Publicidade

Os modelos de 2016

MERCEDES – F1 W07

Mercedes

F1 W07 Hibrido,  da Mercedes, é o sucessor F1 W06 híbrido, apontado como um dos carros mais dominantes na história do esporte. E a  Mercedes declarou que o novo carro tem  “mini revoluções” sobre o seu antecessor, O chefe da equipe, Toto Wolff afirmou que o W07 segue a mesma linha de seus antecessores, embora incorpore “um ou dois conceitos interessantes” . A Mercedes informa que as principais mudanças estão sob a carenagem, por ter conseguido montar os componentes internos do carro em um espaço menor, beneficiando o design da carenagem. Todavia, três das mudanças são visíveis: os três tubos de escape, em vez de apenas um; uma nova e ampliada caixa de entrada de ar oval, em vez de triangular, e o “assento macaco” com uma camada adicional, para auxiliar na coluna de escape, para dar mais estabilidade e aderência ao equipamento.  A    entrada de ar da tampa do motor é uma peça gigantesca na comparação com as rivais, com duas entradas de ar extras na lateral, como duas orelhas, colocadas dentro do único buraco, que cresceu. A intenção é corrigir a deficiência de refrigeração nas pistas mais quentes, como Malásia e Cingapura, onde esse aspecto era negligenciado em favor do desempenho. As aleta da parte da frente dos sidepods falando sobre os sidepods, aquela aleta na parte da frente cresceu e é uma das maiores entre os carros apresentados neste ano. Os retrovisores foram aproximados do cockpit, permitindo que aerodinâmica.

Não foi só a quilometragem da Mercedes na pré-temporada que deixou os observadores impressionados. Além da confiabilidade, a equipe alemã mostrou incrível ousadia numa série de atualizações do carro. Segundo Matt Sommerfield, do site motorsport.com. a Mercedes foi, de longe, a equipe que, nos testes da pré-temporada mostrou a maior variedade de peças inovadoras, possibilitando ao WO7 completar surpreendentes 1.790 milhas durante os dois dias.  Na análise de Sommerfield, a asa dianteira não é visivelmente diferente da usada no W06, mas foi alterada com a revisão do nariz e a união da asa alterada. O flap da asa dianteira continua serrilhado, o que ajuda a melhorar o seu desempenho. O nariz incorpora o S-Duto, com entrada mais à frente que carros de equipes rivais. O S-duto é utilizado para mover o fluxo de ar a partir do lado de baixo do nariz e o seu envio, através da superfície superior, de volta superfície, para através do uso do “efeito de Coanda”, reorientar o fluxo de ar que normalmente separar e perder o desempenho. A Mercedes reviu as palhetas que giram ao mesmo tempo que o nariz, com os apoios de pés com seis ranhuras que ajudam a estimular o fluxo de ar que passa em torno deles. Outra área em que o W07 se destaca são os novos condicionadores de fluxo de ar, com dois dispositivos nitidamente separados, com uma pequena palheta ‘r’, montada no topo da cabeça eixo. O condicionador de fluxo de ar é completamente independente, montado no ombro do sidepod e termina num perfil curvo, logo acima da palheta ‘r’, essa mudança melhora a forma como fluxo de ar se move em torno do sidepod. A asa traseira foi totalmente revista, com duas fendas nos aros mais altas, não as fendas regulares, mais curtas.

Chassi

Motor

Desenho Aldo Costa

Tipo

Mercedes-Benz  PU106C Hibrido

Especificações

Motor de Combustão Interna

 

 

 

 

 

Monocoque – Fibra de carbono moldado e estrutura composta em colmeia

Carroceria – Composto de fibra e carbono, incluindo tampa de motor , sidpods, pisos, nariz, asas dianteira e traseira

Cockpit – Banco do piloto removível de composto de carbono, anatômico, cinco com seis pontos de segurança, sistema Hans

Cabine – Célula de sobrevivência, incorporando construção resistente ao impacto, painéis de penetração, estrutura d e impacto frontal, estruturas de impacto lateral e traseiros

Suspensões – Braço de fibra de carbono, sistema pushrod na dianteira e pullrod na traseira, molas de torção, barras estabilizadoras

Rodas – Magnésio forjado

Freios – Disco de carbono, pastilhas de carbono e sistema brake-by-wire traseiro

Direção – Assistida, com pinhão e cremalheira

Volante – Fibra de carbono

Eletrônico – Sistema ECU

Instrumentação – Sistema Eletrônico McLaren = MES

Tanque – ATL Kevlar com borracha reforçada

Lubrificantes – Petronas

Comprimento – 5.067 mm

Entre-eixos – 1,555 mm – Dianteiro – 1,325 – traseiros

Largura – 1,800 mm

Altura – 550 mm

Peso – 702 kg

Capacidade

1,6 litros

Cilindros

Seis

Ângulo

90°

Rotação máxima

15.000 rpm

Fluxo de combustível

100kg/h, a 10.500 rpm

Turbina de escape

125.000 rpm

Peso

145 kg

Sistema de Recuperação de Energia – ERS

Arquitetura

Unidades integrada de recuperação de energia, via motor gerador  elétrico

Bateria

Em solução de lítio-Ion, entre 20 e 24 kg Com carga de 4MJ por volta

MGU-K

Rotação

50.000 rpm

Potência

120kW (161 hp)

Energia liberada

4MJ (33,3 a plena potência)

MGU-H

Rotação

125.000 rpm

Potência

Ilimitada

Recuperação/volta

Ilimitada

Motor Mercedes

 

FERRARI –  SF16-H

Ferrari

O SF16-H, o carro da Ferrari para 2016, foi inteiramente desenvolvido, do começo ao fim, a partir de projeto com o código interno de 667, sob direção de James Allison, que substituiu a Nikolas Tombazis e Pat Frey, que desenharam o carro de 2015. Segundo informações de várias fontes, o novo modelo apresenta muitas inovações em relação ao do ano passado.

A suspensão dianteira do SF16-H teria sido completamente remodelada e a traseira do carro também é mais estreita, para receber uma unidade de energia mais compacta. O nariz de forma arredondada de 2015 foi substituído por uma configuração muito semelhante ao da Red Bull e da Toro Rosso, para ajudar o fluxo de ar debaixo do carro. A asa dianteira do ano passado foi mantida, bem como o eixo dianteiro soprado. O chassi está muito mais alto. Os sidepods são mais altos e mais ligados ao chassi, a fim de respeitar o regulamento, segundo o qual eles devem ser dois centímetros mais altos, para proteção da cabeça do piloto no cockpit. Há 10 pequenas saídas de ar quente ao lado do cockpit e o airbox está mais oval e superior em relação ao capacete do piloto. A nova forma da tampa do motor apresenta o que poderia ser uma pequena entrada para o distribuidor. Na parte traseira do carro, os longos sidepods são muito baixos e todo o ar quente é expelido a partir deles, na área da suspensão traseira. A parte inferior da traseira é muito estreita, graças a um design mais compacto da caixa de velocidades, que já não contém o MGU-K, mas não tem uma posição de embreagem inovadora. A parte traseira da tampa do motor é também inferior e diferente em forma do SF15-T. Segundo La Gazzetta dello Sport e a Autosprint, a Ferrari finalmente decidiu voltar à suspensão push-rod, após anos de suspensão pullrod, introduzida por Nicholas Tombazis e Pat Fry, em 2012, mas reprovada pelos fãs.  A Autosprint diz que os engenheiros da Ferrari também poderiam continuar, durante a temporada de 2016, a usar o S-Duto, uma solução já adotada em 2.015. Para ter uma caixa de velocidades muito estreita – uma vantagem aerodinâmica – a Ferrari moveu o MGU-K e colocou-o de baixo do lado esquerdo do motor.  O novo tanque de óleo é mais baixo e mais largo do que antes, oferecendo uma melhoria potencial para o centro de gravidade do carro enquanto a embreagem não está mais no motor, mas dentro da caixa de velocidades. MGU-H permanece na mesma posição de 2015. No moto, a Ferrari seguiu o exemplo Mercedes, adotando trombetas de admissão variáveis pela primeira vez. Esta alteração, que irá permitir um melhor ajuste da mistura ar/combustível durante a combustão, é possível por causa da grande refrigerador utilizado no ano passado, agora removido do “V” do motor e substituído por dois elementos refrigeradores menores, no chassi.  Esses elementos (um dos quais situado na parte superior do tanque de combustível e o outro sobre o sidepod esquerdo) garantem que o motor tenha a refrigeração necessária para maximizar a sua energia extra.

Pela primeira vez em mais de duas décadas, a Ferrari usa as cores vermelho e branco no SF16-H.

