Motor: Renault

A Renault foi a responsável pela introdução dos motores Turbo na F-1 moderna, mas eles estavam nas corridas havia muito tempo. O primeiro carro de Grande Prêmio com compressor foi um Fiat 805, de 1923. Carros Bugatti também usavam o recurso já em 1931. O carro mais potente com turbo até os Renault da F-1 era o Mercedes-Benz de 1937, que venceu sete das 12 provas de que participou. O motor de oito cilindros em linha desenvolvia 646 cv de potência a 5.660 rpm.

Porém, os motores Renault, durante muitos anos os mais cobiçados da F-1, foram intrusos e encarados como uma piada quando apareceram no circo pela primeira vez. Principalmente depois que, no dia 17 de julho de 1977, no GP da Inglaterra, o motor do carro amarelo soltou o vapor e assobiou feito uma chaleira fervendo. Quando os vencedores eram os motores aspirados da Ford Cosworth e da Ferrari, vinham com a novidade dos Turbo. O motor era o A500, um V6 a 90º, com 1.492 cc, quatro válvulas por cilindro, alimentado por um único turbo.

De acordo com o regulamento da categoria, estabelecido em 1966, os motores tinham 3.000 cc, se aspirados, e 1500 cc com o turbo. A Renault, que já fazia muito sucesso na F-2, tendo vencido o campeonato europeu de 1976, com um motor de 2000 cc, turbo, resolveu adaptar o seu projeto e encarar a categoria principal.

O turbo usado era um American Garret, derivado do sistema utilizado em caminhões. As primeiras unidades de corrida pesavam 140 kg e no dinamômetro chegavam a desenvolver 520 cv de potência.

As piadas aconteciam porque a primeira temporada dos Renault, em 1977, foi muito fraca em termos de resultados. Nenhum ponto nas cinco provas de que participaram. Mas, em termos de análise do equipamento, os resultados foram muito bons. Naquela ocasião, a Renault decidiu participar com equipe própria, construindo os carros e lançando o conceito dos motores Turbo. O fato de não ter feito um trabalho especializado só nos motores _ o que demanda muito dinheiro e trabalho_ acabou influenciando naqueles primeiros anos.

A segunda temporada da Renault, agora correndo todos os 16 GPs, foi um pouco melhor. Três pontos no campeonato ainda com um só carro e Jabouille como piloto. Naquele ano o campeão foi o carro asa da Lotus, com Mario Andretti ao volante. O carro que a Renault projetara tinha desenho tradicional, como a maioria das equipes, e não conseguiu acompanhar a concorrência. As quebras do motor turbo continuavam frequentes.

A primeira vitória do motor Renault Turbo veio em 1979, no GP da França, disputado naquele ano na pista de Dijon. Jaboille venceu a prova depois de largar na pole position e disputar a vitoria com Gilles Villeneuve, da Ferrari. Naquela temporada, a Renault já tinha um carro melhor e o jovem piloto René Arnoux para fazer parceria com Jaboille, um piloto mais técnico. Foram seis poles e uma melhor volta.

No final daquele ano, os motores Turbo já despertavam a atenção de todos. Havia muita discussão a respeito da legalidade deles, que permitiam aumentar a potência durante a corrida para fazer uma ultrapassagem. Além disso, eram muito mais potentes nas versões de treino. A Renault, ao fim da temporada, tinha 26 pontos e ficou em sexto lugar, à frente da McLaren, que iniciava uma fase crítica.

Em 1980, os Renault largaram na primeira fila oito vezes. Cinco delas na pole position. Agora, com carros melhores e motores mais resistentes, os pilotos da Renault brigavam mais vezes pela vitoria. Foram três em 80, incluindo a do GP Brasil, quando Jaboille largou na ponta e seu companheiro Arnoux venceu fazendo a melhor volta da prova. No final do ano, a equipe tinha 38 pontos e o quarto lugar entre os construtores.

Para a temporada de 1981, a Renault contratou o jovem Alain Prost para o lugar de Jabouille. Prost conquistou, naquele ano, 43 pontos no campeonato e se classificou em quinto lugar. O campeão, Nelson Piquet, com um Brabham de motor convencional, terminou a temporada com 50 pontos, apenas sete a mais que Prost.

O baixinho, que fazia sua segunda temporada na F-1, conquistou as três vitórias da Renault naquele ano. Fez duas das seis poles e largou cinco vezes na primeira fila. Um resultado impressionante para um novato, o que motivava ainda mais o pessoal da Renault na busca de um conjunto cada vez melhor. O Motor Turbo já rendia seus frutos. Naquele mesmo ano, a Ferrari aderia à era turbo. As equipes campeã e vice, Williams e Brabham, ainda usavam o motor tradicional aspirado.

