares logo acima dos canos de escapamento. O RS19 apresenta um conceito de rake muito agressivo, como o da Red Bull.

Especificações técnicas

CARRO
Comprimento – 5.480 mm
Largura – 2.000 mm
Altura – 950 mm
Entre eixos – 1.600 mm
Peso – 743 kg, com piloto, lastro e câmera
Chassis: Fibra de carbono moldada em favo de mel; monocoque composto de alumínio, fabricado pela Renault F1 Team e projetado para máxima resistência com peso mínimo.
Suspensão Dianteira: As varetas superiores e inferiores de fibra de carbono operam um balancim interno por meio do sistema pushrod, ligado às unidades de barra de torção e damper que são montadas na frente do monocoque.
Suspensão Traseira: Triângulos superiores e inferiores de fibra de carbono com barras de torção operadas por tirantes e unidades de amortecedores montadas transversalmente montadas dentro da carcaça da caixa de engrenagens. Pilares de alumínio e rodas de magnésio usinadas em OZ.
Transmissão: Caixa de câmbio de e carbono semiautomática de oito marchas com marcha à ré. Sistema “Quickshift” (troca rápida) em operação para maximizar a velocidade das mudanças de marchas.
Tanque: célula a combustível de borracha reforçada com Kevlar pela ATL.
Eletrônica: Unidade de Controle Eletrônico Padrão MES-Microsoft.
Sistema de freios: Discos e pastilhas de carbono. Pinças de Brembo S.p.A. Cilindros mestre pela AP Racing.
Cockpit: Assento do motorista removível feito de composto de carbono anatomicamente formado, com cinto de segurança de seis pontos. O volante integra as pás de troca de marchas e de embreagem e o DRS.

MOTOR

Unidade de energia Renault E-Tech 19
Peso – 145 kg
Motor de Combustão Interna
Deslocamento: 1.6L V6
Rotação: 15.000 rpm
Carga de pressão – turbo compressor simples, pressão de aumento ilimitada (típico 5 bares)
Limite de fluxo de combustível: 100 kg / h
Configuração: 90 ° V6
Furo: 80mm
Curso: 53mm
Altura da manivela: 90mm
Número de válvulas: 4 por cilindro, 24
Combustível: injeção direta
Sistemas de Recuperação de Energia
MGU-K: Max 50.000 rpm
MGU-K: Max 120kW
Energia recuperada pelo MGU-K – máximo 2 MJ/volta
Energia entregue pelo MGU-K – máximo 4 MJ/volta
Rotação do MGU-H – 100.000 rpm
Energia recuperada pelo MGH-H – ilimitada
Potência total – mais de 950hp

Haas VF19

O preto e e dourado, que marcaram  época com a Lotus, estão de volta à F1 no VF 19, o carro da equipe norte-americana Haas para 2019. Mas combinação de cores, que antes se referia aos cigarros John Player, patrocinadora da Lotus em 1970 e 1980, agora marcam a presença da fábrica de energéticos Rich Energy Drink. Em linhas gerais, o novo modelo, projetado e produzido pela fábrica italiana Dallara, é uma grande revisão de 2018, com toques da vencedora Ferrari. O bico protuberante segue medidas quase idênticas aos da Ferrari no ano. Além do leiaute, como em todos os outros modelos, chama a atenção as asas dianteira e traseira bem maiores que as do ano passado, devido ao novo regulamento. A asa dianteira simplificada é evidente, agora com 200 mm de largura e 20 mm de altura, projetada para permitir que os pilotos se persigam mais de perto e aumentem a possibilidade de ultrapassagem. Da mesma forma, a asa traseira ficou mais simples, com 20 mm mais alta e 100 mm mais larga, para ajudar no deslizamento e promover corridas mais próximas. As placas laterais, menores e reposicionadas, também são visíveis, com 150 mm de altura e 100 mm de avanço; elas foram projetadas para melhorar o fluxo de ar da asa dianteira, tornando-as menos perturbadoras aerodinamicamente. As entradas de ar laterais são um desenvolvimento imediato do que a fornecedora da Haas utilizou em 2018. As aletas entre as rodas e o cockpit, ganharam trabalho minucioso com vários segmentos serrilhados. Numa visão lateral, é possível perceber que o Haas VF-19 tem um centro de gravidade mais baixo que o antecessor. Tudo está compactado em direção ao assoalho e a lâmina (barbatana) sobre a carenagem do santantônio começa ainda mais abruptamente. Os componentes do novo motor Ferrari estão muito compactados para permitir essa configuração. Na traseira, o novo aerofólio da FIA, com bastante trabalho nas laterais, é montado para evitar a turbulência dos pneus.

