Os modelos de 2017

Os carros da Fórmula 1 passaram por uma verdadeira revolução em 2017. Eles sofreram alterações aerodinâmicas que os fazem esteticamente diferentes: mais largos e mais agressivos. Com pneus maiores e mais pressão aerodinâmica, os novos modelos podem contornar curvas com mais velocidade, diminuindo entre 3s e 4s por volta.

As principais mudanças foram:

Pneus – A largura foi aumentada para aumentar a aderência mecânica e permitir mais rapidez. O dianteiro passou de 24,5cm para 30,5cm e traseiro, de 32,5cm para 40,5cm. Os compostos são mais resistentes, sofrendo menos desgaste e diminuindo as paradas nos boxes. O novo material superaquecerá menos também, permitindo que os pilotos possam ficar mais tempo na traseira de um adversário.

Asa dianteira – Passa de 16,5cm para 18 cm, tornando-a menos sensível ao ar “sujo” do carro da frente e permitindo que os pilotos possam ficar mais perto do adversário.
Asa traseira – Está mais baixa e mais larga, passando de 95 cm de altura e 75 cm de largura para 80 cm de altura e 95 cm de largura.

Assoalho – A largura máxima da base do carro, que era de 1,4m, agora é de 1,6m, dando ainda mais estabilidade em altas velocidades.
Carroceria, Peso e Combustível – O carro passa de 1,8m para 2m de largura. O peso limite passa para 782 kg e o limite de combustível, que era de 100 kg por corrida, passa a ser de 105 kg.

Motor – Os motores continuam a ser os adotados em 2014, com 1.6 litro, turbo e com dois sistemas de recuperação de energia MGU-H (que recupera energia dos gases de exaustão que giram a turbina do turbo compressor) e MGU-K (que recupera energia das freadas). Em 2017 não haverá o sistema de tokens, que permitia um desenvolvimento limitado dos motores. O desenvolvimento será ilimitado, mas cada piloto só poderá usar quatro unidades de potência durante a temporada. Se exceder esse número será punido com perda de posições no grid. Os motores aceleram mais forte, com som mais alto (com informações do globoesporte. globo.com).
Eis os novos modelos para a temporada de 2017:

Mercedes – W08 EQ Power+

FOTO-MERCEDES

O W08 EQ Power + é o carro da Mercedes para a temporada de 2017. W, para indicar carro em alemão, Wagen; 08 por ser o 8º modelo da equipe; EQ refere-se a marca global de tecnologia da Mercedes-Benz voltada para o automobilismo elétrico, que visa tornar o caro elétrico mais seguro e acessível. A equipe diz que o novo modelo tem apenas 17% dos componentes usados no de 2016, por causa da mudança dos regulamentos.

O Wo8 tem desenho simples, sem degrau no bico e sem as chamadas barbatanas, mas ainda com o bico redondo tradicional. A estrutura, que recebe o conjunto de motores, é mais robusta e rígida, para suportar o aumento da pressão aerodinâmica proporcionada pelas novas asas e pneus. As cores foram mantidas.com o prata dominante sobre tons de verde e preto em pontos, mas o visual está mais agressivo graças às mudanças no regulamento. Segundo a Mercedes, o novo modelo foi concebido para maximizar as oportunidades de desempenhos oferecidas pelo regulamento e que farão “os carros mais rápidos da história da Fórmula 1”.

Nos testes da pré-temporada, a Mercedes mostrou um novo pacote aerodinâmico, incluindo o difusor traseiro, com nova aleta vertical na aba superior. Também foram introduzidos novos condutos de freio, com uma forma revisada da grande aleta de pá e uma nova entrada de ar para o resfriamento do freio, similar à versão final introduzida pela equipe no ano passado.

O S-duto com a entrada de sua “barbatana de tubarão” sob o nariz, já visto no carro 2016 foi mantido. No segundo teste, a Mercedes apresentou um porção de seções dentadas e dispositivos aerodinâmicos no layout da carroceria, uma área do carro que tinha sido muito mais simples no lançamento, mais parecida com o modelo de 2016. Eles adicionaram dentes sob as palhetas verticais, bem como no topo das placas para criar vórtices e ajudar a energizar o fluxo de ar para os sidepods.

Na Espanha, na 5ª corrida da temporada, o carro apresentou diferenças substanciais na secção dianteira, incluindo novas entradas de ar na forma de uma ‘colher’ que começam junto do nariz do carro e continuam até ao fundo plano. As novidades incluem também uma série de aletas verticais, bem como uma renovada asa traseira, um duplo “assento de macaco” e um fundo plano modificado na parte traseira.

Perto do disco de freio, há um par de calços de um material similar, se não o mesmo, do disco de freio. Cada um desses calços tem em torno de 6 a 8 mm de largura e funciona da mesma forma que um disco de freio para liberar calor. Ao contrário do disco de freio, estes calços são estáticos e só ocupam a metade frontal do conjunto de freio, com a pinça montada na parte traseira.

Para montar o calço externo ao lado do disco de freio, a equipe foi forçada a criar uma nova caixa concêntrica. Os calços também são alimentados com ar fresco por meio dos novos dutos instalados. Com a largura do pneu aumentada em 2017, o alargamento da banda que o disco de freio ocupa deve resultar em uma melhor relação térmica com o aro da roda e, por sua vez, com o pneu, para melhor usar e controlar o calor gerado pelos freios.

A Unidade de Potência, batizada de M08, foi totalmente redesenhada para a nova temporada, aproveitando-se a abolição das restrições do ano anterior e é ligeiramente mais pesado do que seu antecessor. Com apenas quatro unidades de potência por piloto por temporada permitida pela regulamentação em 2017, o M08 também foi projetado para maior durabilidade.