Chassi

Motor

Desenho Simone Resta

Tipo

059/5 Hibrido V6 turbo

Especificações

Motor de Combustão Interna

 

 

 

 

 

 

Monocoque – Em fibra de carbono e estrutura composta em colmeia

Transmissão – Semiautomática, sequencial, 8 marchas à frente, mais uma à ré

Rodas – Oz – 13”

Comprimento – 5.057 mm

Entre-eixos – 3.494 mm

Peso – 702 kg

Capacidade

1,600 cc

Cilindro

6, em V, a 90°

Válvulas

24 (4 por cilindro)

Rotação máxima

15.000 rpm

Turbo compressor

Equipado com motor elétrico

Diâmetro

80mm

Fluxo de combustível

100kg/h

 Injeção

Direta de 500 bar

ERS

Bateria

Energia de 4Mj por rodada

MGU-K

Potência

120 Kw de potência

Rotação máxima

50.000 rpm

MGU-H

Rotação máxima

120.000 rpm
 motor Ferrari

Nota – Informações disponibilizadas pelo site da Scuderia Ferrari

 Foto –Ilustração – Motor de 2015


WILLIAMS – FW 38

Williams

O FW38, o carro da Williams para 2016 por fora parece muito semelhante a seus dois antecessores o FW36, aerodinamicamente eficiente, e o FW37, que fez excelente uso da unidade de potência da Mercedes para alcançar grandes velocidades em linha reta, mas com fraco desempenho em pista molhada e pouca tração. Segundo o site F1Fanatic.co.uk, que fornece as informações a seguir (em tradução livre e com adaptações), algumas das alterações introduzidas no FW38 parecem ter sido projetadas para lidar com esses pontos fracos. O FW38 estreou com a asa e o nariz com que a equipe terminou 2015 com. O nariz apresenta uma estrutura em forma de cunha e uma extensão igual ao polegar para atender as regulamentações da área de corte transversal.

Esse nariz deve ser substituído por outro do estilo Mercedes ou Renault, mais fino.  A diferença entre os postes asa dianteira diminui para que um maior volume de fluxo de ar possa ser puxado para ambos os lados do nariz trabalhando nos dispositivos aerodinâmicos que pendem sob o chassi. A asa dianteira é uma área onde Williams fica um pouco para trás na curva, embora eles tenham sido rápidos para desenvolver sua própria versão de asa ‘squarch’ ou arco quadrado), seguindo a Mercedes. Ela, no entanto, não é tão agressiva para atingir o objetivo de obter ganho nas curvas. Uma das maiores diferenças entre o FW38 e seu antecessor está na geometria da suspensão. A suspensão dianteira tem alterações visuais exteriores, que ficarão mais evidentes com as atualizasse a serem feitas ao longo do ano. A Williams teve problemas em circuitos de rua e em pistas molhadas, em 2015, e um grupo interno de trabalho foi criado para investigar a causa. As revisões mecânicas do novo carro são o resultado doo trabalho realizado ao longo dos últimos três meses e meio desde que o grupo se reuniu. Os triângulos da suspensão dianteira foram todos rebaixados, nos pontos onde eles se encontram com o chassi, o seu ângulo em relação ao solo é muito menor do que anteriormente. Isso deve melhorar a aderência mecânica em baixa velocidade, enquanto o centro de rolagem continua a ser alto o suficiente para gerar a temperatura central do pneu em alta velocidade. Uma grande quantidade de trabalho foi feita em torno da área do sidepod para obter mais desempenho da parte de trás do carro. A carroçaria protuberante dos dois anos anteriores desapareceu e, em seu lugar, estão linhas muito mais elegantes, com os sidepods rebaixados, uma característica notável. As principais entradas para os radiadores foram trianguladas de forma muito semelhante à da Mercedes, embora os dispositivos aerodinâmicos circundantes permaneçam inalterados.

A maioria das alterações ocorreram na retaguarda do carro. Williams ainda usa sua caixa de velocidades muito baixa e curta com bons resultados, mas acrescentou, agora, carroçaria em torno da suspensão traseira, que deve ser benéfico para o funcionamento do difusor traseiro. A carenagem em torno dos escapamentos foi reduzida e a abertura de saída interna foi significativamente diminuída em tamanho. Isso mostra que o novo carro tem melhorado a eficiência térmica mas esforços podem ser concentrados em melhorar ainda mais a aerodinâmica traseira. Seguindo os passos de Mercedes, Williams criou sua própria versão da carroceria traseira arqueada. A peça de fibra de carbono delgado ocupa uma posição ao lado do suporte da asa traseira, com orifícios onde for necessário para a suspensão traseira para passar.

Durante a temporada, a partir do GP da China, Williams apresentou um bico e a asa dianteira novos. O novo bico é um pouco mais curto do que o anterior, tendo sido movido cerca de 5 cm para trás na seção neutra da asa dianteira, enquanto os pilares de apoio foram redesenhados e se inclinaram para se adequar ao novo bico e, seguindo a tendência, tais pilares foram montados o máximo possível para trás da seção neutra, para dar mais espaço para o ar se mover pelo carro. O objetivo de tais mudanças, segundo Giorgio Piola, jornalista italiano e analista técnico do site motorsport.com, é aperfeiçoar o fluxo de ar por baixo do bico e, mais importante, a pressão na base da asa dianteira, O bico mais curto talvez tenha sido a razão para o aumento da altura nas laterais do bico, mas as exigências dos testes de colisão também podem ter levado a tal alteração. Além disso, foi introduzida uma nova aleta para direcionar o fluxo que sai da asa dianteira, maximizando o desempenho no setor. Além das mudanças no bico, a asa dianteira também sofreu mudanças significativas. Primeiro, a junção com a seção neutra, buscando melhorar a performance na parte central do carro. As extremidades internas dos flaps também foram revisadas e têm, agora, uma curvatura, ao invés de simplesmente terminar em um ponto. As extremidades frontais de ambos os lados da asa ganharam mais duas aletas. A Williams também fez alterações na região dos defletores laterais, com os dois carros apresentando saliências nas extremidades dianteiras do assoalho. Essas saliências têm como objetivo direcionar o ar de maneira mais eficiente para os defletores laterais e para os sidepods, o que deve impactar positivamente no fluxo de ar para difusor traseiro e auxiliar no direcionamento do fluxo de ar em volta do pneu dianteiro.

Tal como acontece com quase todos os carros de 2016, a Williams tem abaixou a rota de escape Mickey Mouse invertida, com a saída do escapamento central, aparecendo por debaixo do elegante pilão asa traseira e os dois tubos wastegate menores abaixo, de ambos os lados.

A principal característica no design da máquina foi mantida; são as faixas vermelha, branca e azul que representam a Martini, patrocinadora da equipe.

Chassi

Motor

Desenho Pat Symonds

Tipo

Mercedes-Benz  PU106C Hibrido

Especificações

Motor de Combustão Interna

Monocoque -Laminado, em epóxi de carbono e construção em colmeia, superando requisitos impacto e resistência da FIA

Cockpit – Assento de fibra de carbono forjado, anatomicamente removível, cinto de seis pontos com alças de 75mm alças e sistema HANS,

Transmissão – Williams de oito velocidades, mudança semiautomática sequencial, além de marcha à ré, seleção de marchas electro-hidraulicamente

Suspensões – Suspensão dianteira: braço duplo, sistema pushrod ativado, molas e barra estabilizadora

Suspensão traseira: braço duplo, sistema pullrod ativado, molas e barra estabilizadora

Rodas – APP de magnésio forjado

Freios – AP 6 pistões dianteiros e 4 pistões traseiros,  discos de carbono e almofadas

Direção – Alimentação assistida, com pinhão e cremalheira Williams

Embreagem – Em carbono multilaminado

Eletrônico – ECU – unidade de controle eletrônico padrão da FIA

Refrigeração – Sistema de alumínio, a óleo e água para caixa de câmbio e radiadores

Tanque – De borracha, reforçada com Kevlar

Comprimento – 5.157 mm

Largura – 1.800 mm

Altura – 950 mm

Peso – 702kg

Capacidade

1,6 litros

Cilindros

Seis

Ângulo

90°

Rotação máxima

15.000 rpm

Fluxo de combustível

100kg/h, a 10.500 rpm

Turbina de escape

125.000 rpm

Peso

145 kg

Sistema de Recuperação de Energia – ERS

Arquitetura

Unidades integrada de recuperação de energia, via motor gerador  elétrico

Bateria

Em solução de lítio-Ion, entre 20 e 24 kg Com carga de 4MJ por volta

MGU-K

Rotação

50.000 rpm

Potência

120kW (161 hp)

Energia liberada

4MJ (33,3 a plena potência)

MGU-H

Rotação

125.000 rpm

Potência

Ilimitada

Recuperação/volta

Ilimitada
 Motor Mercedes

RED BULL – RB 12

Red Bull

Adrian Newey, o designer do RB 12 admite que o carro ainda não será capaz de bater a Mercedes, em 2016, embora Helmut Marko, consultor da equipe ache que esse é “o melhor chassis que a Red Bull já construiu”.