Especificações técnicas

CARRO
Chassis – em fibra de carbono, composta em favo de mel
Suspensão dianteira – independente com molas de torção ativadas por haste
Suspensão traseira – independente com molas de torção ativadas por haste
Largura – 2.000 mm
Peso – 743 kg (incluindo piloto)
Transmissão – caixa de velocidades Ferrari com oito marchas à frente e uma à ré, com diferencial de deslizamento hidráulico servo-controlado hidráulico, com caixa de câmbio semiautomática sequencial e controlada
Freios – a disco, com almofadas e pinças de fibra de carbono AP Racing
Instrumentação de cockpit – Ferrari
Volante – Ferrari
Assento do piloto – construção em fibra de carbono, moldada
Combustível e lubrificantes – Shell

MOTOR

Ferrari 064 de 1.6 L com injeção direta V6 turbo alimentado, limitado a 15.000 RPM, montado na parte central
Sistemas de recuperação de energia cinética e térmica da Ferrari

Toro Rosso STR 14

Na apresentação do seu carro para 2019, a Toro Rosso conta que o desenvolvimento do STR14 começou no ano passado. O chassi e os componentes aerodinâmicos são inteiramente projetados e produzidos na sua fábrica: o processo começa com o Design Concept, grupo Aero & Simulation que define um conceito de carro, desenvolvido no túnel de vento em Bicester, Reino Unido. A partir daí, é a vez do Escritório de Design em Faenza desenvolver o layout, antes que as peças sejam fabricadas pela equipe especializada em trabalhar com carbono e metálicos. Em seguida, vem o controle de qualidade, pintura e montagem. Os carros da Toro Rosso são acoplados às unidades de potência da Honda que consistem em um motor de combustão interna 1600cc, com turbo compressor V6 e dois geradores elétricos, cuja energia é armazenada em baterias. Os geradores são o Grupo Gerador-Motor Cinético (MGU-K), que retira energia gerada pelos freios traseiros e a transforma em energia elétrica e a Unidade Geradora de Motores – Calor (MGU-H), que faz o mesmo com o calor gerado dos escapamentos. A partir de 2019, lembra a equipe, ela voltou a compartilhar certos componentes do carro com a Red Bull Technology, a fim de aproveitar ao máximo a sinergia com a equipe de Milton Keynes, especialmente tendo em vista que as duas equipes que usam a Unidade de potência RA619H, da Honda. As peças que os dois carros têm em comum são a suspensão traseira e a caixa de câmbio. A caixa de engrenagens é montada longitudinalmente, dentro de um invólucro de carbono. As oito velocidades são operadas hidraulicamente. A suspensão, que é um projeto de pullrod, tem braços compostos de carbono, amortecedores internos e barras de torção. A suspensão dianteira é um projeto pushrod utilizando hastes de carbono. Esses itens, juntamente com vários componentes eletrônicos, são projetados e produzidos em Faenza. Os sistemas de frenagem e combustível foram produzidos em colaboração com a Red Bull Technology, enquanto o diferencial e a embreagem de carbono, também operados hidraulicamente, são comuns entre as duas equipes. O assento é moldado em forma de corpo de cada piloto e é em carbono, enquanto os escapamentos, juntamente com a unidade de energia, são fornecidos pela Honda.
Na sua análise técnica, o site espanhol www.motor.es diz que com o STR14 a Toro Rosso é mais Red Bull do que nunca. De fato, durante 14 anos a Toro Rosso se destacou por sua inovação no design de carros e por ter uma equipe de design autônoma, separada da Red Bull. Com o lançamento de seu novo carro, porém, a equipe italiana mostra uma mudança no equilíbrio entre sua inovação e independência, à medida que adota mais ideias e hardware da Red Bull. Tendo operado a unidade de potência da Honda em 2018, a equipe atuou como uma incubadora para sua equipe-irmã. Agora, ambas vão correr com o motor da fábrica japonesa e o pacote de caixas de câmbio RBT. Na sua análise, o motor.es diz que do ponto de vista estético, o STR14 apresenta algumas alterações em relação ao carro de 2018. A asa dianteira muda devido a exigências do novo regulamento, mas sem apresentar qualquer solução inovadora, num projeto muito básico. A asa tem os cinco planos obrigatórios e está ancorada ao nariz por três suportes. Os perfis inferiores passaram de cinco para dois por exigência regulamentar. A Toro Rosso renunciou ao design inovador que introduziu em 2017 e continuou no ano passado: a suspensão dianteira levantada com a inclusão de uma rótula em L. O STR14 não a tem e opta por um braço de suspensão convencional, talvez devido a nova asa dianteira ou em busca de maior confiabilidade, porque no ano passado a equipe sofreu várias falhas nessa área. Os dutos de refrigeração de freios atendem ao regulamento, que exige uma simplificação considerável em comparação à temporada passada, com a intenção de reduzir a turbulência e a capacidade dos carros para expulsar fluxo ar para os lados dele. No terço posterior, é que se sente mais intensamente a influência do RB14. Da Red Bull, de 2018. A abertura dos pontões muda radicalmente e passa a ser triangular, adotando algo como um retângulo com a extremidade superior externa arredondada, que faz com que se ganhe muita altura e se estreite mais a base. O espelho retrovisor também se afasta do cockpit devido aos regulamentos, ganhando um segundo suporte. O capô muda radicalmente o conceito e se alarga para acelerar o fluxo que atravessa a parte superior dele. Para os bargeboards, a Toro Rosso escolheu um projeto de três elementos convencionais, evitando até se aproveitar do regulamento que permite à parte mais avançada crescer em direção às suspensões. O spoiler traseiro perde as ranhuras típicas da parte superior da placa final, que o regulamento proíbe este ano, mas usa um flange na altura da curva S, típica dos spoilers atuais (outro requisito do regulamento). Na pintura, a Toro Rosso manteve o tom azul mais claro em relação Red Bull cobrindo a carenagem, com detalhes em vermelho e prateado.