Chassi Motor
Designers –

Aldo Costa

Geoff Willis,

James Allison

 

Carroceria – Monocoque de fibra de carbono
Transmissão: oito marchas, semiautomática, câmbio sequencial de fibra de carbono
Freios: discos e pastilhas de carbono Brembo
Sistema de suspensão: ativado pelo sistema push-rod na frente e pull-rod na traseira
Rodas: magnésio forjado
Comprimento –  5.000 mm

Largura –  2.000 mm

Altura –  950 mm

Peso – 722 kg

 

Modelo AMG F1 M08 EQ Power+ 1.6 V6 Turbo
Motor de Combustão Interna
Localização Montado longitudinalmente, no meio do carro
Construção Bloco de alumínio
Potência 740bhp/552kw
Capacidade

Cilindros

Válvulas

Ângulo

Rotação

Fluxo de combustível

Injeção de óleo

 

Exaustor da turbina

1,6 litro
6
4 por cilindro
90 graus
15.000 rpm
100 kg/hora
Injeção direta (500 bares) com uma injeção por cilindro
125.000 rpm
Sistema de Recuperação de energia
ERS
Arquitetura Recuperador de energia hibrido integrado elétrico,
Potência 161 bhp-120kw
Bateria Com solução de lítio-ion, de 20 kg
Armazenamento de energia 4 MJ por volta
MGU-K
Rotação 50.000 rpm
Potência 120 kw (161 hp)
Energia recuperada 2 MJ
Energia liberada 4 MJ por volta
MGU-H
Rotação 125.00 rpm
Potência ilimitada
Energia liberada Ilimitada
Recuperação Ilimitada
 MOTOR-MERCEDES

Ferrari ´SF70-H

FOTO-FERRARI

O SF70-H, o 63º modelo desenhado e construído pela Scuderia Ferrari para participar no Campeonato do Mundo de Fórmula 1, diz o site oficial da escuderia, nasce de uma mudança de regulamento sem precedentes na categoria. “Geralmente, no passado, os regulamentos foram na direção de abrandar os carros.

No entanto, este ano, as mudanças regra ir na direção oposta, o que significa que os carros têm mais downforce aerodinâmico e mais aperto mecânico”, aponta o site. O texto da fábrica italiana dá as suas informações sobre o novo carro: “O grupo Gestione Sportiva, da escuderia, concentrou seus esforços em encontrar o compromisso certo entre a downforce e resistência aerodinâmica ou arrasto. Os pneus novos Pirelli são muito mais largos do que no passado, 6 centímetros cada na frente e 8 na traseira. Essa área frontal aumentada constitui um “freio” ao movimento para frente, assim como o aumento da carga aerodinâmica procedente da asa dianteira, piso e difusor da especificação 2017. Contrariando esse efeito, a combinação de downforce e a maior pegada dos pneus se traduz em maior aderência, levando a maiores velocidades nas curvas. Há várias diferenças entre o projeto 668 e Ferraris do passado recente: o nariz alongado e a asa em forma de seta são uma consequência dos regulamentos, assim como a aleta na tampa do motor e os apêndices aerodinâmicos mais complexos à frente do ar nos sidepods. Visível na frente é um duto que tem um papel aerodinâmico, enquanto atrás do condutor, o roll-hoop, que incorpora a entrada de ar do motor foi completamente redesenhado. Também é atualizado o layout de suspensão, que ainda mantém um design de haste de impulso na frente com hastes de puxar na parte traseira. Os cubos e as porcas de roda foram redesenhados para facilitar o trabalho dos mecânicos ao fazerem as trocar durante as paradas. Também em função do esperado aumento de desempenho este ano, os sistemas de direção assistida e de frenagem foram ampliados. Na unidade de potência, a principal mudança diz respeito ao volume de combustível que pode ser usado durante a corrida: com o aumento previsto no desempenho, com uma porcentagem maior de cada volta passada em rotações completas, o volume de combustível aumentou de 100 para 105 kg. O motor 062 é um passo em frente em relação ao seu antecessor, quando se trata de desempenho. O layout de alguns dos componentes mecânicos da unidade de potência híbrida foi revisado, enquanto outras áreas mantêm um layout semelhante ao carro de 2016.”

Outras fontes acrescentam que no chassi há várias diferenças entre o SF70H os Ferrari mais recentes. O nariz e a asa traseira são consequência dos regulamentos, tal como a barbatana de tubarão no capô do motor, ou os apêndices aerodinâmicos na frente das entradas de ar nos flancos do carro, o desenho menos usual destes flancos foi desenhado, segundo a Ferrari, em harmonia com a estrutura dianteira do monoposto. Na frente é visível um duto que tem um propósito aerodinâmico, enquanto atrás do lugar do piloto o ‘roll-hoop’ que integra a entrada de ar foi totalmente redesenhada.

O modelo deixa de lado um pouco do branco visto no seu antecessor e, além da barbatana, ganha também uma “miniasa em T. A barbatana tem por função garantir que o fluxo de ar chegue limpo à ala traseira inferior. A miniasa T captura e empurra suavemente o fluxo mais limpo para a parte de cima do carro. Aa dianteira é muito semelhante à do ano passado, obedecendo as novas regras. O nariz é um pouco mais amplo do que o anterior, com pilares mais largos e mais fluxo sob ele.