Em 1982, o domínio do motor francês foi ainda mais impressionante. Aliado ao trabalho dos pneus Michelin e do bom chassi, a Renault conquistou dez poles na temporada. Os problemas com sua resistência, porém, transformaram apenas quatro dessas poles em vitórias. No final da temporada, Keke Rosberg seria o campeão mundial com apenas uma vitória, mas uma regularidade na zona de pontuação que lhe garantiu o título. A Renault ainda foi batida pela Ferrari, que fazia apenas seu segundo ano com motor turbo e obteve 74 pontos. Em segundo ficou a McLaren, com 69 pontos, e em terceiro a Renault, com 62 pontos.

Para a temporada de 1983 os investimentos foram ainda maiores. Um novo motor turbo foi preparado e o carro não poupou novidades, já que o novo regulamento da FIA proibia os carros com efeito solo. A resistência do novo modelo foi o ponto mais trabalhado. Os problemas de superaquecimento foram amenizados com a adoção de radiadores de água maiores _colocados mais ao lado do carro graças ao novo desenho.

O novo Renault parecia ser o carro predestinado a vencer o primeiro mundial da era turbo. Prost atingia um ponto de excelência em sua pilotagem. Faturou as quatro vitórias da equipe e três das quatro poles. No final do campeonato, porém, Prost e a Renault ficaram em segundo lugar. Atrás de Nelson Piquet, com sua Brabham equipada como motor turbo BMW. Pontuação de 59 pontos para o brasileiro e 57 para o francês. E a Renault perdia para a Ferrari o campeonato de construtores: 89 a 79.

O golpe pareceu forte demais para os homens da Renault, que passaram a rever seu projeto de manter uma equipe própria.

Em 1984, Prost assinou contrato com a McLaren e a Renault por imposição do governo francês, teve de fornecer motor à Ligier, além de atender a Lótus, com a qual se associara em 1983 e os recursos não foram suficientes para desenvolver os dois projetos.

A Lotus, logo de cara conseguiu melhores resultados com o poderoso Turbo francês que os da própria equipe Renault. Das três poles conquistadas pelo novo motor Turbo, duas foram para a Lotus e apenas uma para a Renault. No final do campeonato, a Lotus ficou com 47 pontos, em terceiro lugar, e a Renault em quinto, com 34.

De 1977 a 1984, a fábrica francesa usou motores com a mesma configuração básica: 6 cilindros, 1492 cc, 179 kg. Só variaram a potência e a rotação.

  • Potência: 1977/79 – 510 cv; 1980-520cv; 1981-540cv; 1982 – 560 cv; 1983 – 650cv; 1984 – 750 cv
  • Rotação – 1977/1980 – 11.000rpm; 1981/1982/1984 – 11.500 rpm; 1983 – 12.000 rpm.

Na temporada de 1985, a Renault produziu duas versões de motores: o EF 4, com 6 cilindros, 1,492 cc, 760 cv e 11.500 rpm; e o EF1 5, 6 cilindros, 1,492 cc, 810 cv e 11.500 rpm.  A versão de treino deste último produzia assombrosos 1.000 cv de potência, pois a pressão do turbo era liberada e a resistência da unidade pouco importava por ser usada por poucas voltas.

Para levar um carro com tanta força a Renault tinha o talento do jovem Ayrton Senna da Silva, contratado pela equipe Lotus para atuar ao lado de Elio de Angelis, substituindo Nigel Mansell. A equipe francesa Ligier e a Tyrrell também passaram a receber as unidades Renault Turbo nessa temporada.

A exemplo do que aconteceu em 1984, a equipe da fábrica não conseguiu acompanhar o ritmo da equipe cliente. Senna conseguiu domar a cavalaria do motor e, por sete vezes, faturou a pole. Elio de Angelis conseguiu a pole uma vez. Nas corridas, porém, tanto a impetuosidade de Senna quanto a falta de resistência do turbo Renault impediram a tradução de poles em vitórias. Senna venceu duas e De Angelis.uma. Senna terminou o ano em quarto lugar no campeonato, com 38 pontos, e De Angelis logo atrás, com 33. A Lotus foi a terceira do mundial com 71 pontos, junto com a Williams. A Ligier terminou com 23 pontos, em sexto, e a Renault foi a sétima colocada, com 16 pontos.

Esse fraco resultado fez a Renault desativar de vez a sua equipe de F-1 e passar a dedicar-se apenas à produção de motores. A guerra dos motores turbo estava mais que acirrada. Além da BMW _primeira campeã com o motor turbo_ e da Ferrari, a Porsche e a Honda também estavam na disputa. Na temporada de 86 a Renault estava alinhando com três equipes (Lotus, Ligier e Tyrrell) fornecendo o EF1 5 B, de 1,494 cc, 800 cv e 12.500 rpm, e, logo na primeira prova, no Brasil, conseguiu os segundo, terceiro, quarto e quinto lugares.