Depois que, no segundo dia de testes em Barcelona, Daniel Ricciardo foi o segundo colocado, atrás apenas de Sebastian Vettel, da Ferrari, com pneus ultramacios, Marko disse que a diferença de 7 segundos poderia ser consequência do combustível e da administração do motor. “Mas o nosso carro foi rápido e reagiu de forma lógica para cada mudança de configuração”, ele disse. Marko também falou com otimismo sobre o motor, embora sem citar o seu nome (Red Bull-TAG Heuer) conforme acordo com a Renault. Houve alguns problemas quando Daniil Kvyat teve sua primeira experiência com a nova unidade de potência, porém, Marko ainda é grato pelo trabalho que a Renault – ou “Tag Heuer” – tem feito. “É bom o que eles fizeram. Remi Taffin, o chefe, é um homem prático que viu os problemas na pista e sabe o que precisa ser feito.” Frederic Vasseur, chefe de equipe da Renault, por sua vez, confirmou que a Red Bull terá igualdade com a equipe da fábrica, confiante no andamento do motor. Newey é igualmente otimista em relação ao motor: “Eu acho que o nosso fornecedor de motores teve um bom inverno. A diferença para o topo ainda é significativa, mas (na Renault), existem novas pessoas, mais orçamento, uma abordagem diferente e tudo o que deve nos ajudar a fechar a lacuna lenta, mas seguramente.” A  Renault usou apenas 7 dos 32 tokens de atualização do motor que dispõe durante a temporada e não pretende usar os restantes, pelo menos antes da metade da temporada. Em termos chassi, o RB12 já está a par com Ferrari e Mercedes e apenas em desempenho do motor está um pouco para trás. A decisão sobre os escolha dos motores tornou a tarefa dos engenheiros da Red Bull mais fácil. Apenas 5 dias antes do início dos testes em Barcelona o carro passou em ​​todos os testes de colisão. Apesar da pressão do tempo de desenvolvimento, o chassi deixou muito boa impressão durante os testes. Apenas em termos de motor nenhum progresso importante tenha sido visto. Nas listas velocidade máxima, a Red Bull esteve, como de costume, nas regiões traseiras. Do exterior, não são visíveis muitas inovações no carro da Red Bull. Mas como o desenvolvimento de detalhe sempre foi o lema da equipe, o chassi com 1,9 graus ainda é o maior do grid. As entradas de ar nos tanques laterais são ainda extremamente pequenas. É claramente visível que o design compacto da parte traseira deu origem a um capuz esculpido aerodinamicamente perfeito. Adrian Newey decidiu mudar a geometria da suspensão dianteira elevando os braços oscilantes dos suportes e o terceiro elemento do corpo ao limite. O S-Duto desapareceu, mas permanecem as duas entradas de ar nas laterais da parte inferior quadro, não necessárias para alimentar a S-duto, um sistema que Newey decidiu eliminar depois de usá-lo no ano passado, mas que poderia comprometer a confiabilidade. O esquema push-rod do ano passado foi mantido. A vontade dos engenheiros da Red Bull para incorporar ideias completamente novas no projeto RB12 foi mostrada com uma asa inovadora na linha da frente da sub-base, além de configurações de refrigeração diferentes. A pintura foi feita com uma tinta convencional para salvar meio quilo de peso e reduzir a resistência do ar. Sobre as cores azul, vermelho e amarelo, tradicionais da marca, o RB 12 levará a logomarca da TAG Heuer, como parte do acordo com o fabricante suíço de relógios, que dá nome ao novo motor, bem como da Puma, Total e AT&T.

Chassi

Motor

Desenho Adrian Newey

Tipo

Red Bull Racing-TAG Heuer RB12

Especificações

Motor de Combustão Interna

Monocoque – Estrutura composta, projetada e  construída na base da equipe, em Milton Keynes, na Inglaterra, levando a unidade de potência da TAG Heuer

Transmissão com caixa de 8 marchas, montada longitudinalmente, com sistema hidráulicos para geração de energia e operação da embreagem, fornecida pela Red Bull Technology

Suspensões – Montantes de liga de alumínio, triângulos duplos de composto de fibra de carbono, barra estabilizadora e amortecedores, com sistema pusrod na dianteira e pullrod na traseira

Rodas – Liga de magnésio APP TECH, OZ, 12 /13 polegadas na frente e 13,7/13 na traseira

Freios Brembo, calibres de fricção, pastilhas e discos de composto de carbono

Comprimento  – 4.982 mm

Peso – 702 kg

 

Capacidade

1,600 cc

Configuração

V6 a 90°

Cilindros

6

Válvulas

24 (4 por cilindro)

Rotação máxima

15.000 rpm

Peso

145 kg
 Tag Heuer

Nota  – Informações fornecidas pelo site oficial da Red Bull Racing

Foto ilustração da  TAG Heuer

 

TORO ROSSO  – STR 11

Toro Rosso

A volta à Ferrari, com a qual já havia trabalhado de 2007 a 1013, forçou a Toro Rosso a fazer uma remodelação radical no seu carro de 2016, para acomodar a unidade de potência da fábrica italiana.

A mudança no projeto do STR 11 foi enorme. Era completamente diferente e a equipe tentou adaptar a filosofia do que já estava projetado, aerodinâmica e mecanicamente à instalação do motor Ferrari, ao invés de começar de novo. Mas, segundo técnicos da equipe, não foi só o motor que mudou. Os sistemas de refrigeração, os componentes eletrônicos, os softwares, as estratégias de gestão de energia são todos diferentes e desconhecidos. Todos os motores têm requisitos de refrigeração diferentes: alguns exigem grande carga de ar, outros trabalham com água e há até os mistos. Alguns têm pilhas grandes, baterias pequenas, turbos maiores, assim mudar de uma hora para a outra exigiu uma grã grande reviravolta. Com o novo motor, Sainz Jr. nos testes de inverno, alcançou a segunda maior quilometragem, encorajando a equipe num dos setores que preocuparam no ano passado, a confiabilidade. A distribuição de peso também teve que mudar e isso, naturalmente afetou o equilíbrio global do chassi, pois o centro de gravidade e de pressão aerodinâmica estão ligados, para dar estabilidade em velocidades altas ou baixas.  A integração do bico, estilo polegar, e postes da asa dentro do corpo do nariz foi mantida, enquanto a superfície superior foi levemente aplainada. O S-Duto do STR 11 tem um design exclusivo, diferente de todos os rivais. O duto está na caixa do nariz, mas, em vez de ser alimentado por uma fenda na parte inferior da antepara dianteira, no meio do caminho do nariz, são usadas duas entradas NACA (National Advisory Committee of Aeronautics) que têm baixo arrasto aerodinâmico, não provocando aumento de peso, mas não menos eficientes que as entradas scoop. Há também mais duas entradas NACA debaixo do nariz para fornecer refrigeração motorista. Os dutos de freios dianteiros são todos novos e design na forma de concha da McLaren.  A Toro Rosso também parece ter trabalhado o setup de um eixo dianteiro soprado para ajudar o efeito out-lavagem da asa dianteira. As airbox de grande dimensões dos dois anos anteriores da Toro Rosso continuam e estão mais elegantes, quase igual Rosso é o mais elegante e quase às da Mercedes. A airbox está dividida em três partes, com uma central para o compressor do turbocompressor e as duas restantes para outros refrigeradores.  As entradas sidepod mantêm a forma curvilínea do ano passado, mas foram ainda mais esculpidas para produzir um rebaixamento extremo. Dois geradores de vórtices foram colocados sobre cada um dos bordos de ataque do sidepod, para ajudar o fluxo de ar navegar através do perfil esculpido. A asa traseira tem um design mais convencional, com o DRS perfeitamente integrado no pilão central. As placas terminais têm uma variedade de slots e pás, mas o recurso principal e a fenda horizontal logo acima da asa traseira.

A pintura do STR 11 não teve muitas alterações em relação aos anos anteriores, ainda que o azul apareça mais do que no ano passado. O que chama a atenção é a exclusão da marca espanhola Cepsa, empresa do setor de combustíveis, cujo logo foi substituído pelo da própria Red Bull, dona da equipe baseada em Faenza, na Itália.

