Publicidade

Os modelos de 2015

Mercedes – F1W06 

Mercedes

A equipe teve tal domínio e o seu carro se mostrou tão superior aos outros na temporada anterior que a Mercedes não teve necessidade de grandes modificações na construção do seu novo modelo, o W06. Só precisou fazer ajustes na aerodinâmica, refinar a suspensão dianteira, para criar um centro de gravidade ainda mais baixo, e redesenhar, reduzindo, os sidepods. Nem o nariz precisou sofrer muita mudança, pois já no ano passado tinha características bem próximas das exigidas pelos novos regulamentos da FIA. Continua muito curto, menor ainda que no ano passado, sem chegar à metade da asa dianteira e está mais estreito, para não ser um obstáculo ao fluxo de ar. Os sidepods estão ligeiramente mais baixos, um pouco mais finos e, na parte de trás, têm uma palheta horizontal, que junto com os geradores de vórtices instalados em seu topo, ajudam a otimizar o fluxo de ar para a suspensão traseira e o difusor. Como na maioria dos outros carros de 2015, a entrada de ar é dividida em duas partes, uma para alimentar o turbo e a outra para refrigerar os radiadores de óleo ou componentes elétricos, o braço da direção foi movido para baixo, à frente do triangulo inferior, ao contrário do alinhamento ao braço frontal superior do ano passado. Além das inovações no chassi, os engenheiros da Mercedes teriam conseguido dar mais 50hp de potência ao motor, o que, se confirmado,colocará o W06  muito à frente dos concorrentes.

Chassi

Motor

Moldado em fibra de carbono e estrutura em colmeia

Suspensão  dianteira com braços em fibra de carbono, sistema  pushrod, barra de torção e molas estabilizadoras

Suspensão traseira com braços em fibra de carbono, sistema pullrod, barras de torção e molas estabilziadoras

Transmissão com caixa e oito marchas à frente e uma reversa

Peso de 702 kg

 

 

Mercedes-Benz PU108B Hibrido
Capacidade  1,6 litro
Cilindros 6
Configuração V6 a 90°
Válvulas 24
Rotação máxima 15.000 rpm
Combustível Fluxo de 100kg;h a 10,500 rpm
Alimentação Injeção direta a 500 bar
Peso 100kg

 ERS

Arquitetura Unidades integrada de recuperação de energia, via motor gerador  elétrico
Bateria Em solução de lítio-Ion, entre20 e 24 kgCom carga de 4MJ por volta
  MGU-K
Velocidade 50.000rpm
Potência 120kW (161 hp)
Energia recuperada 2MJ
Energia liberada 4MJ (33,3 a plena potência)
MGU-H
Rotação 125.000 rpm
Potência Ilimitada
Recuperação/volta Ilimitada
Liberação/volta Ilimitada
 Mercedes motor

 

Red Bull – RB11

 