Os motores _ainda sem uma limitação na pressão e com os técnicos da fábrica conscientes de suas possibilidades_ continuaram a aparecer em versões mais potentes. Passam de mil cavalos nos treinos e mantêm algo em torno de 850 cv na versão de corrida. As melhores unidades continuam indo para a Lotus, que tem Ayrton Senna. Ele e sua Lotus preta são responsáveis pelas oito poles e duas vitórias da Renault naquele ano. Senna, porém, reclama muito do alto consumo e das constantes quebras do motor durante as provas. O brasileiro chega a disputar a liderança do campeonato, mas no final cede à maior consistência das Williams Honda, de Piquet e Mansell, e da McLaren Porsche, de Alain Prost, o campeão da temporada.

As constantes críticas e a falta de resultado levam a Renault a abandonar a F-1. A retirada foi estratégica. Em 1987, a Fisa passa a controlar a pressão dos turbo até sua proibição total e a Renault passou a trabalhar no projeto de um novo motor aspirado para voltar por cima na nova F-1, a partir de 1989.

Proibidos os motores Turbo para frear a escalada de custos que inflacionava a categoria, a Renault não poupou investimentos para chegar a um motor aspirado de 3.500 cilindradas com dez cilindros em V, o chamado RS, iniciais de Renault Sport, a divisão de competições da fábrica francesa.

Depois de anos de estudo e desenvolvimento, a Renault se recusa a copiar os modelos da Ferrari, que tradicionalmente usava o formato V12 para seus aspirados, ou ainda a Ford, que retornava ao tradicional V8. Os técnicos da Renault acreditavam que o V10 com inclinação entre as bancas de cilindros em torno de 70 graus seria a equação certa para se equilibrar peso, potência a consumo _sem falar na vibrações e no número de rotações disponíveis. Quatro válvulas por cilindro e comando pneumático eram algumas das novidades, além do gerenciamento eletrônico feito pela fábrica italiana Magenetti Marelli. E assim surgiu o RS01, V10, a 65°, 4 válvulas por cilindro, com injeção direta, 3,493 cc, 600/650 cv e 14.300 rpm.

A equipe escolhida parao retorno foi a Williams, que havia dois anos estava sem a Honda e saía de uma temporada ruim, em 1988, com os motores aspirados Judd. Enquanto Senna lutava contra Prost pelo título de 1989, a Williams-Renault fazia belas provas e conquistava uma pole na Hungria, com Riccardo Patrese, e duas vitórias, com Thierry Boutsen. Com quatro segundos lugares, Ricardo Patrese foi mais consistente que Boutsen e terminou o ano em terceiro lugar, com 40 pontos. A Williams-Renault foi a segunda no campeonato, com 77 pontos. Um primeiro ano animador.

Para a temporada de 1990, a equipe não se modificou. Apesar de o motor RS V10, 3,500 cc, 650 cv e 12.800 rpm, apresentar novidades, a equipe não se deu tão bem quanto em 1989. Ficou em quarto lugar no campeonato, atrás da McLaren, Ferrari e Benetton. Mesmo assim faturou duas vitórias e uma pole position.

Em 1991, a Renault veio com uma nova versão de seu V10, a chamada RS 3, V10, a 67°, 3,493 cc, 700 cv, 12.500 rpm, 137 kg, com 668 mm de comprimento e 550 mm de largura. Enquanto isso os concorrentes começam a repensar sua engenharia por conta de problemas com vibrações, peso, tamanho e consumo _principalmente agora que o regulamento da Fisa mexia na parte aerodinâmica dos carros, encurtando o fundo plano dos mesmos até o eixo da roda traseira. Isso visava acabar com parte do “down force” que os projetistas conseguiam naquela região.

Enquanto os Honda passavam a copiar a configuração da Ferrari, o V12, os Renault ganhavam em peso e consumo e começavam a incomodar os antes imbatíveis motores japoneses. Foram sete vitórias no ano, mais seis poles e ainda a segunda colocação nos campeonatos de construtores e pilotos, com Nigel Mansell. Além do motor, o sistema de suspensão ativa da Williams ajudou muito na conquista. Mas o motor Renault passou a ser o objeto do desejo.

O tão esperado título de campeã mundial chegou na temporada de 1992. A confiança no pacote técnico da Williams e no desenvolvimento conjunto de cada parte do carro possibilitou o sucesso. Nigel Mansell ao volante da Williams-Renault com suspensão ativa encerrou a disputa no GP da Hungria quando ainda faltavam cinco provas para o final da temporada. Um recorde! Das 16 provas, a Williams-Renault venceu dez e fez nada menos que 15 poles. A equipe francesa Ligier também recebeu os motores Renault, a versão RS3C.