Chassi

Motor

Desenho

Tipo

Ferrari  059/4 Hibrido V6 turbo

Especificações

Motor de Combustão Interna

                        Monocoque – Estrutura composta

Transmissão – Liga de alumínio, 8 marchas sequenciais, operadas hidraulicamente, fornecida pela Red Bull Technology

Suspensões – Triângulos superiores e inferiores de carbono, molas de torção, barras estabilizadoras, sistema pushrod, na frente e pullrod, na traseira

Rodas – Liga de magnésio APPTECH

Freios – Sistema  brake-by-wire Toro Rosso, calibres, pastilhas e discos Brembo

Comprimento – 5.170 mm

 

Capacidade

1,600 cc

Configuração

V6 a 90°

Válvulas

24 (4 por cilindro)

Rotação máxima

15.000 rpm

Carga

Turbo compressor, com motor elétrico

Diâmetro

80mm

Fluxo de combustível

100kg/h

Peso

145 kg

Alimentação

Injeção eletrônica direta de 500 bar

Refrigeração

Água e ar

ERS

Bateria

Energia de 4Mj por rodada

MGU-K

Potência

120 Kw de potência

Rotação máxima

50.000 rpm

MGU-H

Rotação máxima

120.000 rpm

Bateria

Lítio d4 4Nj de giro
 motor Ferrari

RENAULT – RS 16

 

Renault

 

Bob Bell, chefe técnico e projetista do RS 16, da Renault, diz que fábrica “ficou agradavelmente surpresa” com as características do carro.

“Apesar de nas manchetes o carro estar claramente abaixo dos demais em números de desempenho, downforce e, provavelmente, a potência do motor, ele realmente funciona muito bem. É bem equilibrado e muito dirigível. Representa uma plataforma muito sólida para desenvolvermos”, afirmou Bell.

No final do ano, em meio à incerteza sobre o futuro da equipe, a Renault seguia duas direções diferentes no projeto para 2016.  O acordo para assumir a Lotus, feito nos últimos dias de 2015, afetou seus preparativos para a nova temporada. Por isso, o novo carro teve de ser baseado significativamente no seu antecessor, da Lotus. Mas, com o poder financeiro e apoio total do fabricante,  a equipe teve possibilidades de enormes ganhos na sua unidade de potência. Os engenheiros em Viry afirmam ter conseguido mais meio segundo do desempenho da unidade de potência. O nariz e asa dianteira são baseados num desenvolvimento tardio em 2015. Houve apenas alguns desenvolvimentos em torno da extremidade dianteira do carro. A nova asa dianteira e o novo nariz foram unidos,  sendo que ambos se assemelham conceitos da Mercedes. O nariz é único – a meio caminho entre a rota curta e estreita da Mercedes e o popular design ponta de polegar. Isso resultou em um tubo fino para o nariz e montagem mais ampla de pilões que são controlados para moldar o fluxo de ar à medida que segue em direção ao difusor. Uma forma de bico de pelicano também foi colocada por baixo do nariz, para evitar turbulência indesejada quando o carro está em guinada. Debaixo do nariz há um par de palhetas giratórias que seguem o que a Red Bull tem feito nos últimos anos. Segundo o site F1 Fanatics.co.uk, enquanto as outras equipes parecem estar seguindo a Mercedes, a Renault continua a desenvolver a sua plataforma já existente. Essas grandes pás curvas são divididas em duas, mas ainda são unidas entre si graças à curvatura da platina. Uma aleta horizontal conecta as duas para condicionar o fluxo de ar por baixo do chassi, uma vez que é dividido para cada lado do carro. O desenho da tripla entrada de ar de 2015 é novamente evidente no carro deste ano. A abertura central alimenta o compressor do turbocompressor, antes de o ar ser refrigerado pelos intercoolers alojados no sidepod e recolhido pela câmara de pressão para o motor de combustão interna. A entrada principal é complementada por um par de entradas menores em ambos os lados. No ano passado, elas se estendiam até a parte traseira do carro e juntavam-se, alimentando um radiador acima da caixa de velocidades. Isso parece ter sido mantido, agora para uma unidade de energia Renault. A carroceria, conforme o F1 Fanatics.co.uk, parece ter recebido menos atenção, com um abordagem conservadora nessa área. O rebaixamento da carroceria irá ajudar a orientar o fluxo de ar para a parte superior do difusor, no centro do carro, onde há um número de dispositivos aerodinâmicos que extraem mais desempenho do assoalho. Em torno do cockpit, as palhetas giratórias e condicionadores de fluxo de ar são da mesma especificação de 2015, incluindo o espelho quadrado dos retrovisores. Embora a unidade de energia da Renault seja a que ainda requeira mais refrigeração entre os quatro fornecedores de motores, a extremidade traseira do carro foi afilada e tem pequenas passagens na parte traseira. A Renault também levantou ainda mais a caixa de velocidades, de modo que o efeito de redução da carroçaria em torno da extremidade traseira foi simplificado. Para a frente dos pneus traseiros, a Renault optou por uma combinação de assoalho multifenda Ferrari, elaborado no final do ano passado, e o formato em L comum. Em vez de fibra de carbono, o piso é de metal e concebido para deslocar a turbulência gerada pelo pneu traseiro para longe do lado do difusor. Desde que não é muito difícil costurar novos painéis de fibra de carbono para o piso (o que geralmente pode ser feito em fins de semana de corridas) as fendas em metal causam surpresa. A montagem da asa traseira é totalmente nova, para 2016. As placas terminais e o pilar de montagem central partem dos modelos anteriores. O pilar é particularmente diferente, porque a Renault é a única equipe a preferir um o escape wastegate em vez de dois. O tubo de válvula de descarga está colocado acima da saída principal, com o pilar formando uma espécie de Y invertido. Uma desvantagem clara dos tubos empilhados na vertical é a refrigeração, especialmente em climas mais quentes. As aberturas de refrigeração traseiras terão de ser alargadas para fora, pois não podem ser abertas para cima como o ‘Mickey Mouse’.

A Renault, que nos treinos da pré-temporada tinha apresentado um carro predominantemente preto, a menos de 20 dias do começo da temporada, mostrou as cores definitivas do RS 16: amarelo ouro, que será evidente no grid, com algumas zonas ainda em preto.

Chassi

Motor

Desenho Bob Bell
Nick Chester (Diretor-Técnico)

Tipo

R.E. 16

Especificações

Motor de Combustão Interna

 

Monocoque Moldado em fibra de carbono e composto de alumínio em estrutura de colmeia, fabricado pela Renault Sports Formula One Team e projetado para a força máxima com peso mínimo. Unidade de energia instalada como parte totalmente destacada do mesmo.

Suspensão dianteira com braços inferiores e superiores, operado internamente pelo sistema pushrod, conectado a barra de torção, e unidades de amortecedores montadas no interior da frente do monocoque. Rodas OZ de magnésio e alumínio colocadas verticalmente.

Suspensão traseira com triângulos inferiores e superiores operados através de sistema pullrod, conectado a barra de torção, e unidades de amortecedores montadas transversalmente sobre a caixa de câmbio. Rodas OZ de magnésio e alumínio colocadas verticalmente.

Transmissão de oito velocidades, com caixa de velocidades de titânio semiautomática, mais marcha à ré, e sistema de “Quickshift”, para maximizar a velocidade de mudança das engrenagens.

Sistema de combustível Kevlar, com célula de borracha reforçada pelo ATL.

Sistema elétrico com unidade MES-Microsoft Standard Eletronics

Sistema de freios com discos pastilhas de carbono. Pinças e cilindros mestres da AP Racing.

Assento do piloto removível, de composto de carbono anatômico, com cinto de seis pontos.

Volante que integra mudança de marcha, pás de embreagem e ajustador da asa traseira.

Comprimento – 5207 mm

Eixo da frente: 1.450 mm

Eixo traseiro – 1400 mm

Altura – 950 mm

Largura – 1800 milímetros

Peso – 702 kg, com pilotos, câmeras e lastro

 

 

 

 

Capacidade

V6 – 1,6 litros

Cilindros

Seis

Válvulas

24

Ângulo

90°

Diâmetro

80mm

 Pistões

53mm

Manivela/altura

90mm

Rotação máxima

15.000 rpm

Fluxo de combustível

100kg/h, a 10.500 rpm

Carga

Turbo compressor simples, de pressão ilimitada – 4 bars

Alimentação

Injeção direta

Peso

145 kg

Potencia

875hp aprox.