Red Bull

Adrian Newey, que embora deslocado para outro setor da empresa teve grande participação no projeto do novo carro da Red Bull, o RB 11, disse que optou por um desenho mais conservador, que poderá ser alterado ao longo do ano. O engenheiro-chefe Rob Marshall acrescentou que algumas mudanças em relação ao modelo de 2014 se referem à frente do carro, mas a maioria delas está sob a carenagem. “Identificamos as áreas nas quais poderemos fazer melhorias e trabalhamos muito sobre elas. Não haverá mudanças muito visíveis a olho nu, mas muito trabalho duro tem sido feito em partes que estão escondidas”. A Red Bull teve problemas com o nariz do novo carro, que não foi aprovado no primeiro teste de impacto da FIA e isso provocou o atraso na atualização de todo o carro. Em Barcelona, na última bateria de treinos da pré-temporada foram feitas só algumas pequenas alterações, porque, segundo os técnicos da equipe, não teria sentido modificar o resto do carro, se o novo pacote é baseado inteiramente no bico curto. Assim, só depois da aprovação do novo bico o RB11 poderá ser plenamente desenvolvido, o que deverá acontecer até o GP da Espanha, quando o carro receberá também a unidade de potência definitiva. Até lá, porem, pode-se ver que o novo modelo está mais largo do que o antecessor, assim como os sidepods estão mais quadrados. A frente do carro está mais baixa do que a traseira, obrigando a diminuição do arrasto e influindo no tempo nas retas dos circuitos mais rápidos. Na traseira, há uma asa grande, um pilar de apoio, que pode ser conectado ao DRS, tudo destinado a maximizar a downforce. Os braços da suspensão e seus anexos fazem parte do pacote aerodinâmico. A placa que fixa o topo dos braços é mais ampla e trabalha em sinergia com o duto do freio traseiro, para ajudar a melhorar o fluxo de ar em torno dos pneus traseiros, enquanto o duto ajuda a extrair o ar quente dos freios. Nos primeiros treinos da pré-temporada, a Red Bull surpreendeu o mundo da F1 com a pintura camuflada, em preto e branco, do RB11, lembrando código de barras. No dia 2 de março, porém, apresentou a pintura definitiva com roxo, referência à Infiniti, divisão de carros de luxo da fábrica japonesa Nissan, patrocinadora incluída no nome da equipe, nas laterais; azul, a cor da empresa de energéticos dona da equipe, no alto da carenagem; vermelho, nas laterais das asas dianteira e traseira, no nome da equipe na parte da frente e na figura do touro na capa do motor e amarelo sobre o bico.

 

Chassi

Motor

Estrutura monocoque composto

Transmissão com caixa de oito velocidades, montada longitudinalmente, com sistema hidráulico para troca e funcionamento da embreagem

Suspensão em liga de alumínio, braços em composto de carbono, com molas, barra estabilizadora e amortecedores Multimatic

 

Renault Energy F1 2015
Configuração V 6,  a 90°
Cilindrada 6 cilindros
Rotação máxima 15.000 giros
Diâmetro 80 cm
Válvulas 4 por cilindro
Alimentação Indireta – turbo
Fluxo de combustível 100kg/h

ERS

MGU-K-velocidade 50.000 giros/min
MGU-K – potência 120 kW
MGU-H – 100.000 ver/min
Peso 145 kg
Potência 850 cv
 Toro Rosso motor

 

Williams – FW37

 

Williams

 

Pat Symonds, diretor técnico da Williams diz que o projeto do FW37 começou bem antes de o FW36 ir para a pista e foi desenvolvido com vistas aos novos regulamentos e com base no desempenho do carro Ed 2014. “O primeiro plano do FW37 surgiu antes de o FW36 rodar. O principal motivo para isso foi atender as mudanças nos regulamentos e como iriam afetar o design do carro, A partir daí, podemos ver se as nossas ideias vão se adaptar aos regulamentos. Reconhecemos, então, o que funcionava bem e identificamos e resolvemos o que sentimos que precisava ser melhorado. Embora a aerodinâmica do carro tenha sido impressionante, há sempre espaço para melhorias, principalmente tendo que lidera com os novos regulamentos para o nariz”, explica Symonds.  O nariz do FW37 obedece às novas regras da FIA, para dar mais segurança e melhorar a aparência. Ele é mais curto do que o ano anterior e tem a forma de cunha, que se funde na forma de U, com as torres da asa dianteira. A ponta tem uma primeira seção transversal 9000milímetros quadrados em 50 milímetros atrás da ponta do nariz e uma segunda seção também transversal de 20.000 milímetros quadrados em 150 milímetros atrás da ponta do nariz, que levantam o nariz da asa dianteira para liberar o fluxo de ar sob a parte dianteira do carro. A Williams continua com aerodinâmica bastante refinada e introduziu mudanças significativas na parte dianteira do FW37. Os sidepods foram remodelados e são muito menores, mais estreitos e rasos. Um duto alimenta a refrigeração do ERS e a parte de trás do carro tem formas compactas. O FW37 mantém a cor branca tradicional da Williams, porém mais opaca, por toda a extensão da carenagem, cercada de uma faixa azul. Embaixo e na parte traseira há espaços em preto.