Na temporada de 1993, Alain Prost se juntou ao time Williams-Renault e faturou mais um título para os franceses. Dessa vez o domínio continuou e provou que a solução da Renault com o motor V10 era a correta. Foram mais dez vitórias e 15 poles e mais dois títulos mundiais de pilotos e construtores ao lado da Williams.

Em 1995 o motor que equipou o Benetton de Michael Schumacher tinha 3.000 cilindradas _de acordo com o regulamento da FIA, que mudou a cilindrada dos motores a partir da temporada de 1994. Era um motor compacto, inclinação de 67 graus e comando de válvulas com assistência pneumática. Desenvolvia impressionantes 16.300 rotações por minuto e gerava algo em torno dos 750 cv de potência. O peso deles era igual ao do primeiro modelo turbo de 1977: 140 kg, mas com quatro cilindros a mais.

Em 1996, a Renault não encontrou rivais para o seu motor RS08 V10, 4 válvulas por cilindro, com assistência pneumática e injeção direta, 3 cc, 750 cv e 14.500 rpm. Damon Hill, da Williams, foi o campeão; Jacques Villeneuve, seu companheiro de equipe, foi o vice e os dois ganharam 12 das 17 corridas da temporada.

Em 1997, a história se repetiu. Desta vez, Jacques Villeneuve foi o campeão, com o RS8B e o RS9, V10, 3 cc, 6 cilindros, 755 cv de potência, 14.600 rpm, 121 kg, 623 mm de comprimento e 542 mm de largura.

 

No final de 2000, a Renault anunciou que voltaria a disputar o campeonato de F1 com carros e motores próprios, depois de 17 anos de ausência. A empresa francesa tinha comprado a Benetton por 120 milhões de dólares. Nesse retorno, os motores passaram a ser identificados pela sigla RS seguida de números a partir do 21, seqüência de todos os outros produzidos anteriormente.

Em 2001, a fábrica francesa, que nos anos 70, tinha inovado com o motor turbo e depois com o acionamento pneumático das válvulas, voltou a surpreender a F1 com o RS021, de 2,997 cc, 780 cv, 17.400 rpm, 40 válvulas, com os cilindros em V4 ângulo de 10o, enquanto a Ferrari não ia além de 72o. e a BMW chegava só aos 90o. O ângulo maior permitia a redução da altura do motor, melhorando o centro de gravidade do carro, que, por sua vez deveria melhorar o rendimento na pista. Ainda usando o nome da Benetton, a Renault terminou o campeonato de 2001 em 7o. lugar, com apenas 10 pontos, 8 de Gincarlo Fisichella e 2 de Jenson Button.

Na temporada de 2002, já com o nome de Renault e com o motor RS22 V10, a 111°, 4 válvulas por cilindro e 3 litros, uma versão atualizada do modelo anterior, com mais potência e confiabilidade, ela obteve o quarto lugar entre os construtores, com 23 pontos, agora com 14 de Jenson Button e 9 de Jarno Trulli.

Enquanto o RS22 continuava nas pistas, na fábrica de Viry-Chatillon, a Renault trabalhava no RS23, cujo projeto começou a ser desenvolvido em meados de 2001 e só se completou em outubro de 2002, quando ele foi para a pista pela primeira vez. Continuava com 10 cilindros em V, a 111°, 3 cc. Mas com 800cv, 18.000 rpm e peso de 90 kg. o RS23 tinha um novo desenho para o bloco de cilindros e cabeçote, com melhor integração com o chassi. Embora se tivesse anunciado que a Renault iria abandonar a angulação maior, que impedia a utilização de toda a potência do carro, o novo modelo ainda mantinha os cilindros em 111o.

Na aparência externa, o novo motor era igual ao RS22, mas internamente tinha sido completamente modificado. Com 800 cv de potência, podia passar das 18.000 rpm e em plena velocidade atingia 160 decibéis de ruído, mais do que o de um Boeing 747. Com 90 kg, era mais leve e mais potente, com consumo reduzido: gastava 75 litros de combustível por 100 km e acelerava os pistões ao equivalente a 8.500G.

Com esse motor, a Renault voltou a ser a quarta colocada entre os construtores, com 88 pontos, e ganhou, no dia 28 de setembro, o seu primeiro GP, na Hungria, com o espanhol Fernando Alonso, que substituía Jenson Button e se tornou o mais jovem piloto a ganhar uma corrida da F1.

Para 2004, a Renault contratou o projetista Robert White, ex-chefe de motores da Cosworth, para diretor técnico da mesma área, e, ele e mais o projetista Leon Taillieu e o outro diretor técnico, Bernard Dudot, produziram o RS24, V10, a 72°, 2998 cc, 40 válvulas, 820 cv, 18.000 rpm e 100 kg de peso. A nova máquina obedecia aos novos regulamentos da FIA determinando o uso de um só motor em todo o fim de semana de corrida, com capacidade, portanto de rodar cerca de 800 quilômetros, e não os 400 de uma corrida. Um aspecto negativo era a necessidade de dobrar o tempo dos testes no dinamômetro.