Sistema de Recuperação de Energia – ERS

MGU-K

Rotação

50.000 rpm

Potência

120kW (161 hp)

Recuperação

2Mj/volta

Energia liberada

4MJ (33,3 a plena potência)

MGU-H

Rotação

100.000 rpm

Potência

Ilimitada

Recuperação/volta

Ilimitada

motor Renault

FORCE INDIA VJM-09

Force India

O VJM08-B foi um dos carros que mais evoluíram no final da temporada passada, por isso não foi muita surpresa o VJM09, que se parece muito como antecessor e coloca a Force India em pé de igualdade com a Red Bull e a Williams, segundo análise técnica do site F1 Fanatics.co.uk, aqui em tradução livre e com adaptações.

Na tela do volante do carro, que desde 2014, é de LCD,  com o máximo de informação ao piloto, com dados da ERS, leitura de tempo de volta, e desde 2015 tem uma versão própria da equipe, para 2016, a Force India fez acréscimos que aumentaram o peso à direção. Essas mudanças, todavia provocaram reclamações dos pilotos, contrários à inércia extra que o novo volante acrescenta, e dos engenheiros, porque essa é uma parte crítica para avaliação dos pilotos que eles precisam para desenvolver e ajustar o carro. Para atender às críticas, a equipe buscou a redução do peso, levando o peso para o centro da roda tanto quanto possível, para isso usando uma combinação de fibra de carbono, impressa em 3D, em vez material de carvão colorido. A extremidade dianteira do carro mantém as características originais do VJM08-B, embora a asa dianteira ainda possa ser revista.  O nariz continua a ser único, não copiado por ninguém, com dois orifícios, inicialmente contestados, mas aprovados depois que uma inspeção mostrou que o ângulo em que essas narinas foram feitas na  estrutura de impacto, tomando-se o nariz em qualquer ponto se vê que não contrariam os regulamentos.  Esse projeto, apesar de complexo é mais barato do que um nariz mais curto, com ponta-polegar, e o desenho mais longo é mais fácil de passar pelo teste de colisão devido à zona de deformação maior. Em segundo lugar, as narinas permitem que o ar passe através do lado debaixo do carro numa área desejada, substancialmente mais elevada do que com os narizes mais curtos. O S-duto do ano passado foi mantido no carro novo, embora o projeto  interno do nariz esteja se tornando rapidamente ultrapassado em equipes como a Mercedes, nas quais o duto passa através do chassi. O painel de vaidade (peça para esconder parte da dianteira do carro) sobre o chassi sugere que a equipe esteja se preparando para introduzir um novo design até meados de temporada. Há algumas modificações na funilaria do VJM09 em relação ao seu predecessor, mas isso se explica pelo fato de, no início da temporada a equipe ainda esteja trabalhando sobre o conceito da especificação B do ano passado. O perfil continua liso, mas não demais agressivo e as linhas limpas poderão fazer o carro mais escorregadio nas retas, para suportar velocidade máxima. As aberturas de entrada de ar são ligeiramente mais estreitas e mais quadradas em torno do ombro do sidepod do que anteriormente, com uma pequena bolha para limpar o dispositivo de proteção de impacto lateral. A tampa do motor fortemente retrátil é a característica mais marcante do carro e destaca o cuidado com que a unidade de potência Mercedes foi colocada debaixo dela. Na parte traseira, mais uma vez não houve grandes alterações, o piso e o difusor são os mesmo introduzidos em Cingapura e os dutos de freio traseiros também são os antigos. A asa e as placas terminais traseiras têm pequenos ajustes, notadamente na faixa da frente do plano principal. Em vez de formar um pequeno no seu centro, o perfil é , agora, uniforme em todo seu comprimento. Acima da saída do escapamento central (com os tubos wastegate de  cada lado e logo abaixo) há  uma pequena asa assento revista. O projeto de três elementos, agora,  está mais perto doa exaustor do que antes, erguendo a pluma até a parte inferior da asa traseira para incentivar o fluxo de ar a permanecer ligado. Esse efeito melhora a estabilidade da aerodinâmica traseira, proporcionando confiança ao piloto com confiança em qualquer tipo de curva.

Chassi

Motor

Desenho

Tipo

Mercedes-Benz  PU106C Hibrido

Especificações

Motor de Combustão Interna

 

 

 

 

 

 

 

 

Monocoque – De fibra de carbono composto, em estrutura de colmeia, com painéis laterais anti-intrusão

Transmissão – Mercedes AMG F1, de  8 velocidades, com deslocamento semiautomático

Suspensões – Suspensão dianteira com montantes de liga de alumínio e triângulos compostos de fibra de carbono, sistemas trackrod e pushrod, molas de torção, amortecedores e montagem de barra estabilizadoras

Suspensão traseira com  montantes de liga de alumínio traseiros com triângulos compostos de fibra de carbono, sistemas trackrod e pullrod. Molas hidromecânicas, amortecedores e barras estabilizadoras

Rodas – Forjadas pela Motegi Racing, de acordo com as especificações da Sahara Force India

Freios – Sistema AP Racing, em carbono

Comprimento – 4.966 mm

Peso – 702 kg

 

Capacidade

1,6 litros

Cilindros

Seis

Ângulo

90°

Rotação máxima

15.000 rpm

Fluxo de combustível

100kg/h, a 10.500 rpm

Turbina de escape

125.000 rpm

Peso

145 kg

Sistema de Recuperação de Energia – ERS

Arquitetura

Unidades integrada de recuperação de energia, via motor gerador  elétrico

Bateria

Em solução de lítio-Ion, entre 20 e 24 kg Com carga de 4MJ por volta

MGU-K

Rotação

50.000 rpm

Potência

120kW (161 hp)

Energia liberada

4MJ (33,3 a plena potência)

MGU-H

Rotação

125.000 rpm

Potência

Ilimitada

Recuperação/volta

Ilimitada
 Motor Mercedes

McLaren-Honda – MP4-31

McLaren

Conforme análise do site Formula1.es, “depois de um ano para esquecer”, a McLaren revela uma nova arma para um 2016 mais otimista,o MP4-31. Os problemas com o empacotamento do motor Honda sugerem grandes mudanças no interior do monoposto, pois visualmente, de fora, o novo carro de Woking é uma evolução de do MP4-30. Mantendo decoração semelhante à da campanha passada, diz o site espanhol, a equipe inglesa redesenha a zona mais frontal do bico, com canais mais arredondados e amplos , que lembram o STR9, para maximizar o fluxo de ar que penetra por baixo do casco do carro. A nova estrutura se afunila na parte do anteparo, nas medidas mínimas do regulamento, para restar alguma resistência à parte dianteira. Assim mesmo, as câmeras voltam à sua colocação inicial, no canto do nariz.  Tanto o aerofólio dianteiro quanto o S-duto, assim como o mecanismo de ventilação conservam intactos, pelo menos no começo da temporada. Um detalhe importante, ressalta o site. É a solução inovadora que fazem as âncoras do bico. Embora mantenham a sua aparência, nesses suportes foram feitos orifícios, que, respeitando o regulamento, alimentam o fluxo de ar que circula em curva na parte inferior do chassi, para dar mais sucção à parte dianteira do MP4-31.É um traço interessante, diz Alberto Rodriguez, o analista do site, que tem origem nos orifícios que implementava a Force India em 2015, para dar algo de maior agressividade ao desenho e que pode ser estudado por outras equipes durante a temporada. A suspensão dianteira se refina. Mantendo o esquema push-rod dianteiro, com a mesma organização da geometria dos triângulos frontais, o garfo superior afina seus braços, para suavizar o bloqueio oferecido ao ar e melhorar a qualidade de fluxo que passa pela zona dos bargeboards (parte da carroceria montada verticalmente entre as rodas dianteiras e o início dos sidepods para facilitar o fluxo de ar em torno dos lados do carro) e pontões. Os dutos dos freios dianteiros têm uma entrada de refrigeração a mais, arredondada e pequena, que evita os problemas de temperatura em circuitos de mais calos, otimizando o grau de temperatura dos Akebono utilizados pela McLaren. A solução passou por diversos desenhos para diminuir o impacto negativo do ar ao passar pelo carro. Um dos aspectos a destacar no MP4-31, sempre segundo o Formula1.es, é o motor, Ainda que não tenham dadas, nem imagens nem palavras, chama a atenção a adoção de uma entrada inferior da airbox mais ampla em relação à superior. Junto com a supressão dos suportes de apoio nas zonas baixas da estrutura anti capotagem, essas mudanças aumentam a entrada de ar até um turbo que se presume maior no V do bloco do motor.  A entrada superior de admissão de ar para refrigeração dos componentes híbridos e a caixa de câmbio são supridas por pontos mais refinados e grandes. Os radiadores do carro devem ter tido seu tamanho aumentado, para esfriar mais os componentes do interior da carroceria. Devido às exigências dos testes de impacto no cockpit (que aumentaram de 15kN para 50kN a força do impacto lateral), as paredes em torno da cabeça do piloto foram aumentadas em cerca de dois centímetros.Para aumentar ainda mais a proteção ao piloto, a equipe eliminou uma pequena aleta que enfeitava essa estrutura. Tanto os defletores do pontão, como os que se situam nas laterais do cockpit sofreram evolução durante os testes da pré-temporada, mantendo-se iguais ao final do ano passado. A tampa do motor apresenta poucas mudanças. Foi excluída a crista colocada na segunda metade do ano, por criar turbulências desnecessárias, para abrir mais espaço no interior do carro e melhorar a ventilação. O “tamanho zero”, característico do desenho da McLaren-Honda, se mantém e não se vê a mínima alteração. Continua a intenção de promover uma boa aerodinâmica com uma unidade de potência muito compacta e pequena, indo ao extremo da solução da Mercedes de dividir o turbocompressor. Mudanças importantes também foram feitas nos aspectos mecânicos. A suspensão traseira tem uma forma mais comum, com braços mais atrasados. Foi abandonada a ideia de se fixar o garfo inferior ao difusor, para se usar braços mais grossos e adiantados, que melhoram a tração, adequando-se aos níveis exigidos pela potência do novo motor, assim como melhor tratamento dos pneus. A guarda da tampa do motor se estende além do pilão da asa traseira, afinando-se ao limite possível, para levar todos os gases ao difusor e alimentar assim a coluna de depressão. O assoalho não mostra alterações, certamente com as evoluções ocultas, até que o carro comece a andar de forma mais frequente, ao contrário do que aconteceu no ano passado. Como manda o regulamento, foram instalados dois tubos de escapamento, que saem das válvulas de descarga do turbo, um por coletor em posição inferior, em ambos os lados do escapamento principal. McLaren manteve os pilares que sustentam a asa dianteira, apesar de essa disposição não ter dado os resultados aerodinâmicos esperados. Uma pequena alteração foi aplicada à parte traseira do MP4-31, com o acréscimo de uma barbatana de ambos os lados da estrutura deformável.  A nova asa traseira teve os endplates (encontrados no limite das asas, dianteira ou traseira e tem influência na aderência do carro) modificados. As tiras dos defletores são mais ascendentes, mantendo ligadas ao plano principal da asa as baixas pressões que puxam a traseira para o asfalto. Para regular e otimizar os níveis de pressão na parte interna da estrutura do aerofólio traseiro, foram abertos até 6 orifícios e uma fenda (slot) vertical que reduzem o arrasto e despressuriza a zona, para facilitar a ação da asa. O suporte do aerofólio traseiro se desconecta da tampa do motor para atravessar o escapamento principal para estabilizar o ar turbulento e pode reaproveitá-lo no “assento do macaco”, cuja finalidade é ajudar a ganhar tração, produzindo alguma carga e tirando o ar do plano principal da asa. O  corpo traseiro ficou um pouco mais estreito do que o apresentado nos testes antes do campeonato, ​​um sinal de que refrigeração da unidade de potência Honda melhorou com as atualizações. Pequenas mudanças feitas nos freios traseiros permitiram um aumento da capacidade de refrigeração.