 

 

Chassi

Motor

 

Transmissão Williams de 8 velocidades, sequencial semiautomática, engrenagem reversa e engrenagem selecionada por sistema eletro-hidráulico

Embreagem de carbono com multipratos

Rodas em magnésio forjado

Sistema de freios com 8 pistões dianteiros e 4 pistões traseiros, discos e pastilhas de carbono

Direção com coluna e pinhão assistidos

Tanque de combustível de Kevlar, reforçado por borracha

Unidade de controle eletrônico FIA SECU standard

Radiadores em alumínio para refrigeração de olé, água e câmbio

Cockpit removível, assento moldado anatomicamente em fibra de carbono, sistema HANS e cinto de segurança do piloto de seis pontos

 

 

Mercedes-Benz PU108B Hibrido
Capacidade  1,6 litro
Cilindros 6
Configuração V6 a 90°
Válvulas 24
Rotação máxima 15.000 rpm
Combustível Fluxo de 100kg;h a 10,500 rpm
Alimentação Injeção direta a 500 bar
Peso 100kg

 ERS

Arquitetura Unidades integrada de recuperação de energia, via motor gerador  elétrico
Bateria Em solução de lítio-Ion, entre20 e 24 kgCom carga de 4MJ por volta
  MGU-K
Velocidade 50.000rpm
Potência 120kW (161 hp)
Energia recuperada 2MJ
Energia liberada 4MJ (33,3 a plena potência)
MGU-H
Rotação 125.000 rpm
Potência Ilimitada
Recuperação/volta Ilimitada
Liberação/volta Ilimitada
 Lotus motor

 

Ferrari – SF15-T

Ferrari

O SF15-T, nome que se refere à Scuderia Ferrari, à temporada de 2015 e motor turbo, é o primeiro carro da equipe italiana projetado pelo diretor técnico James Allison. A construção do carro consumiu 250 mil horas de trabalho, envolvendo cerca de 1.400 pessoas, 700 diretamente na sede da Ferrari e outros 700 envolvidos indiretamente. A Ferrari usou 300 fornecedores de 15 países diferentes; 20 mil peças na unidade de potência, caixa de velocidades e chassi e 20 mil metros quadrados de fibra de carbono. O carro passou por 1,5 mil horas em testes no túnel de vento. O F15-T é o carro mais alto do grid, mas como todos os outros, a sua mudança mais visível em relação ao modelo anterior é o bico, mais longo, achatado e elegante, com uma descida mais suave para projetar-se bem à frente da asa dianteira. Os sidepods, também revistos, ganharam saídas de ar maiores e são mais largos na traseira. A suspensão dianteira continua com o sistema pullrod. Apesar de os radiadores da nova unidade de potência serem maiores do que os de 2014, os engenheiros da Ferrari conseguiram sensível redução nas dimensões da carenagem traseira, o que pode gerar ganhos aerodinâmicos. Para Lívio Oricchio, “as linhas do carro compõem um conjunto harmonioso e parece haver certa coerência aerodinâmica entre os vários setores do monoposto”.  Encaixar tudo ali deu muito trabalho, diz um técnico da Ferrari. A esperança da escuderia italiana de se recuperar em relação à fracassada temporada passada está no novo motor, Para tentar desfazer a diferença em relação à Mercedes, a equipe italiana buscou aumentar a potência e a capacidade de recuperação de energia, uma das deficiências do carro de 2014. Ainda segundo Lívio Oricchio, outra causa para o mau rendimento da unidade anterior foram as misturas muito pobres ar/combustível, que dificultavam a conclusão dos 305 km das corridas com os 100 kg limitados pelo regulamento. A Ferrari manteve seu esquema de cores tradicional, com predominância do vermelho e detalhes em preto e branco na traseira e nas laterais.