Chassi Motor
Modelo  Ferrari 062 Híbrido
Motor de Combustão Interna
Capacidade

Cilindros

Válvulas

Ângulo

Rotação

Fluxo de combustível

Injeção de óleo

 

Exaustor da turbina

1,6 litro
6
4 por cilindro
90 graus
15.000 rpm
100 kg/hora
Injeção direta de alta pressão (500 bares) com uma injeção por cilindro
125.000 rpm
Sistema de Recuperação de energia
ERS
Arquitetura Recuperador de energia hibrido integrado elétrico, via Unidade Gerador do Motor
Bateria Com solução de lítio-ion, de 20 kg
Armazenamento de energia 4 MJ por volta
MGU-K
Rotação 50.000 rpm
Potência 120 kw (161 hp)
Energia recuperada 2 MJ
Energia liberada 4 MJ por volta
MGU-H
Rotação 125.00 rpm
Potência
Energia liberada
Recuperação
 MOTOR-FERRARI

Red Bull – RB13

FOTO-RED-BULL

A Red Bull desafiou a superstição que vigora na Grã Bretanha e várias outras partes do mundo e deu o nome de RB13 ao seu carro para a temporada de 2017. Projetado e construído de acordo com os regulamentos aerodinâmicos modificados para o campeonato deste ano, como todos seus rivais, será significativamente mais rápido do que seu predecessor de 2016. O primeiro detalhe óbvio a ser observado no carro é o seu nariz.

Ao contrário dos outros do grid, apresenta uma narina, uma abertura na ponta, projetada para conduzir ar sobre o cone do nariz. Outra novidade do carro e a barbatana de tubarão, reintroduzida também por todos os concorrentes. A barbatana é um dispositivo vertical, colocado acima do motor, por causa da nova concepção das asas traseiras, mais baixas e mais largas, o que poderá provocar mais turbulência oriunda do eixo e da suspensão dianteira. Essa barra, usada pela primeira vez pela mesma Red Bull, em 2008, no RB4, tem a função de desviar da asa traseira essa turbulência, especialmente nas curvas.

O RB 13 mantém a pintura escura e fosca do ano passado. Nas asas dianteiras e traseiras, o carro leva logotipos do novo fornecedor de combustível da equipe, a multinacional dos Estados Unidos ExxonMobil, que substitui a francesa Total. As logomarcas da Aston Martin e TAG Heuer, que dá nome ao motor da Red Bull, também aparecem com destaque e alta visibilidade.

Adrian Newey, que se juntou à Red Bull em 2006 e ganhou quatro campeonatos, de 2010 a 2013, negou que tenha sido um dos desenhistas do RB13. Disse que só começou a trabalhar nele depois do GP da Austrália. E os novos componentes, como aerofólios e apêndices aerodinâmicos, foram estudados depois de seu envolvimento com o projeto. O novo carro é uma obra de Rob Marshall, coordenador, e do especialista em aerodinâmica Dan Fallows.

TABELA

Force India  –  VJM10


FOTO-FORCE-INDIA

O VJM 10, da Force India, trouxe todas as modificações permitidas pelo novo regulamento da F1 para 2017. Mas uma novidade que não tem nada a ver com as regras é que chamou a atenção para o novo carro da equipe. Depois de fazer os treinos da pré-temporada com a mesma pintura do ano anterior, o novo modelo recebeu uma cor inédita na principal categoria do automobilismo mundial: rosa.

A cor, que passou a ser predominante no carro se deve à chegada de num novo patrocinador, a BWT AG, empresa de desenvolvimento e comercialização de tecnologia do setor da água. O grupo Best Water Tecnology tem subsidiárias por toda a Europa e fornece água para vários tipos de consumo, bem como produtos desde jarras até bebedouros especializados. Além do carro, também o capacete dos pilotos recebeu a detalhes em roda. A BWT é apenas mais uma das várias empresas patrocinadoras da Force India.

A logomarca do uísque Johnnie Walker aparece na asa traseira e na parte superior do chassi. A da NEC continua na capa do motor. O parceiro Kingfisher também tem o logotipo na cobertura do motor. O apoio de cabeça tem a marca da Hype Energy e o FXTM, também um novo patrocinador, a corretora FXTM (Forex Time) tem sua logo na parte traseira dos sidepods. Outros patrocinadores da Force India são as empresas de telecomunicação Claro, Telcel e Infinitum e a marca de óculo LDNR, que tem o logotipo na parte da frente da asa.

O VJM10 é resultado das mudanças substanciais na aerodinâmica, no chassi e nos pneus dos carros para temporada de 2017, em relação aos anos anteriores. Segundo a equipe, o novo modelo se baseia na filosofia de maximizar o retorno sobre o investimento. No leiaute do carro, o destaque é a barbatana na parte traseira, para que ganhe em aerodinâmica. A asa dianteira repete a em grande proporção a peça introduzida em 2016, em Barcelona. O nariz “Cobra”, apelido dado pela equipe, tem 200 mm, como manda o regulamento, tem estilo polegar e os pilares canalizam o fluxo de ar debaixo dele para outras partes do carro. O bico tem de volta a protuberância que lembra o modelo de 2014, mas com estética mais atraente e do “degrau”, agora menos exposto. O eixo soprado, que a Force India introduziu no início de 2016, foi mantido para 2017.