O acionador do DRS é incorporado unicamente para suprimir a resistência que este  oferece ao aerofólio.

Chassi

Motor

Desenho

Tipo

HONDA RA616H

Especificações

Motor de Combustão Interna

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Monocoque – Composto de fibra de carbono, incorporando controles de pilotos e células de combustível

Carroceria – Em fibra de carbono composto, incluindo tampa do motor, sidepods, piso, nariz, asa dianteira e asa traseira com sistema de redução de arrasto acionado pelo piloto

Cockpit – Estruturas de segurança, célula de sobrevivência, incorporando construção resistente ao impacto e painéis antipenetração, estrutura de impacto frontal, estruturas de colisão lateral, estrutura de impacto traseiro integrado, estrutura cilíndricas na  frente e na traseira

Transmissão – Caixa d câmbio em fibra de carbono composto montado longitudinalmente. Oito velocidade à frente, uma marcha a ré. Mudança hidráulica continua

Suspensões – Suspensão dianteira com braços de fibra de carbono, sistema pushrod, com barra de torção interior e sistema de amortecimento; Suspensão traseira, com braços de fibra de carbono sistema pullrod, com barra de torção interior e sistema de amortecimento

Freios – Pinças de freio Akebono e cilindros mestres

“brake-by-wire’ Akebono,  sistema de controle de freio traseiro, discos e pastilhas de carbono

Direção – Direção assistida, de pinhão e cremalheira

Embreagem – De carbono multidisco, hidráulica, operada  eletronicamente

Eletrônico – Da McLaren Applied Technologies, incluindo controle de chassi, controle de unidade de alimentação, aquisição de dados, sensores, análise de dados e telemetria

Lubrificantes – Graxas e fluidos Mobilith SHC ™ 1500 Grease, de alta temperatura

Mobilith SHC ™ 220 Grease – Baixa resistência ao rolamento de lubrificação dos rolamentos da roda de cerâmica

Mobil SHC ™ óleo hidráulico, de alta pressão, fluido hidráulico de alta temperatura usado para chassi, transmissão e unidade de potência

Comprimento – 5.095 mm

Peso – 702 kg (incluindo o piloto, excluindo combustível)

Capacidade

1,6 litros

Cilindros

Seis

Ângulo

90°

Rotação máxima

15.000 rpm

Válvulas

24

Fluxo de combustível

100kg/h, a 10,500 rpm

Peso

145 kg

Injeção de combustível

Injeção direta (1 injetor por cilindro, até 500 bar

Partida

200km/e, menos de 5  segundos

Bateria

Honda, de lítio, de 20 a 25 kg

MGU-K

Rotação

50.000 tpm

Potência

Energia liberada

120 kW

MGU-H

Rotação

Potência

ilimitada

Recuperação/volta

ilimitada
 motor Honda

SAUBER – C35

Sauber

O C35, o carro da Sauber para 2016, começou a ser projetado por diretor técnico Mark Smith, que s e juntou à equipe em julho de 2105, mas se demitiu em fevereiro de 2016. O novo modelo tem três diferenças básicas em relação ao do ano anterior: o design aerodinâmico, adaptações e modificações na estrutura da unidade de potência e redução do peso total.

No início do seu trabalho, Smith informou: “No desenvolvimento do Sauber C35-Ferrari fizemos um percurso ligeiramente diferente. Mudamos nossa filosofia sobre o desenvolvimento do carro aerodinamicamente. O impacto sobre o desenvolvimento do carro será significativo”.

Na filosofia de design da Sauber C35, a estrutura mudanças no trem de acionamento (Unidade de Potência) desempenhou um papel importante. As unidades são colocadas a partir desta temporada, compactas e centralizadas no meio do veículo. A transmissão Ferrari deste ano deu aos designers e engenheiros a vantagem de maior densidade, o que aumenta a eficiência aerodinâmica. As caixas laterais são mais compactas e mais finas do que o modelo anterior, o C34. Isto por sua vez tem influência sobre o sistema de refrigeração, que também parece mais apertado e mais compacto. O novo carro é, claramente, uma evolução conservadora do seu antecessor.

O C35 tem a mesma montagem da asa e do nariz da frente como o do final do ano passado, com o nariz mais curto que foi introduzida em Cingapura. A equipe namorou três modelos de asa ao longo de 12 meses, mas parece que a abordagem da Mercedes. Os dutos da suspensão dianteira e do freio de 2015 foram mantidos, assim como o as palhetas giratórias sob o chassi. Surpreendentemente, o triângulo inferior não foi unificado como quase todas as outras equipes fizeram. Isto pode ser alterado durante a temporada, mas é um componente difícil de ser desenhado depois que as corridas começam, pois o chassi não pode ser modificado.  As alterações no carro ao longo da última temporada podem ser vistas claramente ao se olhar a carroceria. Desapareceram os sidepods altos e quadrados e, e em seu lugar surgiu uma carroceria muito menor, que aperta mais o carro. Não é o desenho mais agressivo, mas é uma melhoria e a aerodinâmica traseira deve se beneficiar do fluxo de ar mais limpo que passa sobre as superfícies do carro. Os ombros dos sidepods foram arredondados e seguem o que a  Ferrari está fazendo com o seu carro.