Chassi

Motor

Monocoque de fibra e carbono em colmeia;

Suspensão dianteira com sistema pullrod, com triângulos duplos superpostos, com baro de torção e amortecedores internos

Suspensão traseira com sistema pullrod, braços de carbono, com amortecedores e barra de torção internos

Caixa de câmbio longitudinal, de 8 velocidades e ré, com caixa de carbono, comando sequencial semiautomático  e controle eletrônico com mudança rápida

Diferencial de travamento automático, com controle hidráulico

Rodas de magnésio forjado, de 13 polegadas

Freio duplo com controle eletrônico, disco e pastilhas de material composto

Direção com pinhão e cremalheira de direção hidráulica Ferrari

Peso de 702 kg, com piloto, água e óleo lubrificante

 Ferrari
Configuração V6 90º
Cilindrada 1.600 cc
Diâmetro 80mm
Válvulas 4 por cilindro
Rotação máxima 15.000 rpm
Carga Turbocompressor
Alimentação Injeção eletrônica – 500 bar
Consumo 10kg/h a 10.500 giros
Refrigeração Água e ar
Peso 145 kg

ERS

MGU-K-desempenho 120kW
MGU-K-velocidade 50.00o/min
MGU-H- velocidade 120.000/min
Bateria de lítio carga de 4MJ por giro
 Ferrari motor

 

 

 

Force India – VJM0

Force IndiaO VJM08, da Force India, é uma continuação, não é uma revolução, mas sim uma evolução do conceito do VJM07. O diretor técnico da equipe, Andrew Green, explica que, na construção do novo carro, a preocupação principal entender os pontos fortes e fracos, desenvolver e aperfeiçoar o pacote de 2014. As mudanças mais significativas estão na frente do carro, com a dianteira mais baixa, além de mudanças no chassi e no bico. Segundo Green, a frente é um redesenho que envolveu muito trabalho, devido aos novos regulamentos, que causaram perda de downforce, para recuperar o desempenho. O bico é mais baixo, mas mais longo do que outros carros, continua com uma protuberância na ponta e pode ser mudado em algum momento, por um desenho mais curto. Os sidepods são mais apertados do que os do 07, talvez para melhorar a refrigeração da unidade de potência da Mercedes. A suspensão traseira tem um novo sistema hidromecânico, substituindo molas de torção originais, para, afirma Green, para permitir explorar novas configurações da instalação traseira e dar maior rapidez às alterações a serem feitas na garagem. A transmissão parece ter sido levantada um pouco e foi dada muita atenção ao fluxo de ar sobre o piso traseiro. Na construção do VJM08, a Force India recorreu a uma combinação do túnel de vento da Toyota e o simulador e aumentou de 0,3 Teraflops de cinco anos atrás para 30 Teraflopes a capacidade de operação do sistema computacional (Computational Fluid Dynamics). Flops é a abreviatura do sistema Floating-point Operations Per Second (Operações de ponto flutuante por segundo) usado para determinar o desempenho de um computador especificamente em cálculos científicos. Teraflops corresponde à capacidade de operar um bilhão de dados por segundo. A pintura do VJM08 teve mudanças visíveis em relação ao seu antecessor, com o cinza levemente prateado, em vez do branco, e tons de laranja e preto. Vjay Mallya, o dono da Force India, diz que é uma evolução do leiaute do ano passado, que reflete o crescimento da equipe e as marcas globais com que ela tem trabalhado. “Eu amo o prateado, que faz o carro parecer mais agressivo e imagino eu os fãs imaginem o mesmo. As nossa cores tradicionais continuam, mas decidimos adotar uma linha mais moderna”, diz Mallya.