Chassi Motor
 

 

Designer              

Andrew Green

Chassi – Monocoque em composto de fibra de carbono, em formato de colmeia, com painéis laterais de Zylon

Suspensão – Duas haste com barra de torção e amortecedores, com sistema pushrod na dianteira e pullrod, hidromecânica e amortecedores na traseira

Freios – Discos de carbono ventilados, pastilhas e calibradoir

Transmissão – Mercedes,  8 marchas para frente e ré, , sequencial, semiautomática

Rodas – Forjadas da BBS, com especificação d a Force India

Peso –  722 kg

 

Modelo Mercedes AMG F1 M08 EQ Power+ 1.6 V6 Turbo
Motor de Combustão Interna
Localização Montado longitudinalmente, no meio do carro
Construção Bloco de alumínio
Potência 740bhp/552kw
Capacidade

Cilindros

Válvulas

Ângulo

Rotação

Fluxo de combustível

Injeção de óleo

 

Exaustor da turbina

1,6 litro
6
4 por cilindro
90 graus
15.000 rpm
100 kg/hora
Injeção direta (500 bares) com uma injeção por cilindro
125.000 rpm
Sistema de Recuperação de energia
ERS
Tipo Mercedes AMG High Performance Powertrains
Arquitetura Recuperador de energia hibrido integrado elétrico,
Potência 161 bhp-120kw
Bateria Com solução de lítio-ion, de 20 kg
Armazenamento de energia 4 MJ por volta
MGU-K
Rotação 50.000 rpm
Potência 120 kw (161 hp)
Energia recuperada 2 MJ
Energia liberada 4 MJ por volta
MGU-H
Rotação 125.00 rpm
Potência ilimitada
Energia liberada Ilimitada
Recuperação Ilimitada
MOTOR-MERCEDES

Williams – FW40

FOTO-WILLIAMS

A Williams abandonou a tradição de ordem numérica para identificar seus carros e pulou o número 38, do modelo do ano passado. O seu carro para 2017, o FW40, além de manter a homenagem ao fundador da empresa, Frank Williams, lembra os 40 anos da equipe. O novo carro tem todas as alterações provocadas pelo novo regulamento da FIA, com uma carroçaria mais larga, as asas dianteiras e traseiras mais largas e pneus mais grossos, que permitirão um ataque mais rápido nas curvas e diminuirão a distância para frenagem. Apesar das muitas alterações proporcionadas pelo regulamento, a equipe de Grove desenvolveu um carro com algumas semelhanças com o antecessor.
O design do nariz é muito semelhante ao carro do ano passado, dividido em forma de língua, com a ponta estilo polegar, se tornando mais delgado ao se aproximar do chassi, a fim de facilitar as entradas debaixo dele para o novo canal “S”. Estes levam o fluxo de ar do lado de baixo do nariz para a superfície superior e minimizam o desprendimento do fluxo de ar da superfície devido à inclinação abrupta.

A asa dianteira segue filosofia semelhante ao seu antecessor, com a seção externa usada para empurrar o fluxo de ar em torno do pneu.A aba superior tem uma ranhura adicional para auxiliar na direção do fluxo de ar através da face frontal do pneu, dada a largura adicional que os projetistas têm de considerar. Os sidepods permanecem na mesma largura que no ano passado, embora os regulamentos permitam um adicional de 100mm.

Três geradores de vórtices são colocados na borda de ataque superior do sidepod e os farão trabalharem mais eficazmente, dada a sua forma agressiva. Na classificação para o GP da China, a Williams utilizou o eixo dianteiro soprado para permitir a passagem de ar captada pelo Duto-S para obter melhor refrigeração do sistema de freis, na configuração de pista seca de Xangai.

A grande novidade é o resgate peças de outros anos, como a ‘barbatana’ que cobre o motor, mais agressiva, não horizontal acompanhando até a asa traseira, mas uma espécie de complemento linear da carenagem. A pintura é a mesma desde 2014, quando o time assinou com a Martini para o patrocínio máster.

Chassi Motor
 

 

Designer – Ed Wood

Chassi – Monocoque laminado, em carbobno epóxi, em colmeia

Suspensão – De dupla triangulação, molas ativadas por barra de pressão e barra estabilizadoras

Transmissão – Williams, de 8 velocidades para frente, mais ré, sequencial, semiautomática, seleção de engrenagem eletro-hidráulica

Embreagem – Multiplaca de carbono

Rodas – App Tech,  forjadas em magnésio

Freios – Com  6 pistões dianteiro e 4 traseiros, com discos de carbono e pastilhas

Direção – Williams, assistida por energia

Tanque – ATL bexiga de borracha reforçada com Kevlar

Eletrônica – Unidade de controle eletrônico padrão FIA SECU

Refrigeração – Radiadores de alumínio, de óleo e água e caixa de velocidades

Cockpit  – Cintos de seguança de 6 pontos,com alças de 75 mm, sistema HANS, assento de fibra de carbono anatômico e removível

Dimensões –

Largura – 1.800 mm

Altura – 950 mm

Peso – 722 kg

 

Modelo Mercedes AMG F1 M08 EQ Power+ 1.6 V6 Turbo
Motor de Combustão Interna
Localização Montado longitudinalmente, no meio do carro
Construção Bloco de alumínio
Potência 740bhp/552kw
Capacidade

Cilindros

Válvulas

Ângulo

Rotação

Fluxo de combustível

Injeção de óleo

 

Exaustor da turbina

1,6 litro
6
4 por cilindro
90 graus
15.000 rpm
100 kg/hora
Injeção direta (500 bares) com uma injeção por cilindro
125.000 rpm
Sistema de Recuperação de energia
ERS
Arquitetura Recuperador de energia hibrido integrado elétrico,
Potência 161 bhp-120kw
Bateria Com solução de lítio-ion, de 20 kg
Armazenamento de energia 4 MJ por volta
MGU-K
Rotação 50.000 rpm
Potência 120 kw (161 hp)
Energia recuperada 2 MJ
Energia liberada 4 MJ por volta
MGU-H
Rotação 125.00 rpm
Potência ilimitada
Energia liberada Ilimitada
Recuperação Ilimitada
 

MOTOR-MERCEDES

 

 

 

 

Toro Rosso – STR12

FOTO-TORO-ROSSO

O STR12, o carro da Toro Rosso para a temporada de 2017, traz duas grandes novidades. A mais visível é a pintura. A equipe, que usou um design praticamente inalterado desde que entrou para a F1, em 2006, adotou uma composição de azul e vermelho, as cores da Simply Cola, refrigerante da sua proprietária, a fábrica de bebidas Red Bull. A outra inovação é a troca do motor Ferrari de 2015, usado no ano passado, pela unidade de potência da Renault, rebatizada de Toro Rosso.

