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Motor: Mercedes-Benz

Motor Mercedes FO 108B - 2012

Motor Mercedes FO 108B – 2012

A tradição do nome Mercedes-Benz no automobilismo mundial impõe respeito. Criadores dos melhores carros de corrida dos anos 30 e multicampeões nos anos 50, os alemães da Mercedes–Benz chegaram à Fórmula 1 em 1954, com uma dobradinha de Juan Manuel Fângio e Karl Kling, no GP da França. Fângio conquistou mais três vitórias na temporada e acabou campeão. O carro era o revolucionário W196, equipado com motor M196, de 2496 cc, oito cilindros em linha, com 280 cv de potência e 8.500 rpm, pelo menos 20 cv a mais do que os concorrentes.

No ano seguinte, ainda com o W196, com 295 cv, Fângio ganha mais cinco corridas e torna-se bicampeão. No final da temporada, porém, a Mercedes suspende no automobilismo esportivo, devido ao acidente nas 24 horas de Lês Mans, quando seu carro 300SLR saiu da pista, projetou=se contra as arquibancadas e matou 87 espectadores.

Ao contrário do que se imagina, a Mercedes não se envolve sozinha diretamente na construção dos motores. Na verdade, Mercedes é apenas um nome de fantasia, dado ao primeiro modelo esportivo fabricado pela Daimler por um revendedor de carros alemão. Ele gostou tanto do Daimler 24 PS com que venceu uma corrida entre Nice e Castellane, em 1899, que resolveu encomendar 36 unidades de uma versão atualizada, o 35 PS, à qual deu o nome de sua filha.

No início do século passado, a Daimler associou-se a Benz, surgindo a Daimler-Benz, que em 1926 fabricou o primeiro carro Mercedes-Benz, vencedor do primeiro GP da Alemanha, com Rudolf Carraciola.  No final do século 20, de uma nova sociedade, com a Chrysler, nasceu a atual DaimlerChrysler.

Os grandes responsáveis pela marca Mercedes na F-1 foram os engenheiros Mario Illíen e Paul Morgan, cujas primeiras letras do sobrenome se juntam para formar o nome Ilmor, um dos melhores laboratórios e oficina de preparação de motores da F-1. Seus motores, segundo os técnicos, combinavam peso e leveza, eram potentes e alcançavam larga escala de rotação por minuto. A Ilmor é uma subsidiária da DaimlerChrysler, através da Mercedes-Benz Motor Sports Group, com sede em Stuttgart, na Alemanha. A fábrica da Ilmor fica em Brixworth, na Inglaterra.

A fábrica nasceu em 1984, quando Mário Illíen, Paulo Morgan, Roger Penske e a General Motors criaram a Ilmor Engineering Ltda, em Northampton, na Inglaterra, para desenhar e produzir motores turbos para a F-Indy. Em 1990, a Ilmor desenhou seu primeiro motor para a Fórmula 1, levado para a pista, em 1991, equipando o carro da companhia estatal japonesa Leyton House. Era um V10, configuração que acabou prevalecendo na categoria, por reunir potência, baixo consumo e dimensões compactas.

No dia 12 de janeiro de 1988, a direção da Mercedes-Benz aprovou a volta da empresa às pistas, associando-se à Sauber, que tinha usado os motores da Ilmor no calendário do Grupo C durante o ano anterior. Três meses depois, a Sauber C9/88 ganhava a sua primeira corrida, em Jerez. Entre os anos 1989 e 1992, a Ilmor, ainda não assumida publicamente pela Mercedes (ou mais propriamente, pela DaimlerChrysler), participa de campeonatos de protótipos e fornece os modelos 2175A e 2175B a Leyton House, March, Tyrrel, Sauber.

Em 1993, a Ilmor juntou-se a Sauber _Mario Illíen e Peter Sauber são suíços_ para a disputa da temporada. Todos sabiam já na época de um envolvimento da Mercedes no trabalho, mas a presença do gigante alemão ainda não era explícita. Foi a temporada de estréia da Sauber e 12 pontos foram marcados. A equipe acabou em sexto no Mundial de construtores, o que animou o pessoal da Mercedes a abraçar o projeto da Ilmor, comprando 25% de suas ações.

A associação da Mercedes com a Ilmor, equipando os carros da Sauber, foi assumida na temporada de 1994. Mais 12 pontos no campeonato e o oitavo lugar entre os construtores, usando o Ilmor de 3,5 litros, com 720/740 rpm, animaram a Mercedes, que colocou seu nome nas tampas do motor Ilmor.