Especificações técnicas

CARRO

Chassi – monocoque composto fabricado pela escuderia Toro Rosso
Transmissão – sequencial de 8 velocidade
Suspensão dianteira – hastes de carbono, molas de torção, barras de antirrolamento
Suspensão traseira – hastes de carbono, sistema pullrod, molas de barra de torção, barras de antirrolamento

MOTOR

Honda RA619H –
Cilindros – 6
Válvulas – 24 (4 por cilindro)
Capacidade – 1,6 litros
Rotação – 15.000 rps, máximo
Ângulo – 90º, em V
Peso – 145 kg

McLaren MCL 34

O fracasso de 2018 teve uma consequência positiva, pois permitiu à McLaren iniciar uma recuperação interna e, acima de tudo, destinar a maior parte dos recursos da equipe para um novo carro com vários meses de antecedência. O MCL33 foi abandonado após o Grande Prêmio da Áustria, quando a McLaren iniciou um processo de investigação para determinar exatamente os erros cometidos. O MCL34 se beneficiou disso e, com ele, a McLaren renova sua expectativa de voltar a brigar pelo 4º lugar entre as construtoras. No projeto do novo carro, que deve ser desenvolvido durante toda a temporada, a McLaren manteve o conceito estreado no ano passado no Grande Prêmio da Espanha, quando apresentou um nariz revolucionário, que surpreendeu toda o grid. No entanto, esse nariz inicial provou ser muito complexo, o que levou os projetistas a simplificá-lo para alcançar um resultado mais consistente. As placas laterais do nariz, que formavam um canal longitudinal desapareceram permanecendo o bico com abertura quádrupla, sendo o central duplo. O bico se estende para as suspensões, que formam uma peça única com o tabuleiro do tipo Mercedes, procurando assim um maior controle do fluxo que atravessa a área inferior dele. O MCL34 continua a usar na asa o plano principal curvo e, por exigências de regulamentação, reduziu os perfis inferiores de cinco para dois. Ao contrário da Renault, e seguindo a tendência generalizada, o projeto desdobra o plano principal e utiliza apenas três planos secundários para se beneficiar dos cinco totais que o regulamento exige. Um pouco atrás, o braço superior do trapézio da suspensão incorpora a junta esférica, o que torna possível retardar a suspensão em relação ao eixo transversal, além de eleva-lo e, deste modo, limpar parcialmente a passagem do fluxo aerodinâmico procedente da asa dianteira. Ao lado da rótula, a McLaren optou por um duto mais frio, mais volumoso que o de seus rivais, aumentando seu comprimento para baixo. Um dos aspectos em que a McLaren vacilou nas temporadas anteriores foi no tratamento do fluxo aerodinâmico ao passar pela vizinhança do cockpit e a chegada dele aos pontões. Para tentar reduzir isso, o MCL34 muda radicalmente seu design das placas laterais, pontões e defletores laterais, para se adaptar à tendência atual, mas sem desistir de apresentar soluções inovadoras. Entre estas destaca-se o elemento em forma de U invertido, que serve como um canal de fluxo no primeiro termo e que visa compensar a perda de altura que a regulação exige nesta temporada. Este elemento repousa sobre a base da placa lateral, na