O STR12, projetado por uma equipe técnica liderada por James Key, incorpora a barbatana de tubarão na traseira, semelhante à das outras equipes, mas também carrega um bico mais comum, fugindo do bico ‘fálico’ como a maioria das equipes. Para o renomado designer italiano Giorgio Piola ponto forte do novo carro da Toro Rosso é o sistema de suspensão. Em artigo publicado na revista britânica ‘Motorsport’, ele afirma que James Key optou por disponibilizar o controle de suspensão hidráulica na parte frontal do modelo.

Na suspensão traseira, o STR12 tem uma terceira haste ligada ao assoalho. Esse dispositivo tem a função de diminuir a pressão hidráulica existente nessa área.  A equipe abandonou o nariz em forma de polegar e, apesar de ver algumas semelhanças no design do bico do STR12 com o nariz do W08 Hybrid da Mercedes, o designer explica que o diâmetro da peça é menor do que o apresentado no carro alemão. O desenho da STR foi batizado de “focinho golfinho” pelo especialista em aerodinâmica.

Segundo Piola, os radiadores, os dois dispositivos responsáveis pelo resfriamento da unidade de potência, foram colocados no capô da máquina da Toro Rosso, auxiliados com a inclusão de três dutos na entrada de ar acima do cockpit. A base da asa traseira tem uma curvatura; não é reta como outros carros do grid. A asa dianteira tem acentuada semelhança com a usada na última temporada, embora tenha sido claramente revisada, para atender às mudanças dimensionais e geométricas feitas pela FIA para 2017.

O eixo soprado foi mantido, para se continuar a usar a relação que já existia entre as estruturas de fluxo gerado por ele e as asas da frente.  A equipe também está utilizando um duto “S”, mas a saída é mais pronunciada. As palhetas de giro apresentadas no STR12 são semelhantes às utilizadas na última temporada, mas apresentam uma base muito maior e apenas dois furos em sua superfície.

Os condicionadores de ar são constituídos por duas superfícies, colocadas uma em frente à outra, a fim de proteger o fluxo de ar correndo em torno dos sidepods na esteira gerada pelo pneu dianteiro. Os sidepods são muito mais estreitos do que os da temporada passada, o que provavelmente se deve à mudança da equipe para a unidade de potência da Renault.

Chassi Motor
 

 

Designer – James Key

Carroceria  – Estrutura monocoque composta

Transmissão – Caixa de câmbio Toro Rosso, em uma peça de fibra de carbono, 8 marchas para frente e uma a ré, sequencial, operada hidraulicamente, fornecida pela Red Bull Technology

Suspensão – hastes de carbono, barras de torção e antirrolamento sistema pusrod na dianteira e pullrod na traseira

Freios – Brembo, Brake by wire

Peso – 728 kg

Altura – 950 mm

Largura  – 2.000 mm

Óleo – Esso

Lubrificantes – Mobil 1

 

 

Modelo Renault R.E. 17 Turbo
Motor de Combustão Interna
Localização Montado longitudinalmente, no meio do carro
Construção Bloco de alumínio
Potência Total Mais de 900 hp
Capacidade

Cilindros

Válvulas

Ângulo

Rotação

Fluxo de combustível

Injeção de óleo

Pressão

1,6 litro
6
4 por cilindro
90 graus
15.000 rpm
100 kg/hora/ 105 kg por corrida
Injeção direta (500 bares)
Turbocompressor único, impulso ilimitado
Peso 145 kg
Sistema de Recuperação de energia
ERS – Renault Eletric Motor
Arquitetura Recuperador de energia hibrido integrado elétrico,
Potência 161 bhp-120kw
Rotação máxma 50.000 rpm
MGU-K
Rotação 50.000 rpm
Potência 120 kw (161 hp)
Energia recuperada 2 MJ por volta
Energia liberada 4 MJ por volta
MGU-H
Rotação 100.000 rpm
Potência ilimitada
Energia liberada Ilimitada
Recuperação Ilimitada
MOTOR-TORO-ROSSO

Renault RS 17

FOTO-RENAULT

O Renault RS 17, o carro da Renault para a temporada de 2017, teve o chassi fabricado em Enstone, no Reino Unido, e é equipado com a unidade de potência Renault R.E. 17.desenvolvida em Viry-Chátilon, na França. É o primeiro carro planejado e desenvolvido nas duas fábricas da empresa, desde o início. O carro, que lembra o R30, de 2010, é predominantemente preto, a partir da metade até a traseira, diferente do modelo anterior, quase todo amarelo.

O preto é uma referência aos quarenta anos da entrada da equipe na F1. O RS significa Renault Sport. Como todos os outros modelos da temporada, o RS 17 ostenta, na parte traseira, uma barbatana de tubarão proeminente quase sem curvas. O RS17 herdou um nariz estilo polegar de seu antecessor, mas segue a tendência definida por outros, maximizando a forma da ponta, a fim de que ele interaja com a parte neutra da asa dianteira abaixo e permita mais fluxo de ar sob a estrutura dele.

Como o regulamento exige que o nariz seja 200mm mais longo, o RS17 tem um conjunto de pilares de asa extremamente esculpidos e alongados, que ajudarão a definir o fluxo de ar que passa pela seção central. O nariz é complementado por conduto em “S” que leva o fluxo de ar da parte inferior dele, e o expele para fora sobre o chassi, ajudando o fluxo de ar permanecer fixo.