Abandonando a parceria com a Sauber, no dia 28 de outubro de 1994, a Mercedes-Benz anunciou um contrato com McLaren que passaria a vigorar no ano seguinte. Equipada com os motores Mercedes, a McLaren (vinda de uma decepção com as quebras da Peugeot) ficou em quarto lugar no campeonato de 1995, mas demonstrou ter muita força para o futuro, já que terminou a temporada melhorando seu desempenho. O motor Mercedes era o FO110x (Fórmula One 1[número da série da Mercedes], 10 de 10 cilindros e x evolução do desenho inicial).

O V10, a 75 graus, tinha exatas 3.000 cilindradas (3 litros), quatro válvulas por cilindro, assistidas pneumaticamente, 690 cv e 15.600 rpm. Desenhado por Mário Illíen, assim como todos os outros motores da Mercedes, até 2005, o propulsor tinha bloco e cabeçotes feitos em liga de alumínio e assistência eletrônica da Tag Tecnologie D’Avant Garde para injeção e controle de ignição. Suas dimensões anunciadas eram 590 mm de comprimento, 485 de largura e 472 de altura, com 123 kg. O motor correspondeu, mas a MP4/10 foi um fracasso: Mika Hakkinen não conseguiu mais do que o 7° lugar, com 17 pontos, e Nigel Mansell só participou de duas corridas, chegando fora da zona de pontuação numa e abandonando a outra, e abandonou a equipe, alegando que a McLaren era incapaz de resolver com sucesso os problemas do carro.

Em 1996, a McLaren-Mercedes foi 4a. colocada entre os construtores, com 30 pontos; Mika Hakkinen foi 5o. e David Coulthard, 7o., com seis pódios e pontos em todas as 15 corridas da temporada, usando o motor FO110D, também V10 a 75°, 2997 cc, 15.700 rpm, 720 cv, 590 mm de comprimento, 546,4 mm de largura e 488 mm de altura, com 123 kg.

Os resultados concretos da nova associação só começaram a aparecer em 1997, com a vitória de David Coulthard, na Austrália, logo no primeiro GP da temporada, e depois na Itália, e de Mika Hakkinen, no GP da Europa, em Jerez de la Frontera. David Coulthard, com 36 pontos, com 36 pontos, foi terceiro entre os pilotos, e Mika Hakkinen o sexto, com 27. A McLaren-Mercedes somou 63 pontos e ficou em terceiro lugar, com o MP4/12 equipado com o motor FO110E, V10, a 75°, 2998cc, 15.800 rpm, 760 cv, 124 kg, 590 mm de comprimento, 546,5 de largura e 583 mm de altura.

O sucesso completo chegou em 1998, com a conquista dos títulos dos pilotos e dos construtores. Mika Hakkinen foi o campeão, com vitória em oito corridas, totalizando exatos 100 pontos. David Coulthard também ganhou um GP, em Ímola, e terminou em terceiro, com 56 pontos. A McLaren-Mercedes, com 9 GPs e 5 dobradinhas em 1º e 2° lugares, somou 156 pontos. O MP4/13, desenhado por Adrian Newey, era impulsionado pelo FO110G, V10, a 72º, 2998 cc, 16.100 rpm, 800 cv, 107 kg, 590 mm de comprimento, 546,4 mm de largura e 476 mm de altura, um motor cerca de cinco por cento mais leve do que o FO110F, usado nas primeiras corridas da temporada.

Hakkinen repetiu o feito em 1999, com vitória em 5 corridas e um total de 76 pontos; David Coulthard ganhou dois GPs e ficou em 4o, com 48. na classificação geral, mas a McLaren-Mercedes foi vice-campeã, entre os construtores, com 7 vitórias e 124 pontos, contra 6 vitórias e 28 pontos da Ferrari. Nessa último título conquistado pela Mercedes, pelo menos até 2008, o motor era o FO110H V10, 2,999 cc, 810 cv, 107 kg, 590 mm de comprimento, 489 mm de largura e 467 mm de altura.

Em 2000, a McLaren-Mercedes teve de render-se ao poderio da Ferrari e contentar-se com a vice-liderança nas duas classificações. Mika ficou em segundo lugar, com 4 vitórias, e 89 pontos; David Coulthard, também com 4 vitórias, ficou em 3o, com 73 pontos, e a equipe foi vice com 7 vitórias e 152 pontos, contra 10 vitórias e 170 pontos da Ferrari, do imbatível Michael Schumacher, que venceu 9 dos 17 GPs.

Ron Denis reconheceu que o FO110J V10, pequeno e leve, não era tão potente quanto o modelo anterior que, embora mais pesado, tinha melhor desempenho e ainda poderia ser melhorado. Norbert Haug, diretor da Mercedes, admitiu a culpa da fábrica na perda do título, provocada, principalmente, pelas quebras de motor que levaram Mika Hakkinen a ter de abandonar duas corridas.