qual há vários desviadores de fluxo, que tentam aumentar o efeito da metade inferior do piso na direção do difusor. Em combinação com tudo isso, vários perfis verticais tentam manter o fluxo preso ao corpo, sem que ele perca força em direção à parte superior do difusor. Mais para trás, o defletor lateral também foi renovado, agora suspenso sobre a estrutura de impacto lateral e equipado com um corpo duplo, que se dobra para dentro em sua base. Esse elemento recebe o ar vindo dos bargeboards e da asa dianteira e tenta redirecioná-lo para selar o lado do pontão a fim de protegê-lo do ar turbulento que vem da roda dianteira. Desta forma, fixa e acelera o fluxo de ar interior a caminho da traseira. No pontão, o espelho retrovisor também incorpora o duplo apoio, pois a regra exige maior separação em relação ao piloto para melhorar a visibilidade. Um pontão que muda radicalmente em relação ao MCL 33, pois torna a admissão do ar mais retardada e alta possível, obriga a colocação de uma estrutura de impacto logo à frente, para cumprir o regulamento. Na parte superior do pontão, a McLaren adota outra ideia da Red Bull, incorporando uma peça alongada. Mais atrás, o pontão recorre a outro conceito da Red Bull, evitando criar um canal inferior na base dele, para, em seu lugar, utilizar a queda progressiva que unifique o fluxo superior com o inferior, em direção ao difusor. A parte final da carroceria se reduz à mínima expressão, adotando uma forma muito plana, logo na frente do spoiler traseiro. O assoalho, seguindo o conceito do ano passado, incorpora nas abas mais avançadas um desenho curvado, que é novidade. Todos os cortes no assoalho buscam manter as turbulências afastadas das laterais do difusor, permitindo, assim, maior geração de energia e um rake mais pronunciado. Na parte final da carroceria, a McLaren continua apostando no braço de suspensão unificado, em U invertido, que estreou no ano passado e conta com benefícios aerodinâmicos ao interferir em menor medida no fluxo do ar que corre entre o pneu e a carroceria. Os dutos de refrigeração dos freios traseiros têm extraordinário nível de sofisticação, e, ao contrário dos dianteiros, não estão limitados pelo regulamento. No final da carroceria, uma outra novidade da McLaren elimina a barbatana de tubarão comum a todas as equipes, para, em seu lugar, colocar uma protuberância que faça o mesmo efeito à altura do plano principal da asa traseira, mas gerando menos resistência ao avanço. O spoiler traseiro, que é uma tendência da F1 e foi iniciado pela McLaren, é uma placa terminal dividida à altura do S, para gerar cortes suspensos que contribuam para manter as turbulências sob controle. A roda traseira incorpora o conceito de ranhuras, estreado pela Mercedes em 2018, com o objetivo de resfriar os freios, minimizando o superaquecimento dos pneus. Na pintura, o MCL 34 mantém o laranja-papaia, apresentado por Bruce McLaren, no seu primeiro GP, em 1966, e aumenta a presença do azul, especialmente no capô e as placas terminais das respectivas asas. (Tradução adaptada do www.motor.es)