Considerando que eles usam a mesma unidade de potência e as suas exigências de esfriamento devem ser muito semelhantes, embora as aberturas de entrada do Sauber sejam muito maiores, talvez levando em conta que há diferenças de embalagens para itens como o MGU-K / MGU-H e radiadores ERS / caixa de velocidades. Atenção especial foi dada aos dispositivos aerodinâmicos adicionais em torno da região do cockpit. As palhetas verticais flanqueando o carro, agora, são itens separados pelas aletas horizontais que passam sobre a carroceria. Esses dispositivos são acompanhados por uma palheta extra que sai ao lado do bargeboard, parte da carroceria montada verticalmente entre as rodas dianteiras e o início dos sidepods, para facilitar o fluxo de ar em torno do carro. Uma das partes mais desenvolvidas em relação ao carro de 2015 foi o trabalho dos pneus dianteiros, que crucial, pois eles podem causar arrasto e interromper a ação do assoalho. Como no ano passado, a airbox tem forma triangular e extremamente pequena – evitando a tendência a caixas maiores, vistas em outros carros como o Mercedes W07. Este é ladeado por entradas de duas ‘orelha’ que fornecem o ar para o radiador de óleo da caixa de velocidades, colocado acima da caixa de velocidades na extremidade traseira.  A Sauber continua a utilizar uma unidade de energia Ferrari com especificação atual e teve de fazer um grande esforço na diminuição da extremidade traseira, para incluir também os novos postes da asa traseira. Em 2015, a Sauber foi a única a manter o arranjo de pilão duplo para segurar a asa traseira, enquanto os outros convergiram para um setup simples. O C35 é, agora, um híbrido dos dois, com duas estruturas que se encontram na borda principal da asa traseira, antes de formar um elemento único, acima da cobertura de motor. Isso, provavelmente foi feito para colocar os tubos de escape wastegate mais perto do eixo do carro, pois um layout só com o pilão duplo poderia deslocar os tubos mais para fora. O site F1Fanatics.Co.UK,  que faz esta análise, acha que não é a solução mais elegante, mas vai ser mais leve do que vários dos projetos das outras equipes. A Sauber também está usando o layout de escapamento quase onipresente “Mickey Mouse invertido”.

Na asa traseira são vistos alguns refinamentos sutis. A aba superior inclina-se para baixo no centro, com bordo de fuga do plano principal seguindo seu caminho. Isso reduz o efeito de DRS quando ativado, mas, desde que o fluxo de ar permaneça ligado à asa, deve melhorar ligeiramente a força descendente traseira.

O carro é predominantemente azul, com toques brancos e amarelos, com destaque para uma espécie de losango amarelo nas  laterais, que leva a publicidade do seu principal patrocinador, o Banco do Brasil.

Chassi

Motor

Desenho Mark Smith

Tipo

059/5 Hibrido V6 turbo

Especificações

Motor de Combustão Interna

Monocoque – Fibra de carbono

Transmissão – Ferrari de 8 velocidades, caixa de velocidades de carbono, montada longitudinalmente

Suspensões – Suspensão dianteira, com triângulos superiores e inferiores, interiores, acionados pelo sistema pushrod,  e amortecedores e mola de compressão Suspensão traseira com triângulos superior e inferior, ativados por tirantes pushrod e amortecedores

Rodas – OZ, de fibra de carbono

Freios – De pinças Brembo e pastilhas de fibra de carbono

Volante – Sauber

Embreagem – De fibra de carbono

Comprimento – 5.165 mm

Entre-eixos – Na frente, 1,460 mm – Traseira, 1.416mm

Largura – 1.800 mm

Altura – 950mm

Peso – 702 kg

Capacidade

1,600 cc

Cilindro

6, em V, a 90°

Válvulas

24 (4 por cilindro)

Rotação máxima

15.000 rpm

Turbo compressor

Equipado com motor elétrico

Diâmetro

80mm

Fluxo de combustível

100kg/h

Injeção

Direta de 500 bar

ERS

Bateria

Energia de 4Mj por rodada

MGU-K

Potência

120 Kw de potência

Rotação máxima

50.000 rpm

MGU-H

Rotação máxima

120.000 rpm

 motor Ferrari

HAAS – VF-16

Haas

O nome do primeiro carro da Fórmula da Haas F1, VF-16 (Very First-16 – Verdadeiramente o Primeiro) tem origem na primeira máquina produzida pela Haas Automation, indústria de Gene Haas, o CNC (Controle Numérico Computadorizado), sistema para controle de máquinas, utilizados em tornos e centro de usinagem. O novo equipamento, lançado em 1988, recebeu o nome de VF-1, em que o V significa Vertical, designação padrão da indústria para a usinagem vertical.  Até como brincadeira, Haas o Vertical em Very e acrescentou o número seguinte à última máquina produzida pela empresa dele.  O cinza escuro e o vermelho do VF-16 também foram derivados do uniforme da linha completa de centros de usinagem verticais e horizontais, torneamentos, mesas rotativas e roteadores da Haas Automation, que tem sede na Califórnia Oxnard, emprega 1.300 funcionários e exporta para 60 países.  O carro da equipe norte-americana é resultado de uma estreita colaboração técnica com a italiana Ferrari, que além de fornecer a unidade de potência, transferiu à Haas peças, pessoal técnico e experiência e deu acesso ao seu túnel de vento. Mas, embora haja muito DNA da Ferrari, há áreas significativas do carro originais da Haas, como o monobloco e a carroceria. O VF-16 não tem o nariz curto, em forma de polegar, como a Red Bull, mas está a meio caminho entre essa solução e a da Mercedes e Renault, mais curto e grosso. Na análise técnica do F1Fanatics. Co.Uk, os postes da asa dianteira são afastados, para permitir maior fluxo de ar por baixo do anteparo dianteiro, enquanto o a ponta arredondada é simples, mas eficaz.  A asa dianteira tem pistas do design da Ferrari na popa, nas placas terminais e as winglets (superfície pequena, quase vertical, parecida a uma asa normalmente formada como a seção de aerofólio atada à ponta de asa) em cascata, são muito semelhantes às especificações do SF15-T. Haas admite que se inspirou em desenhos de outras equipes ao conceber seu primeiro carro de F1, e as abas interiores da asa dianteira são muito parecidas com as da Mercedes, campeã do ano passado. Mais acima do nariz e bem na frente do monocoque, há uma pequena protuberância, onde o painel da verdade compensa o erguimento das palhetas da suspensão dianteira. Os componentes das suspensões dianteira e traseira foram montados pela Dallara, do mesmo modo feito pela Ferrari. Os triângulos, setup push-rod, braço de direção e peças internas são todos semelhantes aos do SF16-H, da Ferrari. A suspensão traseira do Haas está ligada a uma caixa de velocidades Ferrari, assim como os dutos de freios em torno dos cubos a que está ligada a caixa é igual ao da equipe italiana, também. Os dutos de freio dianteiros e traseiros são idênticos aos do equipamento de Maranello, segundo o F1Fanatics. Co.Uk. A entrada de ar superior que alimenta um pequeno refrigerador e o menor fornecedor de ar ao turbocompressor é sustentada por duas pernas esculpidas, para fornecer força ao aro da roda, enquanto uma entrada secundária, por baixo, é usada para refrigerar alguns das peças elétricas do ERS. Embora os sidepods tenham uma forma de entrada semelhante à da Ferrari, seu perfil global é bastante diferente. Talvez a inexperiência da equipe com refrigeração a tenha levado a uma solução mais conservadora. Abaixo da abertura principal de cada lado da afilada carroceria traseira estão dois slots finos, que deverá fornecer ar fresco à eletrônica do carro. A maioria das equipes incorpora essas sub entradas à entrada principal, mas a Haas foi, provavelmente, extremamente cautelosa. As palhetas verticais que saem do ombro do sidepod são, em grande parte, semelhantes às da Ferrari, assim como os espelhos retrovisores. A asa traseira é muito semelhante à da Ferrari na parte da montagem do poste central. O escapamento principal é, como a maior parte do grid, flanqueado por dois tubos wastegate abaixo dele. A Haas parece ter convergido para mesma solução da

Mercedes para o piso à frente do pneu traseiro, com a instalação de quatro fendas em forma de L para desviar o jato do pneu para longe do difusor.

O VF-16 tem um design de chassi bonito, nas cores preto, vermelho e cinza.