Logo na abertura do campeonato, no GP da Austrália, Hakkinen e Coulthard tiveram que deixar a prova devido a um vazamento no sistema de válvulas, que já os tinha prejudicado nos treinos livres de sábado. Mika Hakkinen conseguiu se recuperar e liderava o campeonato até o GP dos Estados Unidos, quando foi obrigado a abandonar de novo, entregando o título a Michael Schumacher.

As falhas levaram a empresa a buscar um propulsor mais forte e mais confiável para o ano seguinte do que FO110J V10, de 2,999 cc, 10 cilindros a 72 graus, 2998 mm, 815 cv, 17.800rpm, 570 mm de comprimento, 475 de largura e 458 mm de altura.

Apesar do fracasso nas pistas, graças à F1, a empresa alemã teve sucesso fora delas em 2000. Em janeiro, a DaimlerChrysler comprou 40% da TAG McLaren Group e durante todo o ano vendeu mais de um milhão de carros, superando a média de 600 mil vendas antes da exposição mundial da marca proporcionada pelas corridas.

A situação nas pistas não se modificou em 2001. A McLaren começou mal o campeonato, mas Norbert Haug, vice-presidente da Mercedes-Benz Motorsport, prometia que as coisas iriam melhorar quando o circo chegasse à Europa. Ele dizia que o motor era muito forte e que eles iriam trabalhar bastante no túnel de vento para testar inovações aerodinâmicas. No meio do ano, porém, Jurgen Hubbert, diretor da Mercedes, perdeu a paciência. A McLaren estava 41 pontos atrás da Ferrari e ele reclamou que havia pelo menos seis coisas a melhorar: chassi, motor, aerodinâmica, pilotos, equipe e organização.

O motor que ele condenava era o FO110K V10, de 10 cilindros, a 72 graus; quatro válvulas por cilindro, acionadas por comando pneumático; 2.997 cc, 830 cv, 17.800 rpm e bloco do motor em liga de alumínio. No final do campeonato, David Coulthard foi vice-campeão, com 65 pontos, contra 123 de Schumacher e a McLaren foi de novo a segunda colocada, com 102 pontos, contra 179 da Ferrari. Nesse ano, Paul Morgan, um dos fundadores da Ilmor, morreu num desastre aéreo com um dos seus aviões de caça.

No final da temporada de 2001, Norbert Haug estava confiante de que no ano seguinte a Mercedes poderia ter um motor melhor. Mas de novo, ele se enganou. O FO110M V10, a 90°, 845 cv e sem grandes inovações, não conseguiu nem repetir a performance do modelo anterior. Em 2002, a McLaren, com 65 pontos, ficou em 3o lugar entre as equipes, atrás da Ferrari, com 221 pontos e da Williams, com 92. Entre os pilotos, David Coulthard foi 5o., com 41 pontos e Kimi Raikkonen, que substituiu Mika Hakkinen, o 6o., com 24.

O campeonato de 2003 foi um dos mais disputados da história da Fórmula 1 e a McLaren se manteve na luta pelo título dos pilotos até a última corrida, em Suzuka. Kimi Raikkonen, 9 pontos atrás de Michael Schumacher, tinha de vencer e torcer para que o rival não conseguisse o ponto que o manteria na liderança. Rubens Barrichello venceu; o finlandês chegou em segundo e Schumacher obteve a oitava colocação que lhe garantiu o título de campeão. Schumacher totalizou 98 pontos e Raikkonen, 91.

Com a vitória de Barrichello, a Ferrari garantiu o título dos construtores, com 158 pontos, contra 144 da Williams e 142 da McLaren. O motor fornecido pela Mercedes era o FO110P, uma versão melhorada do FO110M, que Norbert Haug considerava completamente novo, feito com o propósito de se integrar ao também novo MP4/18.

No final de 2003, Haug, anunciou que a montadora já tinha pronto e testado o propulsor “Q” e garantiu a estréia de um novo pacote completo já em Melbourne, prova de abertura do campeonato.

“O que aprendemos no P certamente foi posto no Q, trata-se de um passo à frente”, disse o dirigente.

A rede de TV BBC britânica chegou a anunciar que esse novo motor poderia equipar em 2004 a McLaren, Jordan, Sauber e Minardi, mas, afinal, só a continuação da parceria com a McLaren se confirmou.