Especificações técnicas

CARRO

Construtor – McLaren
Desenhistas – Pat Fry e Peter Prodromou
Chassis – monocoque composto de fibra de carbono, incorporando controles do piloto e célula de combustível
Estrutura – célula de sobrevivência do cockpit incorporando construção resistente ao impacto e painéis antipenetração, estrutura de impacto frontal, estruturas de impacto lateral prescritas, estrutura de impacto traseira integrada, estruturas de rolo dianteiro e traseiro, estrutura de rolo secundária do Halo
Carenagem – carroceria de composto de fibra de carbono, incluindo tampa do motor, sidepods, piso, nariz, asa dianteira e asa traseira, com sistema de redução de arrasto acionado pelo piloto
Transmissão – caixa de engrenagens de fibra de carbono, montada longitudinalmente; oito marchas para a frente e ré; seleção de engrenagens; deslocamento sem emenda, operado eletromecanicamente; diferencial epicíclico com embreagem deslizante limitada multiplaca; embreagem eletro-hidráulica de multicarbono
Suspensão dianteira – Triplos elementos de suspensão em fibra de carbono e suspensão pushrod que operam com barra de torção interna e sistema de amortecimento
Suspensão traseira – Triângulos de suspensão e suspensão em fibra de carbono que operam com barra de torção interna e sistema de amortecimento
Peso – 743kg (incluindo piloto, excluindo combustível)
Distribuição de peso – entre 45,4% e 46,4%
Eletrônica – McLaren Applied Technologies, incluindo controle de chassi, controle de unidade de energia, aquisição de dados, sensores, análise de dados e telemetria
Painel de instrumentos – McLaren Applied Technologies
Freios – sistema de freio Akebono, pinças e cilindros mestres; sistema de controle do freio traseiro Akebono “freio a fio”; discos de carbono e almofadas
Direção – suporte e cremalheira assistida

MOTOR

Unidade de potência Renault E-Tech 19 –
Peso – 145 kg

Motor de Combustão Interna
Capacidade – 1,6 litros
Cilindros – 6 s
Ângulo – 90 graus
Válvulas – 24 (6 por cilindro)
Rotação – 15.000 rpm
Combustível – Petrobrás, vazão máxima de 100 kg / hora (acima de 10.500 rpm); Injeção direta, injeção única por cilindro, 500 bar máx.
Lubrificantes – Petrobras, Lubrax
Pressão – compressor de estágio único e turbina de exaustão, eixo comum
Sistema de Recuperação de Energia
Estrutura – recuperação de energia híbrida integrada, através de unidades geradoras de motor; virabrequim acoplado eletricamente MGU-K/ turbo carregador elétrico acoplado ao MGU-H
Energia – bateria de lítio-íon, entre 20 e 25 kg; armazenamento máximo de energia, 4 MJ por volta
MGU-K – rotação máxima 50.000 rpm; potência máxima, 120 kW; máxima recuperação de energia, 2 MJ por volta; Entrega máxima de energia, 4 MJ por volta
MGU-H – rotação máxima – 100.000 rpm; potência máxima ilimitada; recuperação de energia, ilimitada; entrega máxima de energia, ilimitada

Alfa Romeo C38

O C38, o carro da Alfa Romeo (ex-Sauber) é uma evolução do C37, criada com a supervisão do novo diretor técnico da equipe. Simone Resta. O novo modelo é tem diferença mais radical de seu antecessor do que a maioria dos designs de seus rivais. A cor do C38 é semelhante à do ano passado, embora o vermelho pareça um pouco mais brilhante, cobrindo também o Halo. O logotipo da Alfa Romeo é dominante, com uma série de novos patrocinadores fazendo sua primeira aparição. As mudanças do monoposto começam na placa terminal da asa dianteira é lisa, sem defletores, adaptada aos novos regulamentos. Similar no conceito a projetos semelhantes adotados pela Ferrari e Toro Rosso, a asa não usa a extensão disponível para todos seus cinco elementos de aerofólio. Esse conceito focaliza diferentes áreas da asa em diferentes funções aerodinâmicas; downforce, outwash (ar sujo) e o vórtice Y250. Um intenso trabalho foi feito nas placas laterais, encarregadas de tirar o ar para fora do carro, para reduzir o arrasto, e também levar o fluxo de ar ao difusor. Os desviadores de fluxo foram reduzidos a dois elementos, separados entre si. Na temporada passada, os sidepods eram uma mistura inteligente de elementos de design convencionais e de alta qualidade. Originalmente havia entradas acima e a estrutura de colisão lateral, mas depois essas duas entradas foram fundidas em uma entrada semicircular. Esse conceito foi reempacotado para o C38. A estrutura de colisão lateral é menor e uma única entrada é formada acima dela. Essa entrada muito pequena e arredondada alimenta os radiadores do sidepod, enquanto estes são reduzidos em tamanho pela quantidade de radiadores de arrefecimento montados acima do motor. Foram completamente redesenhados todos os elementos da frente ‘parapeito’ aparecendo mais laminas para gerar novos vórtices e diminuindo sua altura, mas mantida a forma escalonada. Os deflectores da parte superior do cockpit foram redesenhados para conduzir o fluxo de ar por baixo do pontão. São mantidos cortes redesenhados no assoalho e os diferentes geradores de vórtice no lado da extremidade lateral. Foi mantido o defletor sobre o halo, para ajudar que o fluxo de ar atinja a caixa de entrada. A tampa do motor é menos angular para melhorar a o fluxo de ar para a parte traseira do carro. Isso deve atender a certas restrições de altura e volume, mas elas estão convenientemente alinhadas com a carroceria mais ampla que cobre a caixa de ar e os dutos de resfriamento que retornam do aro de rolagem. Kimi Raikkonen e Antonio Giovinazzi deram nomes aos seus carros. O de Raikkonen vai se chamar Stelvio e o de Giovinazzi Giulia, ambos em referência aos carros de passeio da Alfa Romeo.