O bargeboard, a peça de carroçaria montada verticalmente entre as rodas dianteiras e o início dos sidepods, ajuda a suavizar o fluxo de ar em torno dos lados do carro. Os bargeboards têm uma seção horizontal na sua base, que abruptamente se curva para cima, para formar a seção vertical principal, mas também é emparelhada a um bargeboard muito menor, que cruza a cabeça do eixo. O motor RE17, que equipa o RS17, é totalmente diferente do motor do ano passado. A unidade sofreu uma revisão radical após Renault sentir que o projeto tinha atingido seu potencial máximo.

Chassi Motor
 

 

Carroceria – Monocoque em fibra de carbono moldado e alumínio em colmeia, fabricado pela Renault Sport F1, e projetado para máxima resistência com peso mínimo.

Suspensão dianteira – Hastes em fibra de carbono, operando balancim interior pelo sistema pushrod, conectado a barra de torção e amortecedores, montados na frente do monocoque.

Suspensão traseira – Hastes em fibra de carbono com barras de torção operadas por haste de tração e unidades de amortecedores montadas transversalmente dentro da carcaça da caixa de câmbio.

Rodas – OZ usinado em magnésio.

Transmissão – Caixa de câmbio de titânio, semiautomática de 8 velocidades, com marcha a ré. Sistema “Quickshift” (Troca rápida) em funcionamento para maximizar a velocidade das mudanças.

Tanque – Célula de combustível de borracha reforçada com Kevlar pela ATL.

Eletrônica – Unidade de Controle Eletrônico MES-Microsoft Padrão.

Freios – Sistema de freios com discos e pastilhas de carbono. Calibres Brembo S.p.A. Cilindros de mestre por Competência de AP.

Cockpit – Assento removível feito de composto de carbono, formatado anatomicamente, com cinto de segurança de seis pontos. O volante integra pás de mudança de marchas, pás de embreagem e regulador de asa traseira.

Dimensões

Dianteira – 1600mm

Traseira – 1550mm

Altura – 950mm

Largura – 2000mm

Peso – 722 kg, com condutor, câmaras e lastro

 

 

1

 

 

Modelo Renault R.E. 17 Turbo
Motor de Combustão Interna
Localização Montado longitudinalmente, no meio do carro
Construção Bloco de alumínio
Potência Total Mais de 900 hp
Capacidade

Cilindros

Válvulas

Ângulo

Rotação

Fluxo de combustível

Injeção de óleo

Pressão

1,6 litro
6
4 por cilindro
90 graus
15.000 rpm
100 kg/hora/ 105 kg por corrida
Injeção direta (500 bares)
Turbocompressor único, impulso ilimitado
Peso 145 kg
Sistema de Recuperação de energia
ERS – Renault Eletric Motor
Arquitetura Recuperador de energia hibrido integrado elétrico,
Potência 161 bhp-120kw
Rotação máxma 50.000 rpm
MGU-K
Rotação 50.000 rpm
Potência 120 kw (161 hp)
Energia recuperada 2 MJ por volta
Energia liberada 4 MJ por volta
MGU-H
Rotação 100.000 rpm
Potência ilimitada
Energia liberada Ilimitada
Recuperação Ilimitada
 

MOTOR-TORO-ROSSO

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

McLaren – MCL32

FOTO-MCLAREN

As cores laranja e preto do MCL32 pretendem refletir a história e uma nova era, conduzida pelo Comitê Executivo da McLaren, depois da demissão de Ron Dennis. A nova pintura “lembra os 50 anos de história e o pensamento contemporâneo”, segundo o site da equipe inglesa. O MCL32 é o primeiro McLaren F1 desde 1984 sem o prefixo “MP4”, que fazia referência à antiga equipe de Ron Dennis na Fórmula 2, a Project 4.

A equipe de Woking também usou pinturas laranja durante os testes de pré-temporada em 1997, em 1998 e em 2006, porém, não utiliza essa cor em corridas desde 1971. A roupagem do novo modelo foi toda concebida e realizada pela AkzoNobel Sikkens, líder mundial no segmento de pintura automotiva, que desde 2009 atende a McLaren. A Tarocco Orange (Falso Laranja) tem brilho de pérola, em contraste com o preto acetinado e o branco brilhante.

O MCL 32 segue a evolução de seus dois antecessores, o MP4-30 e MP4-31, descritos como dos melhores chassi do grid, com revisão de cada área, para capitalizar os regulamentos aerodinâmicos para 2017. O resultado, jacta-se a McLaren, é “um carro de corridas extremamente elegante, mas agressivo, equipado com a unidade de última geração da Honda, a RA617H, que foi completamente revisada pela equipe de talentosos engenheiros da empresa”.

.O novo modelo surpreende por manter o desenho arqueado da asa dianteira do predecessor. Um perfil reto na ponta também pode ser visto e o resto da asa é igualmente o mesmo, embora cinco elementos novos apareçam nas abas superiores, para controlar o vórtice Y250, colocado a 250 mm da linha central, governando o fluxo para a parte traseira do carro. Ajudando o fluxo ao longo da linha central do carro há um par de pilares alongados do nariz que preenchem a dimensão máxima permitida. É uma evolução do conceito do ano passado como dois slots adicionais fluxo de ar direto para dentro e de volta para o divisor.

Uma aleta de guia se estende para trás, sob o nariz, começando na ponta em formato de polegar. . O ducto S, não mais dividido pela antena, está no mesmo local que o seu antecessor e é alimentado por uma entrada na parte inferior da antepara frontal, em vez de no nariz como Mercedes e Ferrari. Os freios estarão sob mais carga em 2017 devido à maior capacidade aerodinâmica do carro e do torque necessário para retardar os pneus maiores.