Chassi

Motor

 

 

 

 

Monocoque em composto de fibra de carbono

Transmissão de 8 velocidades,  operada automaticamente

Direção com coluna e pinhão

Suspensão  de braços duplos com sistema pushrod,  molas  amortecedores e barra estabilizadora

 

 

Mercedes-Benz PU108B Hibrido
Capacidade  1,6 litro
Cilindros 6
Configuração V6 a 90°
Válvulas 24
Rotação máxima 15.000 rpm
Combustível Fluxo de 100kg;h a 10,500 rpm
Alimentação Injeção direta a 500 bar
Peso 100kg

 ERS

Arquitetura Unidades integrada de recuperação de energia, via motor gerador  elétrico
Bateria Em solução de lítio-Ion, entre20 e 24 kgCom carga de 4MJ por volta
  MGU-K
Velocidade 50.000rpm
Potência 120kW (161 hp)
Energia recuperada 2MJ
Energia liberada 4MJ (33,3 a plena potência)
MGU-H
Rotação 125.000 rpm
Potência Ilimitada
Recuperação/volta Ilimitada
Liberação/volta Ilimitada

Lotus motor

 

 

Sauber  – C 34

Sauber

 

O C34, da Sauber, é o sucessor do C33, que, em 2014, se tornou o primeiro carro construído pela equipe suíça que não marcou nenhum ponto durante toda a temporada. No seu desenvolvimento, os engenheiros se preocuparam especialmente com três áreas: redução do peso, estabilidade nas freadas e desempenho nas curvas lentas. Esses foram os pontos fracos do modelo anterior, segundo o projetista-chefe Eric Gandelin. “Nós recolhemos muita experiência no decorrer da temporada de 2014, que teve muita influência sobre o Sauber C-34”, explica o designer da Sauber. A diferença mais visível do modelo novo em relação ao carro do ano passado é o nariz mais volumoso, longo e afilado, com a seção em torno dele maior e mais perto do chão, para obedecer aos novos regulamentos e dar um impacto significativo sobre a aerodinâmica do carro inteiro. O nariz e asa dianteira têm um papel fundamental no fluxo do ar em torno das rodas dianteiras. Apesar da maior exigência de refrigeração da nova unidade de potência, os sidepods têm dutos mais estreitos e o sistema é mais versátil, podendo ser modificado conforme as condições climáticas da pista. As pequenas saídas de ar da lateral do cokpit, por exemplo, são serão utilizadas em determinadas situações. Os radiadores estão colocados horizontalmente. A suspensão dianteira mudou um pouco e as molas e amortecedores são, de novo, acionadas por uma haste. A parte traseira é menos volumosa, favorecendo a eficiência aerodinâmica. O peso do carro foi aumentado de 601 para 702 kg, conforme os novos regulamentos da FIA. Numa referência ao Banco do Brasil, que levou para a equipe o piloto brasileiro Felipe Nasr, o C34 e azul, com a laterais em amarelo, com a logomarca do banco.A unidade de potência do C34 continua a ser fornecida pela Ferrari, com motor de 1.6 litros, V6 Turbo, com rotação máxima de 15.000 por minuto. O conceito do motor é o mesmo do ano passado, mas a arquitetura, segundo o informe da equipe, mudou muito, exigindo um grande número de ajustes no chassi. O escapamento central foi eliminado, substituído por dois tubos sobre a caixa de engrenagens.

Chassi

Motor

Comprimento – 5.300 milímetros

Largura – 1.800 milímetros

Altura – 950 milímetros

Frente – 1.460 milímetros

Faixa traseira – 1.416 milímetros

Peso – 702 (com motorista e tanque vazio)

Monocoque em  fibra de carbono;

suspensão dianteira em triângulos superiores e inferiores,com  molas e amortecedores acionados por varetas;

suspensão traseira com triângulos superiores e inferiores e molas e amortecedores interiores ativados por tirantes;

pinças de freios, pastilhas  de carbono e discos Bimbo;

transmissão de energia Ferrari, de 8 velocidades;

caixa de velocidades de carbono do longo da embreagem de fibra de carbono;

tanque de 100 kg..