Especificações técnicas

CARRO

Construtor – Alfa Romeo
Desenhista – Simone Resta
Transmissão – monocoque composto de fibra de carbono, caixa de velocidades 8 velocidades, automática, movimentação da roda traseira
Suspensão dianteira – Hastes duplas, molas de barra de torção acionada por pushrod e amortecedores
Suspensão traseira – Hastes duplas, molas de barra de torção acionada por haste de tração e amortecedores
Freios – discos cerâmicos de carbono, ventilados, almofadas
Peso – 743 kg
Potência combinada – 901cv 672 kW
Potência/peso – 1.21cv/kg

MOTOR

Ferrari Tipo 064, 90º, V6, turbo carregado, montado longitudinalmente na traseira do carro
Motor elétrico – sistema de recuperação e liberação de energia Ferrari
Potência 161 c.v./120 kW
Rotação – 15.000 rpm,
Estrutura – bloco de alumínio
Capacidade – 1.600 cc
Furo/Curso – 80 mm/53,0 mm
Cilindros – 6
Válvulas – 4 por cilindro
Combustível – Injeção direta de
Potência – 740cv/552 kW
BHP/litro – 463cv/litro
Peso – 145 quilos

Williams FW42

Graças às mudanças aerodinâmicas determinadas pela FIA, o Williams FW42 é uma evolução do modelo anterior. Apresenta uma asa dianteira mais larga, porém mais simples, e uma asa traseira mais alta e mais larga. A Williams Racing continua a parceria com a Mercedes-Benz, fornecedora de unidades de energia e o motor V6 híbrido foi acoplado a uma caixa de câmbio automática de oito marchas construída pela Williams. O novo modelo foi concebido pelos engenheiros, Doug McKiernan, ex-McLaren, e Dave Wheater, que substituem os profissionais responsáveis pelo fracasso do FW41, em 2018. O projeto foi acompanhando pelo diretor técnico Paddy Lowe, que já havia projetado carros de sucesso para a Mercedes-Benz e McLaren, mas deixou a Williams poucos dias depois de problemas enfrentados pelo novo carro nos testes da pré-temporada.
Na apresentação do novo modelo, a Williams não só revelou as novas cores, como também um novo patrocinador da equipe. Sem a Martini como patrocinadora a equipe abandonou a listras que lembravam a fábrica de bebidas. A pintura continua com a predominância do branco, com um tom diferente de azul no conjunto. O novo patrocinador é a Rokit, empresa global de telecomunicações, que por um contrato de vários anos, por 125 milhões de reais por temporada, passa a fazer parte do nome da equipe, que, agora, é “RoKiT Williams Racing’. Os logos do novo patrocinador estão nos espaços mais nobres do carro, a lateral da tomada de ar da unidade motriz e o aerofólio traseiro.
Na análise da revista Auto Motor und Sport, tecnicamente, à primeira vista, não nada muito novo no FW42. “Diz a revista: “Não há muito o que descobrir no nariz com o S-slot e a “asa do cabo” embaixo da extremidade dianteira. A asa dianteira parece relativamente simples. Como a Mercedes e a Red Bull, a Williams tem uma versão com relativamente menos downforce. Apenas a suspensão dianteira, com os triângulos superiores montados, vale a pena olhar mais de perto. As tomadas de ar nos suportes das rodas baixaram. Os novos espelhos retrovisores, que se projetam longe da borda do cockpit, são os prescritos pelos regulamentos. As caixas dos espelhos estão abertas como na Red Bull, e desviam o fluxo de ar para a parte traseira. A aleta do capô, que cai para trás, ganhou uma extensão quadrada na altura do número inicial, como na McLaren. A asa traseira é projetada convencionalmente, sem grandes fendas e franjas”.