Isto significa que o carro pode retardar de forma mais rápida e por isso, é necessário um refrigerador adicional, para que os discos funcionem suficientemente numa corrida longa. Duas entradas de ar têm por função esfriar tanto o disco quanto a pinça. A suspensão dianteira permanece no sistema pushrod ativado, mas as hastes cruzam o chassi em um ponto tão alto que pequenas protuberâncias são necessárias para limpeza interna.

A carroceria mais estreita e uma caixa de ar de tamanho tradicional vão ajudar a reduzir o arrasto geral do carro. Após a barbatana de tubarão grande há, segundo a McLaren, uma execução inovadora das regras da asa traseira. Os detalhes ajudarão o desempenho do assoalho debaixo e a asa traseira acima para produzir mais downforce e diminuir o arrasto.

Chassi Motor
 

Designer – Peter Prodromou

Carroceria – Monocoque de fibra de carbono composta, incluindo cobertura do motor, sidepods, piso, nariz, asa dianteira e asa traseira com sistema de redução de arrasto controlado pelo motorista

Cockpit – Construção resistente a impactos e painéis antipenetração, estrutura de impacto frontal, estruturas de impacto laterais, estrutura de impacto na traseira integrada, estruturas de rolamento dianteiro e traseiro

Suspensão dianteira – Braços de fibra de carbono e sistema pushrod, operando barra de torção interna e sistema de amortecedor

Suspensão traseira – Braços de fibra de carbono, com sistema de barra de torção e amortecedor interno

Peso – 728 kg (incluindo o condutor, excluindo o combustível)

Eletrônica – McLaren Applied Technologies, incluindo controle de chassi, controle de unidade de potência, aquisição de dados, sensores, análise de dados e telemetria

Instrumentos – Painel de instrumentos McLaren Applied Technologies

Freios – Sistema de freios Akebono, com pinças e cilindros mestre, controle traseiro “freio por fio”, discos e pastilhas de carbono

Direção – Assistida por cremalheira e pinhão

 

Modelo Honda RA617H – Turbo
Motor de Combustão Interna
Localização Montado longitudinalmente, no meio do carro
Construção Bloco de alumínio
Capacidade

Cilindros

Válvulas

Ângulo

Rotação

Fluxo de combustível

Injeção de óleo

 

Pressão

1,6 litro
6
4 por cilindro
90 graus
15.000 rpm
100 kg/hora/ 105 kg por corrida
Injeção direta (500 bares) 1 por cilindro
Turbocompressor único, impulso ilimitado
Peso 145 kg
Sistema de Recuperação de energia
ERS – Renault Eletric Motor
Arquitetura Recuperador de energia hibrido integrado elétrico,
Potência 161 bhp-120kw
Rotação máxma 50.000 rpm
MGU-K
Rotação 50.000 rpm
Potência 120 kw (161 hp)
Bateria De lítio-ion de 20 a 25 kg
    Energia estocada 4 MJ por volta
MGU-H
Rotação 125.000 rpm
Potência ilimitada
Energia liberada Ilimitada
Recuperação Ilimitada
 

MOTOR-MCLAREN

 

 

 

 

Sauber – C36

FOTO-SAUBER

O C36 (C de Cristina, mulher de Peter Sauber. dono da equipe) o carro da Sauber para 2017, nasceu do zero, sem nenhuma referência ao seu antecessor, o C35. Além de se atender a todas as mudanças no regulamento, outras novidades do novo modelo são a cor azul comemorativa do Jubileu de Prata da equipe na Fórmula 1, ladeada por uma faixa dourada e que predomina sobre uma área branca nas laterais, e o número 25 exibido na carenagem. Nos dois carros anteriores o amarelo era a cor predominante.

Além das cores, o carro impressiona pelas linhas aerodinâmicas mais agressivas do que o C35. As novas regras da FIA exigem que os carros sejam mais largos, de 1,800 a 2.000 mm; os pneus sejam 25% mais largos/; as asas mais largas e o difusor ampliado, o que significa mais downforce, mais aderência e, como consequência, voltas mais rápidas. Na apresentação do carro, a Sauber informa que o trabalho sobre o conceito do carro novo foi focado na redução do coeficiente de arrasto (devido aos pneus mais largos) a um mínimo, bem como alcançar diminuição significativa do peso.

Em certas áreas, diz o anúncio, a equipe foi aos limites O conceito aerodinâmico inclui a otimização das asas e do piso. O radiador, os sidepods e a carroceria foram projetados para serem tão delgadas quanto possível. O projetista Jorg Zander diz que no desenvolvimento do carro foi dada maior ênfase à estabilidade aerodinâmica do que na maximização da força aerodinâmica.

A asa dianteira também apresenta uma borda muito mais plana, semelhante ao conceito testado pela McLaren. Os perfis de asa mais lisos combinam com o aumento da largura do pneu, redistribuindo a forma como o fluxo de ar se move através e ao redor da face frontal dos pneus e a forma da esteira criada. Os bargeboards tiveram um aumento de comprimento de acordo com o novo regulamento, enquanto uma aba quadrada pontua a seção frontal, aumentando a altura da borda de ataque.

Os sidepods apresentam uma entrada como a última geração de carros, e, em vez de aproveitar a oportunidade de aumentar seu tamanho que as novas regulamentações permitem, eles realmente foram reduzidos em tamanho, com um corte extremamente profundo, maximizando muito o fluxo de ar para trás e para baixo do carro. Os sidepods são ladeados por condicionadores de ar em forma de arco, que melhoram seu desempenho aerodinâmico, pelo fluxo de ar sobre a superfície.