 

 Ferrari
Configuração V6 90º
Cilindrada 1.600 cc
Diâmetro 80mm
Válvulas 4 por cilindro
Rotação máxima 15.000
Carga Turbocompressor
Injeção direta 500 bar

ERS

MGU-K-desempenho 120kW
MGU-K-velocidade 50.00o/min
MSU-H- velocidade 120.000/min
Ferrari motor

McLaren-Honda – MP4-30

McLaren

Sem poder rodar nos testes da pré-temporada o suficiente para se avaliar o seu comportamento numa corrida, segundo os analistas, o MP$-30 da McLaren-Honda só poderá, mesmo, mostrar todo o seu potencial a partir de quatro ou cinco provas da temporada. Só então, se saberá se o novo carro não é apenas um design bonito e elegante. Projetado e desenvolvido no Centro de Tecnologia McLaren, o MP4-30 é uma evolução refinada do modelo do ano anterior e a sua concepção teve forte influência do engenheiro-chefe Peter Prodromou, que chegou à equipe em setembro de 2014, depois de deixar a Red Bull. O carro tem um bico um pouco diferente do usado no ano passado, muito longo, fino, reto e baixo, sem a extensão do modelo anterior, terminando à frente da asa dianteira e projetado para trabalhar em conjunto com ela. A entrada e ar no alto do santantonio é dividida em duas, uma delas ligada ao compressor do turbo. Os sidepods foram redesenhados e são menores, de acordo com a demanda de refrigeração dos novos motores. As laterais são mais curtas, favorecendo a passagem do ar para a traseira, que está mais compacta. A parte de cima da asa traseira tem um serrilhado para manter o ar grudado ao carro, durante o uso do DRS. Ao contrário das cores vermelho e branco, que se esperava para relembrar a parceria com a Honda dos anos 1980, a McLaren decidiu manter o esquema usados nos últimos anos, preto, prata e toques de vermelho. A principal novidade do MP4-30 é o equipamento que leva internamente, o motor RA615H, da fábrica japonesa Honda.

Chassi

Motor

 

Monocoque em composto de fibra de carbono, incorporando controles do piloto e tanque de combustível

Carenagem de composto de fibra, incluindo capa do motor, sidepods, assoalho, asas dianteira e traseira e sistema de redução de arrasto operado pelo piloto

Suspensão dianteira com braços em fibra de carbono, sistema pushrod operado inboard, barra de torção e amortecedores

Suspensão traseira com braços em fibra de carbono, sistema pullrod, operado inboard, barra de torção e amortecedores

Peso total de 702 kg, incluindo o piloto, sem combustível

Sistema de freios com discos e pastilhas de carbono, calibres, cilindros, sistema de controle eletrônico dos freios traseiros

 Honda RA615H
Peso 145 kg
Capacidade 1,6 litros
Cilindros 6
Válvulas 24
Configuração V 6 a 90°
Rotação 15.000 rpm
Fluxo de combustível 100kg/h – 10.500 rpm
Alimentação Injeção direta – 500 bar
Carga Compressor simples e turbina exaustora

ERS

Bateria Em lítio, de 20 e 25 kg; carga de 4MJ por volta
MGU-K
velocidade 50.000 rpm
potência 120 kW
energia recuperada 2MJ por volta
energia liberada 4 MJ por volta
MGU-H
velocidade 125.000 rpm
potência Ilimitada
recuperação de energia Ilimitada
liberação de energia ilimitado
 McLaren motor

Lotus – E23

Lotus

 

A maior mudança no carro da Lotus para a temporada de 2015 é a troca do motor Renault pelo Mercedes, feita em busca de desempenho, confiabilidade e dirigibilidade, além de melhores condições de refrigeração, segundo admitiu o diretor técnico da equipe, Nick Chester. Segundo a revista italiana Omnicorse, uma das características da unidade de potência da Mercedes é o maior torque na troca de marcha, que interfere automaticamente na aerodinâmica. Por isso, para receber o novo equipamento, a Lotus abandonou o bico duplo assimétrico, usado no ano passado.  Ainda de acordo com a revista, o design do novo carro é dos mais arrojados do grid, principalmente em comparação com a Force India e a Williams, e o bico foi a melhor opção da Lotus; o desenho mais clássico faz esquecer o “bico de tomada”, que provocou críticas no ano passado. As suspensões do E23 foram adaptadas às novas regras que proíbem a interligação entre elas e a suspensão dianteira foi rebaixada em 0,4 milímetros. O sistema de refrigeração do E23 é considerado revolucionário, com várias entradas de ar, abaixo da principal entrada de ar para o motor, reduzindo o arrasto e tornando mais suave o fluxo do ar para a asa traseira. A pintura do E23 continua preta e dourada.