Especificações técnicas

CARRO

Construção – monocoque laminada de epóxi de carbono, em favo de mel, superando as exigências de impacto e resistência da FIA
Transmissão – monocoque composto de fibra de carbono, caixa de 8 velocidades, semiautomática sequencial, sem emendas, mais engrenagem reversa, seleção de engrenagem acionada eletro-hidraulicamente.
Embreagem – multiplaca de carbono
Rodas – magnésio Forjado
Suspensão dianteira – hastes duplas, molas de barra de torsão, barra antirrolamento, molas ativadas pelo sistema pushrod, amortecedores
Suspensão traseira – Hastes duplas, molas de barra de torção acionadas pelo por haste de tração e barra estabilizadora
Direção – cremalheira de direção e pinhão, assistida por energia
Freios dianteiros – discos cerâmicos de carbono, ventilado, almofadas, 6 pistões
Freios traseiros – ventilados, discos de cerâmica de carbono, almofadas,4 pistões
Eletrônica – unidade de controle eletrônico padrão FIA SECU
Refrigeração – radiadores de óleo de alumínio, água e caixa de câmbio
Cockpit – cintos de segurança seis pontos com alças de ombro de 75 mm e sistema HANS, assento de fibra de carbono anatomicamente removível
Peso – 743 kg
Comprimento – 2.000 mm
Altura – 950 mm

MOTOR

Mercedes-Benz M10 EQ Potência V6, montado longitudinalmente no meio do carro, com motor de combustão interna: capacidade de 1,6 litros,
Peso – 145 Kg
Estrutura – bloco de alumínio
Ângulo – 90º
Capacidade – 1.600 cc
Rotação ICE – 15.000 rpm
Combustível – injeção eletrônica, vazão máxima 100kh/hora (acima de 10.500 rpm)
Furo/Curso – 80,0 mm / 53
Cilindros – 6
Válvula – 4 por cilindro
Potência – 740 cv
Potência combinada – 901cv 672 kW
Potência ao peso 1.21 cv / kg
BHP/litro – 463cv/litro

Racing Point RP19

O Racing Point RP19 é o primeiro carro construído pela Racing Point, após a compra da Force India Formula One Team, em agosto de 2018. O carro foi projetado e desenvolvido pela Racing Point F1 Team pela Racing Point UK. O novo carro usa peças e conjuntos do carro do ano passado e o chassi 2018 foi modificado para se adequar às novas regras, com uma asa dianteira mais simples e uma oficina e asa traseira mais larga. Essa foi a maneira mais econômica que a equipe encontrou para manter o desenvolvimento em funcionamento ao longo do ano passado, quando o futuro da equipe era incerto. Coma chegada de um novo patrocinador e a capitalização pelo líder do consórcio, o bilionário Laurence Stroll, atualizações estão sendo feitas e um carro praticamente inédito dever ser levado â Austrália. De cor predominantemente rosa nos últimos anos por conta do BWT, empresa austríaca de tratamento de água, então principal patrocinadora, o carro ganha o azul e cinza do novo patrocinador, que passa a fazer parte do nome da equipe, agora, SportPesa Racing Point.

Especificações técnicas

CARRO
Chassis –monocoque em fibra de carbono com painéis laterais anti-intrusão
Suspensão – triângulos em fibra de carbono, montantes, barras transversais que ligam o sistema de direção aos braços de direção (trackrod), sistema pushrod, molas de torção montadas no chassi, amortecedores e barra estabilizadora.
Freios – produzidos pela 920E, com pinças, discos de fibra de carbono e almofadas
Peso 743 kg (1.638 lb)
Comprimento – 5.600 mm
Largura – 2.000 mm

MOTOR

Motor Mercedes M10 EQ Power + (rebatizado como BWT Mercedes)
Motor V6 turbo de injeção direta de 1.6 L Rotação – 15.000 rpm num esquema de tração nas rodas traseiras
Motor elétrico cinético e sistemas de recuperação de energia térmica

(Texto sujeito a revisão e atualização)