As previsões otimistas de Haug não se confirmaram. Novamente, a Ferrari dominou o campeonato. Michael Schumacher venceu 13 das 17 corridas (12 das 13 primeiras) e conquistou seu sétimo título, o quinto pela escuderia italiana. A Ferrari foi de novo campeã.  O FO110Q, também V10, a 90°, 2997 cc, 870 cv, com 94 kg, e o MP4/19 não se completaram e a McLaren acabou na quinta colocação, com 69 pontos, muito longe dos 262 da equipe italiana.

Em 2005, chegou ao fim o predomínio da Ferrari, mas não foi a McLaren a beneficiária da queda da escuderia do “cavalinho rompante”. Foi a Renault, com a revelação da F1, o espanhol Fernando Alonso. A McLaren, que trocou Coulthard por Juan Pablo Montoya e contou também com Pedro de la Rosa e Alexander Wurz.  quase chegou lá. Kimi Raikkonen, vice-campeão, fez 112 pontos, contra 133 de Fernando Alonso: Montoya, quarto colocado, fez 60 pontos; Wurz, 6, De la Rosa, 4, e a equipe totalizou 182 pontos, contra 191 da Renault.

A Mclaren-Mercedes só não ganhou os títulos dos pilotos e dos construtores por causa do FO110R, V10, a 90°, exatos 3.000 cc, 928 cv, testado no dinamômetro durante seis meses, o último motor desenhado por Mário Illíen, com a colaboração de Axel Wendorff. A máquina quebrou nas provas de classificação da França e da Inglaterra, fazendo Kimi Raikkonen perder dez posições no grid, pela troca do motor, e só conseguindo em segundo em Magny-Cours, em terceiro em Silverstone, graças ao carro e ao seu talento. Em Hokkeinheim foi muito pior. O motor quebrou durante a corrida, tirando a chance de Hakkinen brigar e, pelos outros resultados, até conquistar o título.


Em 2006, a McLaren se orgulhava de ter não só um motor mais potente, com 700 cv, como também desenhado para ser “extremamente fotogênico”. Em obediência às novas regras da FIA, a Mercedes iniciou uma nova série de motores V8, começando com o FO108S, V8, a 90°, com 4 pares de cilindro, 2,4 cc, 760 cv, em alumínio, com 95 kg, com a superfície externa cromada, desenhado por Markus Duesmann e Axel Wendorff.

Na pista, porém, o motor não justificou o otimismo. Raikkonen não completou seis das 18 corridas e terminou o campeonato na quinta colocação, com 65 pontos, bem longe de Fernando Alonso, 134, e de Michael Schumacher, 121. Montoya, que foi demitido em julho, também teve de abandonar cinco GPs, ficando em 8°, com 26 pontos. De la Rosa, substituto de Montoya, ficou 11ª posição, com 19 pontos. A McLaren foi terceira colocada entre os construtores, com 110 pontos, contra 206 da Renault e 201 da Ferrari.

Em novembro, a Mercedes anunciou a associação com duas empresas de software, a ALM e a MKS, para melhorar a qualidade de seus motores. E em abril de 2007 revelou o projeto de instalar uma nova fábrica da Mercedes-Benz High Performances Engines-HPE (Mercedes-Benz Motores de Alta Performance), sucessora da Ilmor Engineering, responsável pelo desenho, desenvolvimento e fabricação dos seus motores da Fórmula 1. O projeto previa a transferência das instalações de Stuttgart, na Alemanha, para Brixworth, na Inglaterra, para juntar as atividades de produção de motores num só lugar.

Para a temporada de 2007, a McLaren-Mercedes mudou a sua dupla de pilotos. Contratou o espanhol Fernando Alonso, campeão pela Renault, em 2005 e 2006, e promoveu Lewis Hamilton, um jovem piloto inglês, de apenas 21 anos, que no ano anterior tinha sido campeão da GP2. Hamilton, o primeiro piloto negro da Fórmula 1, desde muitos anos antes vinha sendo preparado por Ron Denis, chefe de equipe da McLaren.

A Mercedes preparou uma versão atualizada do motor do ano anterior. O FO108T, V8, feito de alumínio, desenhado por Axel Webdorff e Andy Cowell, tinha 2,4 cc, 810 cv e 95 kg, obedecendo às novas exigências da FIA.  O carro da equipe, o MP4-22, era também uma evolução, mais confiável do que o monoposto de 2006.

Tudo levava a crer que a Mercedes MacLaren teria pela frente uma boa temporada, voltando ao período de sucesso do final dos anos 1990.