 

Chassi

Motor

Mercedes-Benz PU108B Hibrido
Capacidade  1,6 litro
Cilindros 6
Configuração V6 a 90°
Válvulas 24
Rotação máxima 15.000 rpm
Combustível Fluxo de 100kg;h a 10,500 rpm
Alimentação Injeção direta a 500 bar
Peso 100kg
Arquitetura Unidades integrada de recuperação de energia, via motor gerador  elétrico
Bateria Em solução de lítio-Ion, entre20 e 24 kgCom carga de 4MJ por volta
  MGU-K
Velocidade 50.000rpm
Potência 120kW (161 hp)
Energia recuperada 2MJ
Energia liberada 4MJ (33,3 a plena potência)
MGU-H
Rotação 125.000 rpm
Potência Ilimitada
Recuperação/volta Ilimitada
Liberação/volta Ilimitada
 Lotus motor

Toro Rosso – STR10

Toro Rosso

 

No lançamento do STR10, em Jerez de la Frontera, Franz Tost, chefe da equipe, disse estar convencido de que esse era o melhor carro construído pela Toro Rosso até agora. “James Key teve grande esforço nesse projeto e gastou muito tempo em novas soluções. O carro é bastante limpo e acho que, se um carro é limpo e bonito, também é rápido” analisou. Porém, como admitiu o seu idealizador, James Key, aquele era, ainda, apenas uma base para dar milhagem aos seus novos jovens pilotos nos testes. De fato, o carro sofreu muitas mudanças nos testes, especialmente em Barcelona, Key anunciou que tem um plano muito agressivo de desenvolvimento e o modelo  será fundamentalmente diferente na primeira corrida. Além da direção técnica de James Key, responsável pelo Sauber C31, que teve um bom desempenho em 2011, o projeto do STR10 teve a participação dos desenhistas Paolo Marabini e Matteo Piraccini, que trabalharam na sede da equipe em Faenza, na Itália. Os testes no túnel de vento foram feitos em Bicester, na Inglaterra. Em Barcelona, o carro recebeu um nariz mais curto, mais baixo, com ponta mais estreita semelhante ao da Red Bull e Williams, com toda a parte dianteira mais suave e com ângulos menos agressivos. Manteve o sistema de suspensão pushrod; nova asa dianteira, com dutos para ajudar na refrigeração do sistema de frenagem; novo assoalho e braços da suspensão dianteira.  Os sidepods são extremamente finos e curtos, para facilitar a passagem do ar para a traseira e dar mais downforce. Segundo James Key, ali o STR10, que mantém o esquema de cores tradicional da Toro Rosso, com combinação do azul escuro com o vermelho, destacado na pintura do touro na cobertura mais compacta do motor, começou a parecer um “carro de corrida real”.

Estrutura em composto de fibra de carbono

Transmissão  com tecnologia Red Bull, de liga de alumínio,  oito marchas, sequencial, operado hidraulicamente

Rodas de magnésio Apptech

Suspensão dianteira com braços superiores e inferiores de carbono, sistema pushrod, barra de  torção e estabilizadoras e amortecedores Penske.

Suspensão traseira com braços superiores e inferiores de carbono, sistema pullrod, barra de torção e estabilizadora e amortecedores Penske

Renault Energy F1 2015
Configuração V 6,  a 90°
Cilindrada 6 cilindros
Rotação máxima 15.000 giros
Diâmetro 80 cm
Válvulas 4 por cilindro
Alimentação Indireta – turbo
Fluxo de combustível 100kg/h

ERS

MGU-K-velocidade 50.000 giros/min
MGU-K – potência 120 kW
MGU-H – 100.000 ver/min
Peso 145 kg
Potência 850 cv
 Red Bull motor