O RS24 era mais estreito do que os modelos anteriores, para dar mais espaço nas laterais para os coletores de escapamento. A entrada de ar vertical e o duto de ar menor proporcionavam melhor mistura de ar e combustível, aumentando o torque. Ao falar da redução da angulação do motor em V, Bernard Dudot explicou que essa escolha é feita pelo projetista do chassi e não do motor, levando em conta a aerodinâmica, interna e externa, a rigidez do conjunto motor/chassi e a distribuição do peso.

Na pista, o motor não rendeu à Renault mais do que a terceira colocação entre os construtores, com 105 pontos. O melhor resultado foi a vitória de Jarno Trulli na sexta corrida, em Mônaco. Alonso foi apenas o quarto colocado, com 59 pontos; Trulli ficou em sexto, com 46, substituído, depois do GP da Itália, a 15ª corrida, por Jacques Villeneuve, que não fez nenhum ponto nas últimas três provas.

Segundo Axel Plasse, o seu projetista, o motor para 2005, o RS 25, foi desenhado para a conquista do título de campeão. Numa mescla dos modelos anteriores o RS23 e o RS24, a potência não foi uma prioridade no RS25. Plasse dizia que não se pretendia fazer uma obra de arte, mas sim um motor que fizesse bem “o seu trabalho”. Para Celine Couquet, especialista em testes de motores da Renault, o RS25 era mais um passo à frente da equipe na produção de propulsores.

E, na pista, o RS 25 confirmou a expectativa da fábrica francesa. O RS25 V10, atmosférico, a 72°, de 3 litros de cilindrada, 40 válvulas, com mais de 18.000 rpm _ num treino na China chegou a 19.250 _ garantiu a conquista do título dos construtores, com 191 pontos, contra 182 da McLaren. A equipe francesa venceu oito dos 19 GPs da temporada, sete com Fernando Alonso e um com Giancarlo Fisichella.

Fernando Alonso quebrou a longa série de vitórias e cinco anos de reinado de Michael Schumacher, tornando-se o mais jovem campeão da Fórmula 1. Ganhou três das quatro primeiras corridas _ a outra foi vencida por Fisichella _ teve uma forte concorrência de Kimi Raikkonen, da McLaren, mas no final totalizou 133 pontos, enquanto o adversário chegava a 112. Fisichella foi quinto, com 58 pontos.


No final de 2006, a FIA impôs novas regras para a configuração dos motores e as principais delas eram:

  • a capacidade não pode exceder a 2,4 litros;
  • todos os motores devem ter 8 cilindros a 90° em V;
  • os motores devem ter duas válvulas de entrada e duas de saída por cilindro;
  • o calibre do cilindro não pode exceder a 98mm;
  • o centro de gravidade do motor não pode estar a menos de 165mm do plano de referência;
  • a pressão do combustível não pode exceder a 100 bar;
  • o peso mínimo do motor deve ser de 90 kg.

O objetivo das novas medidas era reduzir a potencia em aproximadamente 20%, por questões de segurança, e diminuir os custos de produção dos motores.

A Renault começou a se preparar para essas mudanças já em setembro de 2004, na fábrica em Viry-Châtillon, num projeto de Leon Tailleu, coordenado pelo diretor-técnico de motores Rob White. Algumas das mudanças já foram introduzidas no RS25B, que equipou os dois carros da Renault no GP da Espanha, em 2005.

O novo RS26 V8 a 90°, com 2398 cc de capacidade e 95 kg, era menor do que os V10 anteriores e desenvolvia menos potência e o ângulo a 90° do VB8 tornava a unidade maior do que a do V10, obrigando a fábrica a revisar o layout, para manter compacta a traseira do carro, área importante para a performance aerodinâmica.

Na pista, o motor mostrou-se consistente, rápido e confiável e levou Fernando Alonso a um novo título de campeão, depois de acirrada disputa com Michael Schumacher.   O piloto espanhol conquistou 134 pontos, contra 121 do alemão da Ferrari. Giancarlo Fisichella foi o quarto colocado, com 72 pontos, e a Renault voltou a ganhar o título dos construtores, com 206 pontos, contra 201 da Ferrari.

A Renault começou a temporada de 2007 com novo patrocinador (o banco ING), novo carro, novos pneus (Bridgestone) e novo piloto, mas com o mesmo motor e sem o campeão do ano anterior.