Chassi

Motor

Tipo

Ferrari 059/5 Hibrido V6 turbo

Especificações

Motor de Combustão Interna

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Monocoque – Em fibra de carbono e estrutura composta em colmeia

Transmissão – Ferrari, de 8 marchas, sequenciais, semiautomática, caixa de câmbio operada por alavanca

Suspensões – Triângulos fibra de carbono, sistema pushrod ativado, molas de torção e barras estabilizadoras na frente e atrás

Comprimento – 5.057 mm

Entre-eixos – 3.494 mm

Largura –  1.8000 mm

Altura – 950 mm

Peso – 702kg

 

Capacidade

1,600 cc

Cilindro

6, em V, a 90°

Válvulas

24 (4 por cilindro)

Rotação máxima

15.000 rpm

Turbo compressor

Equipado com motor elétrico

Diâmetro

80mm

Fluxo de combustível

100kg/h

 Injeção

Direta de 500 bar

ERS

Bateria

Energia de 4Mj por rodada

MGU-K

Potência

120 Kw de potência

Rotação máxima

50.000 rpm

MGU-H

Rotação máxima

120.000 rpm
 motor Ferrari

 

MANOR – MRT05

Manor

De acordo com a Manor, o extintor de incêndio é a única ligação entre o sue carro de 2016, o MRT05 como seu antecessor. A nova máquina é descrita pelo Diretor Técnico John McQuilliam como “o melhor carro que já lançou. Certamente o mais desenvolvido, o mais ambicioso e o mais agressivo”. Apresentando 3.393 peças novas em comparação com o do ano anterior, bem como uma nova unidade de energia Mercedes, a Manor está esperançosa de que o MRT05 ocupe um bom lugar no grid em 2016. “O pacote global é um passo adiante muito significativo, não apenas a partir do ano passado, mas a partir de qualquer um dos carros da nossa estável”, disse McQuilliam. “Nós atrasamos o programa do monocoque, esperando a nova unidade de energia, mas valeu a pena esperar. A unidade PU106C híbrida da Mercedes-Benz é um magnífico feito de engenharia e estamos orgulhosos e animados por sermos atendidos pela tecnologia campeã desenvolvida pela Mercedes AMG High Performance Powertrains. Temos também um pacote de transmissão muito competitivo, graças ao nosso parceiro técnico Williams Engenharia Avançada, que fornece a nossa caixa de velocidades e outros componentes traseiros.” A Manor comemora o MRT05 como, de longe, o melhor carro de Fórmula 1 que produziu e espera que o fato de usar motores Mercedes e transmissão da Williams vai lhe dar mais competitividade, depois de seis temporadas (como Marussia) no fim do pelotão. O novo diretor de corrida, Dave Ryan, que chegou após a saída dos fundadores John Booth e Graeme Lowdon, no ano passado, disse ter ficado impressionado com o que viu: “Tem sido um tempo muito ocupado, mas tem realmente servido para sublinhar tudo o que eu pensei quando eu concordei em me juntar à equipe” disse Ryan.

Na análise técnica do site F1Fanatics. Co.Uk à primeira vista, o novo carro parece um sólido ponto de partida, mas há claramente espaço para desenvolvimento durante toda a temporada. A Manor contrariou a tendência de carros com nariz curto. O nariz do MRT05 incorpora novo logotipo da equipe e é a parte mais convencional do carro. No que parece ser uma regressão, a Manor removeu a pequena ponta em forma de polegar vista em 2015, que formava uma quilha debaixo da estrutura de colisão. Embora isso possa ser melhor para movimentar um maior volume de fluxo de ar ao redor do divisor dianteiro, pode ter havido algumas consequências indesejáveis ​​do projeto, que interromperam outros trabalhos fundamentais na asa dianteira. As tendências de design de outros carros são evidentes no meio e na traseira do carro. A seção média tem como ponto de partida seu antecessor. O airbox tem um design tradicional com uma entrada triangular arredondada, dividida em duas, para alimentar o turbocompressor e o refrigerador de óleo da caixa. Debaixo do airbox, o monocoque foi fortemente trabalhado para formar um grande rebaixamento, enquanto dois pilares fornecem suporte ao aro da roda. Os sidepods seguiram esse caminho agressivo e, com certeza, não serão os mais atraentes do grid. A carroceria arcada de 2015 foi cortada para formar um rebaixamento suave para o fluxo de ar passar para a parte traseira do carro, embora o tamanho da entrada permaneça inalterado. A carenagem traseira é, de longe parte, mais refinada do MRT05, com as passagens do canhão de refrigeração saindo à direita da parte de trás do carro e os elementos da suspensão traseira passando, escondidos, por baixo da caixa d velocidades. A base dos sidepods está cortada abaixo dessas saídas, uma característica de design comum dos carros atuais que melhora a eficiência aerodinâmica. A tampa do motor é bastante bulbosa e apresenta apenas uma delgada coluna de barbatana de tubarão nela. No entanto, depois de ter conhecimento dos requisitos de refrigeração do motor Mercedes construídos, a Manor pode começar a cinzelar os elementos internos. No topo da borda principal do sidepod, estão três pequenos geradores de vórtices que diferem um pouco daqueles usados ​​por algumas outras equipes. Na sua base, as palhetas verticais são abertas, para permitir que o ar passe do interior da curvatura para a parte exterior. Isto irá alterar a diferença de pressão entre os dois lados da palheta, quando a velocidade aumenta, alterando as características do dispositivo de abrigo do vórtice. Elas estão nesse local para auxiliar a trajetória descendente (downwash) do fluxo de ar sobre a carroceria, reduzindo o acúmulo de fluxo na camada limite. Isso reduz o arrasto e beneficia o difusor, porque o fluxo de ar mais limpo está passando acima do piso. A parte de trás do carro tem abundância de pequenas melhorias em relação MR03B. O pilar da asa traseira central e sua integração com os novos regulamentos do tubo de escapamento é particularmente atraente. Anteriormente, um grande aro abrangia a saída de escape central, mas no MRT05 ele se aperta e passa entre a saída principal e que flanqueiam os dois tubos wastegates. Acima do escapamento e atado ao pilar há um novo assento de macaco elegante para erguer os gases quentes até o lado inferior da asa traseira. Embaixo, há mudanças de detalhes na aba do difusor Gurney ao longo da periferia do piso. Esses ajustes vão agir em conjunto para gerar um efeito ascendente no ar, atraindo mais ar para fora da parte de baixo e, assim, puxando o carro para mais perto do chão, por mais aderência. Olhando por trás, o MRT05 também revela o trabalho feito nos tubos de freio, onde pequenas asas adicionais e flick-ups foram instalados para induzir downforce diretamente sobre os pneus traseiros. A asa traseira também recebeu alguns melhoramentos. As placas terminais agora seguem um método popular para controlar a turbulência gerada pelo pneu traseiro, com duas ranhuras verticais na borda principal, aliviando a pressão elevada no lado exterior.

A pintura do MRT05 tem algumas diferenças em relação aos últimos anos. Ao branco e vermelho, foi juntado o azul, num layout com as cores da bandeira da Grã-Bretanha.

Chassi

Motor

Desenho

Tipo

Mercedes-Benz PU106C Hibrido

Especificações

Motor de Combustão Interna

 

Monocoque – Em alumínio composto, moldado em estrutura de colmeia

Carroçeria – moldada em fibra de carbono,  com núcleo de  Nomex

Estruturas de Segurança – Célula de sobrevivência, incorporando construção resistente ao impacto e painéis de penetração, estruturas de impacto frontal e de colisão lateral e estruturas frontal e traseira de rolagem

Volante – Manor, moldado em fibra de carbono

Assento  – Manor, em composto moldado, com cintos de segurança de 5 pontos

Transmissão – Caixa de velocidades da Williams Engenharia Avançada, de oito velocidades para a frente, uma à ré; seleção de marchas sequencial, semiautomática, ativada hidraulicamente e com placa de carbono Clutch AP Racing

Suspensão dianteira – Composto Manor completo, com sistema pushrod,  molas de torção, amortecedores traseiros da Williams Engenharia  e amortecedores dianteiros da Penske.

Direção –  Manor, de potência assistida, com pinhão e cremalheira

Rodas –  APP Tecnologia, de magnésio forjado

Freios – Sistema com discos de carbono, carbono e pastilhas, brak-by-wire traseira Manor

 Tanque – Célula ATL de borracha reforçada por Kevlar

Eletrônicos – ECU padrão da FIA e sistema eletrônico e elétrico,homologado pela FIA

Eixo dianteiro – 1.799  mm

Eixo traseiro  – 1.799 mm

Comprimento – 3,484 mm

Altura  – 949 mm

Peso –  702 kg

 

 

 

 

Capacidade

1,6 litros

Cilindros

Seis

Ângulo

90°

Rotação máxima

15.000 rpm

Fluxo de combustível

100kg/h, a 10.500 rpm

Turbina de escape

125.000 rpm

Peso

145 kg

Sistema de Recuperação de Energia – ERS

Arquitetura

Unidades integrada de recuperação de energia, via motor gerador  elétrico

Bateria

Em solução de lítio-Ion, entre 20 e 24 kg Com carga de 4MJ por volta

MGU-K

Rotação

50.000 rpm

Potência

120kW (161 hp)

Energia liberada

4MJ (33,3 a plena potência)

MGU-H

Rotação

125.000 rpm

Potência

Ilimitada

Recuperação/volta

Ilimitada

 Motor Mercedes