Chassi Motor
 

Designer – Jorg Zander
Carroceria – Monocoque em fibra de carbono
Suspensão – Hastes superiores e inferiores, mola interna, amortecedores (Sach Race Engineering), com sistema pushrod na dianteira e pullrod na traseira

Freios – Brembo, almofadas de fibra de carbono e disco da Carbono Industries

Transmissão – Ferrari, semiautomática, com caixa de câmbio de carbono de 8 marchas, montada longitudinalmente, embreagem de fibra de carbono

Comprimento – 5.143 mm

Largura – 2.000 mm

Altura – 950 mm

Frente – 1.615 mm

Traseira – 1.530 mm

Peso – 728 kg

 

 

Modelo Ferrari – 059/5 v6 – Turbo
Motor de Combustão Interna
Localização Montado longitudinalmente, no meio do carro
Construção Bloco de alumínio
Capacidade

Cilindros

Válvulas

Ângulo

Rotação

Fluxo de combustível

Injeção de óleo

 

Pressão

1,6 litro
6
4 por cilindro
90 graus
15.000 rpm
100 kg/hora/ 105 kg por corrida
Injeção direta (500 bares) 1 por cilindro
Turbocompressor com moor elétrico
Peso 145 kg
Sistema de Recuperação de Energia
ERS
Arquitetura Recuperador de energia hibrido integrado elétrico,
Potência 161 bhp-120kw
Rotação máxma 50.000 rpm
MGU-K
Rotação 50.000 rpm
Potência 120 kw
Bateria De lítio-ion de 20 a 25 kg
    Energia estocada 4 MJ por volta
MGU-H
Rotação 120.000 rpm
Potência ilimitada
Energia liberada Ilimitada
Recuperação Ilimitada
MOTOR-SAUBER

Haas – VF 17

FOTO-HAAS

Assim como seu antecessor, o VF16, o VF17 é um carro projetado pela Haas Racing, construído pela fábrica de chassi italiana Dallara e equipado com motor Ferrari. O chefe da equipe, Guenther Steiner, diz que a caixa de marcha é a mesma, mas o resto é todo diferente do carro de 2016. A máquina é mais leve, para ser mais rápida e tem mais lastro para melhor distribuição do peso.

A aerodinâmica é completamente nova, assim como os pneus, explica Steiner. No GP de Mônaco, o carro apresentou a primeira modificação, com uma barbatana, em V, com formato vertical e ondulações nas pontas para desviar o fluxo de ar. Segundo o designer Giorgio Piola, o dispositivo tem como função tentar diminuir a quantidade de carga de ar que passa para os pneus traseiros, preservando-os do atrito extra e do desgaste na saída das curvas.

Ainda em Mônaco,  a Haas mostrou nova pintura do carro. para o resto da temporada. A fim de dar mais destaque ao nome da equipe nas laterais, o cinza cobre quase toda a carenagem, restando apenas detalhes em vermelho no bico, e nas asas. Na apresentação do carro, a equipe destaca que o “VF” no nome lembra a história da Haas Automation, patrocinadora da equipe. A primeira máquina CNC fabricada pela Haas Automation foi a VF-1 em 1988.

O “V” significa vertical, que é uma designação padrão da indústria para uma usina vertical. Gene Haas, fundador da Haas Automation, acrescentou “F1” ao nome para designá-lo oficiosamente como “Very First One” da empresa. O VF-17, continua a explanação da Haas, foi construído sob um novo conjunto de regulamentos técnicos com um pacote aerodinâmico avançado projetado para criar um maior nível de downforce.

Uma ala dianteira mais larga, placas maiores de barcaça, uma asa traseira inferior e mais larga e um difusor que expande 50 milímetros (duas polegadas) em altura e largura compreendem as mudanças, juntamente com pneus mais largos da Pirelli, por 60 milímetros (2,4 polegadas) na frente e 80 milímetros (3,1 polegadas) na parte traseira, um aumento de 25 por cento para levar os pneus dianteiros para 305 milímetros (12 polegadas) e os pneus traseiros para 405 milímetros (15,9 polegadas).

Chassi Motor
 

 

 

Carroceria – Estrutura de fibra de carbono composta em colmeia

Suspensão – Dianteira e traseira independentes, ativada pelo sistema pushrod, com barras de torção e na frente e atrás

Transmissão – Ferrari, servo-controlada, semiautomática, sequencial, caixa de câmbio controlada eletronicamente, 8 marchas, com troca rápida, e ré

Freios – Disco de fibra de carbono e calibre de seis pistões

Instrumentos – Ferrari

Assento – Em fibra de carbono moldado

Cintos – Salt

Comprimento – 2.000 mm

Peso – 782 kg

 

Modelo  Ferrari 062 Híbrido
Motor de Combustão Interna
Capacidade

Cilindros

Válvulas

Ângulo

Rotação

Fluxo de combustível

Injeção de óleo

 

Exaustor da turbina

1,6 litro
6
4 por cilindro
90 graus
15.000 rpm
100 kg/hora
Injeção direta de alta pressão (500 bares) com uma injeção por cilindro
125.000 rpm
Sistema de Recuperação de energia
ERS
Arquitetura Recuperador de energia hibrido integrado elétrico, via Unidade Gerador do Motor
Bateria Com solução de lítio-ion, de 20 kg
Armazenamento de energia 4 MJ por volta
MGU-K
Rotação 50.000 rpm
Potência 120 kw (161 hp)
Energia recuperada 2 MJ
Energia liberada 4 MJ por volta
MGU-H
Rotação 125.00 rpm
Potência
Energia liberada
Recuperação
 MOTOR-HAAS