O RS27 era praticamente o mesmo RS26, usado na China e no Japão, apenas com adaptações ao novo regulamento, que congelava o desenvolvimento dos motores e limitava o regime de rotação a 19.000 rpm. Como o antecessor, o RS27 tinha 8 cilindros em V, a 90°, 4 válvulas por cilindro, 2,4 litros, 770 cv e pesava 95 kg, feito em bloco de alumínio e montado longitudinalmente.

O espanhol Fernando Alonso, que tinha dado o bicampeonato à equipe, seduzido por um contrato melhor, foi para a McLaren, sendo substituído pelo novato Heikki Kovalainen, um finlandês de 24 anos, formado pelo programa de desenvolvimento de pilotos da Renault (Renault Driver Development – RDD).

A temporada foi decepcionante. A Renault não obteve nenhuma vitória e o único resultado expressivo foi um segundo lugar, no GP do Japão, obtido por Kovalainen, que saiu na 11ª posição e chegou 11 segundos à frente de Kimi Raikkonen, da Ferrari, que tinha saído em terceiro.

No final do campeonato, Kovalainen ficou em sétimo, com 30 pontos, e Fisichella em oitavo, com 21. Beneficiada pela punição à McLaren, que perdeu todos os seus pontos, a Renault acabou em terceiro lugar entre os construtores, embora bem longe das líderes, a Ferrari, com 204 pontos, e a BMW Sauber, com 101. A Red Bull, que também correu com motores da Renault, ficou no quinto lugar, com 24 pontos, tendo chegado ao pódio com o terceiro lugar de Mark Weber, no GP da Europa, em Nurburgring, na Alemanha.

Além da má campanha nas pistas, a Renault teve alguns contratempos fora dela. Um dos seus engenheiros suicidou-se na sua mesa de trabalho na fábrica de Enstone, na Inglaterra, imitando outros três funcionários da escuderia, que, em 2006, já tinham feito o mesmo em Guyancourt, outra sede da Renault. A equipe também foi acusada de espionagem pela McLaren, mas escapou de punição pela FIA.

Mas, para compensar, também fora das pistas, a Renault pode comemorar um grande sucesso. A performance do seu motor, “executando” a Marselhesa e We are the champions foi destaque na “parada de sucessos” do Youtube.

Flávio Briatore, o chefe de equipe da Renault, culpou o carro pela má performance em 2007, mas garantiu que, em 2008, principalmente com a volta de Fernando Alonso e um bom carro, as coisas seriam diferentes. O dirigente acreditava também no potencial do jovem brasileiro Nelson Piquet Júnior, o brasileiro de 22 anos, filho do ex-tricampeão Nelson Piquet, promovido de piloto de testes a segundo piloto da equipe. “Fernando e Nelsinho formarão uma das duplas mais prometedoras de 2008”, dizia Briatore.

O otimismo do dirigente, porém, não durou muito…

Em 2008, a Renault continuou equipando não só a própria equipe como também a Red Bull, com o mesmo RS27, motor que seria usado ainda até 2012, com atualizações anuais.  E os resultados não foram melhores do que os da temporada anterior. A Renault voltou a ficar em 4º lugar, com duas vitórias, ambas de Fernando Alonso, mas um delas, em Cingapura, revelou-se um ano depois, foi resultado de uma trapaça, com a ajuda de Nelsinho Piquet.  Orientado pela direção da equipe, o brasileiro provocou um acidente, que exigiu a entrada do safety car, dando vantagem a Alonso, que acabara de fazer sua parada. O escândalo causou o banimento de Flávio Briatore da F1 e a suspensão do diretor Paty Simmonds. Fernando Alonso foi o 5º entre os pilotos, com 61 pontos, e Nelsinho Piquet, que não completou 9 das 18 corridas, fez apenas 19 pontos, ficando em 12º, tendo como melhor resultado o 2º lugar na Alemanha. A Red Bull foi a 7ª entre as equipes, com só 29 pontos, sendo 21 de Mark Webber e 8 de David Coulthard.

A equipe Renault começou o campeonato de 2009 com esperança de brigar pelos dois títulos, mas logo ficou claro que isso seria impossível. Nas primeiras seis corridas, Fernando Alonso ficou na zona de pontuação em quatro, mas depois só veio a se destacar no GP da Alemanha, com a volta mais rápida e na Hungria, onde fez a pole, mas foi orbigado a abandonar já na volta 15, devido a falha na bomba de combustível e uma roda dianteira mal colocada na primeira parada. Na Bélgica, Alonso teve problemas com uma das rodas, danificada num choque com Adrian Sutil, e parou na volta 26. O terceiro lugar em Cingapura foi o único resultado satisfatório do espanhol, numa temporada decepcionante. Ele foi o 9] colocado entre os pilotos, com apenas 26 pontos. Nelsinho Piquet não marcou nenhum pontos nas 10 corridas das quais participou e foi demitido pela equipe no começo de agosto. Romain Grosjean, seu substituto, também não passoud e um 13º lugar. Com os 26 pontos de Alonso, a Renault caiu para a 8ª colocação, entre as construtoras. A imagem dos motores Renault, todavia, foi salva pela Red Bull, que, com Sebastian Vettel e Mark Webber, só foi superada pela surpresa do campeonato a Brawn GP. Sebastian Vettel venceu três corridas (China, Inglaterra e Japão);obteve 2 segundos lugares ( Bahrein e Alemanha) e um 3º (Bélgica), sendo o vice campeão, com 84 pontos. Com 69,5 pontos,Mark Webber foi o 4º entre os pilotos, com 2 vitórias (Alemanha e Brasil); 4 segundos lugares (China, Turquia, Inglaterra e Abu Dhabi) e 2 terceiros lugares (Espanha e Hungria).

Durante o GP da Hungria, num furo jornalístico mundial de Reginaldo Leme, da TV Globo, foi revelada a manobra de Flavio Briatore e Pat Symonds, para garantir a vitória de Fernando Alonso no GP de Singapura de 2008 e que culminou com o banimento do primeiro e a suspensão do outro.

O campeonato de 2010 marcou o início de uma supremacia do RS27, que iria se manter pelo menos até 2012. O motor continuou a equipar as equipes da Renault e da Red Bull, que não só conquistou o título dos construtores (com 498 pontos, contra 454, da McLaren) como fez de Sebastian Vettel o mais jovem piloto a conquistar o campeonato da F1. O alemão venceu 5 corridas (Malásia, Valência, Japão, Brasil e Abi Dhabi); obteve 2 segundos lugares (Mônaco e Singapura) e 3 terceiros lugares (Espanha, Alemanha e Hungria), totalziando 256 pontos. Com 242 pontos, Mark Webber foi o 3º entre os pilotos, com 4 vitórias (Espanha, Mônaco, Inglaterra e Hungria); 4 segundos lugares (Malásia, Bélgica, Japão e Brasil) e 2 terceiros (Turquia e Cingapura). A Renault, com Robert Kubica e Vitaly Petrov, melhorou em relação ao ano anterior, ficando em 6º lugar, com 163 pontos. Por ironia, a única vez em que o motor Renault deu problemas foi com o piloto que viria ser o campeão, Sebastian Vettel, no GP da Austrália, o segundo do calendário.

Em novembro de 2010, a Renault anunciou a disposição de reduzir sua participação na Fórmula 1, tornando-se apenas fornecedora de motores, mas fez uma associação para criar a Lotus Renault GP, que além do propulsor, usava o chassi da Renault, pintado com as cores da Lotus original, preto e dourado.

Em 2011, além da Lotus Renault e a Red Bull, a Team Lotus também foi equipada com a versão do ano do RS27. Mas foi, de novo, a Red Bull que tirou melhor proveito do motor da fábrica francesa, conquistando o bicampeonato, com uma vantagem avassaladora sobre a segunda colocada, a McLaren: 650 pontos a 497. Em 19 corridas, Sebastian Vettel, bicampeão, obteve 11 vitórias (Austrália, Malásia, Turquia, Espanha e Mônaco, Valência, Bélgica, Itália e Cingapura, Coreia e India); 5 segundos lugares (China e Canadá) e 1 terceiro lugar (Japão), somando 392 pontos. Mark Webber ficou em 3º, entre os pilotos, com 1 vitória (Brasil); 2 segundos lugares (Turquia e Bélgica) e 7 terceiros lugares (China, Canadá, Valência, Inglaterra, Alemanha, Cingapura e Coreia), fazendo 258 pontos. O segundo colocado, Jenson Button, da McLaren, fez 270 pontos. A Lotus Renault foi a quinta colocada, com 73 pontos: Nick Heidfeld, que participou só das 11 primeiras provas, não completando 3 delas, fez 34 pontos: Vitaly Petrov somou 37 e Bruno Senna, que substituiu Heidfeld nas 8 ultimas corridas, a partir do GP da Bélgica, porque o companheiro saiu gravemente ferido num acidente na prova e rali na Itália,  fez 2 pontos. A Team Lotus, com Heikki Kovalainen, Jarno Trulli e Karun Chandhok, não marcou ponto.

No campeonato de 2012, os motores Renault equiparam, além da Lotus (nova denominação da Lotus Renault), e da Red Bull, a Williams e a Caterham (ex-Team Lotus). E pela primeira vez o RS27 apresentou uma falha que os engenheiros da Renault não conseguiram reparar. Por causa do aquecimento do alternador, Sebastian Vettel e Romain Grosjean não puderam completar o GP da Europa. Vettel liderava a corrida tranquilamente, mas na primeira volta depois da saída do safety car seu motor morreu e ele teve de deixar a pista. No GP dos Estados Unidos, o memso problema tirou Mark Webber da corrida na 16ª volta.

Mas nenhum empecilho impediu que o RS27 voltasse a fazer história da Fórmula 1. A Red Bull conquistou o tricampeonato entre as equipes, com 460 pontos, contra 4300 da Ferrari,  e Sebastian Vettel foi também campeão pela terceira vez consecutiva. Numa disputa acirrada durante todo o campeoanto, ele garantiu o título na última corrida, no Brasil, superando Fernando Alonso por apenas três pontos; 281 a 278. Mark Webber foi só o 6º colocado, com 179 pontos, mas os dois pilotos da Red Bull obtiveram 7 vitórias, 8 poles positions e 7 voltas mais rápidas. A Lotus foi a 4ª colocada no campeonato, com 303 pontos (Kimi Raikkonen, 3º, 303; Romain Grosjean, 8º, 96.). A Williams ficou em 8º, com 76 pontos (Pastor Maldonado, 15º, 45; Bruno Senna, 16º, 31) e a Caterham comemorou a 10ª colocação, sem marcar pontos, graças ao 11º lugar obtido por Vitaly Petrov, na ultima prova do calendário, em Interlagos.

No GP da Coreia, Mark Webber marcou a  200ª pole position da Renault. Nesse quesito, ela só perde para a Ferrari, que até 2012 tinha 208 poles. No GP dos Estados Unidos, penúltima prova do campeonato, os motores da Renault estiveram no pódio e em 5 das 10 primeiras posições. Com o tricampeonato a Renault totalizou 11 títulos em 35 anos de F1, uma trajetória vitoriosa que começou em 1992, em associação com a Williams. Sebastian Vettel foi o 10º piloto a conquistar o título de campeão mundial dirigindo um carro com motor Renault. Os outros foram Nigel Mansell (Williams -1992), Alain Prost (Williams – 1993), Michael Schumacher (Benetton – 1995), Damon Hill (Williams – 1996), Jacques Villeneuve (Williams – 1997), Fernando Alonso (Renault – 2005 e 2006).

Em 2013, a Renault, embora ainda sem uma equipe própria no campeonato, continuou a fornecer motores para a Red Bull, Lotus, Williams e Caterham. Com o Renault RS 27 2.4 V8, Sebastian Vettel foi o campeão, com 397 pontos, contra 242 de Fernando Alonso, da Ferrari, e a equipe austríaca superou a Mercedes, por 596 a 380. Foi a quarta vitória consecutiva da dupla Renault-Red Bull e a primeira vez em 20 anos que uma construtora e uma fábrica mantiveram uma série tão longa de títulos. As últimas tinham sido Honda e McLaren, entre 1988 e 1991.  A Renault tornou-se, também, a fornecedora de motores da F1 da era do V8, com 5 títulos mundiais,  em 8 temporadas e 57 vitórias em GPs. No total, a fábrica francesa obteve 12 campeonatos de construtores. Em 2014, com a mudança dos motores para os turbos comprimidos, de 1,6 litros, V6, a Renault deixou de equipar a Williams, mas forneceu a unidade de potência, o RS 34 Energy, 1,6 litros, V6, turbo hibrido à Red Bull, Lotus, Toro Rosso e Caterham. A fábrica francesa não conseguiu se adaptar à nova fase e perdeu a hegemonia na Fórmula 1, superada pela Mercedes, campeã de 2014,2015 e 2016.  Durante todo o campeonato de 2014, o motor Renault teve apena suma vitória, com Daniel Ricciardo, da Red Bull, no GP da Bélgica. Em 2015, a Lotus passou a usar os motores Mercedes; a Caterham deixou a F1 e a Renault ficou apenas com a Red Bull e a Toro Rosso. Embora tenha sido anunciado como uma “evolução” do modelo anterior, o diretor da Renault Cyril Abiteboul admitiu que o motor da Renault tinha um déficit de 60 cavalos em relação ao da Mercedes. O mau rendimento da máquina francesa, que jogou a Red Bull para a 4ª colocação do campeonato, atrás até da Williams, e a Toro Rosso para a 7ª posição, levou as duas equipes patrocinadas pela fábrica austríaca de refrigerantes a abandonarem-na. A Red Bull produziu o seu próprio motor, em parceria com a TAG Heuer, e a Toro Rosso passou a usar as unidades de potência da Mercedes. Para manter a marca e exposição, a Renault comprou a Lotus e montou sua própria equipe, com o chassi RS 16 e o motor Renault RE (Renault Energy) 16. Essa primeira tentativa não foi bem sucedida e a equipe foi a 9ª colocada num grid de 11, com apenas 8 pontos, graças a um 7º lugar, na Rússia, e o 10º, em Cingapura, de Kevin Magnussen, e  10º, de Jolyon Palmer, na Malásia.