Na pista, os resultados até que não foram ruins, embora pudessem ser melhores.  Fora da pista, porém, a equipe naufragou. Primeiro, foi a punição pela espionagem indústrial contra a Ferrari, que lhe valeu multa de 100 milhões de dólares e a perda de todos os pontos do campeonato, o que garantiu o título dos construtores à Ferrari, bem antes do término da temporada. Alonso e Hamilton também passaram a segunda metade do campeonato em constantes atritos, que acabaram por prejudicar o rendimento de ambos.

Apesar disso, quase que ambos chegam ao título. Hamilton esteve mais perto. Chegou ao último GP, em Interlagos, com sete pontos de vantagem sobre Kimi Raikkonen, da Ferrari, e poderia ser campeão mesmo se não vencesse desde que o rival também não o fizesse. Porém, logo após a largada, Hamilton, ao tentar ultrapassar Alonso, saiu da pista, caiu para o 8° lugar e depois, devido a uma falha da caixa de câmbio, para o 18° e acabou chegando em 7°, perdendo o título por apenas um ponto: 110 a 109. Alonso, que também tinha chances de ser campeão, chegou em 3° e terminou o campeonato na mesma posição, também com 109 pontos.

No final da temporada, sem clima na equipe, principalmente pela suspeita de ter feito vazar a informação sobre a espionagem, Fernando Alonso deixou a McLaren, rompendo o contrato que deveria durar mais dois anos, e voltou à Renault.

A McLaren começou o campeonato de 2008, com uma clara vantagem sobre seus concorrentes. O MP4-23, seu novo carro, com várias inovações, entre elas maior distância entre os eixos; bico mais estreito; carroceria mais compacta e caixa de câmbio totalmente nova, de fibra de carbono, era apontado como mais eficiente do que todos os outros. O motor FO108U, V8, a 90°, com 2,4 cc, 32 cilindros, 19.000 rpm e 95 kg, desenhado ainda por Axel Wendorff e Andy Cowell, tinha cerca de 30% a mais de potência do que todos os 2,4 cc inscritos para a temporada.

Em 2009, a Mercedes vendeu sua parte na McLaren, mas manteve o compromisso de continuar fornecendo motores à equipe por mais seis anos, e passou a equipar também a Brawn GP e à Force India. O FWO49W-01,  o motor produzido para essa temporada foi o primeiro  ganhar uma corrida com o KERS;  venceu três corridas seguidas, sem troca; fez 10 poles, 5 voltas mais rápidas e 21 pódios e não quebrou nenhuma vez. Com ele, Jenson Button foi o campeão mundial e a Brawn GP, conquistou o título dos construtores. Em novembro de 2009,  a Mercedes, em sociedade com a Aabar Investiments,  comprou a Brawn GP e a renomeou Mercedes GP, para disputar o campeonato de 2010.

Para 2010, a Mercedes construiu um FO108X, motor de 2,4 litros, a 90°, V8, com 18.000 rpm, de 95 kg e com 3000 componentes.  Com ele, a McLaren foi a vice-campeã; a Mercedes ocupou a 4ª colocação e a Force India , a 7ª entre os construtores. Os carros equipados com ele obtiveram 5 vitórias (todas da McLaren); 8 segundos lugares e 6 terceiros (3 da McLaren e 3 da Mercedes). No total, somou 746 pontos, sendo 464 da McLaren; 214 da Mercedes e 68 da Force India.

Em 2011,  a Mercedes, McLaren e Force India usaram o FO108Y, desenvolvido pela Mercedes-Benz High Performances Engines, de 2,4 litros, V8, a 90°, aspirado naturalmente, com 18.000 rpm, com KERS, que praticamente repetiu a performance do ano anterior: a McLaren voltou a ser vice-campeã; a Mercedes repetiu a 4ª colocação e a Force India subiu um posto, sendo a 6ª colocada. Mas o número de pontos conquistados baixou de 746 para 731, sendo 497 da McLaren; 165, da Mercedes, e 69, da Force India.  A McLaren obteve 6 vitórias; 7 segundos lugares e 5 terceiros, mas a Mercedes e a Force India não subiram nenhuma vez ao pódio.

Como nos dois anos anteriores, em 2012, embora com o motor considerado o mais forte da Fórmula 1, que desenvolvia 40 cv a mais do que o da adversária, a McLaren, com o FO108Z, motor de 2,4 litros, 8 cilindros, 18.000 rpm, 32 válvulas, 90°, e 95 kg, não foi capaz de superar o Renault RS27, da Red Bull. E foi superada também pelo 056, da Ferrari. A McLaren, terceira colocada, teve uma vitória a mais do que em 2011 (7), mas apenas 3 segundos e 3 terceiros lugares. A Mercedes obteve uma vitória, 1 segundo e 1 terceiro lugares, mas caiu para a 5ª colocação, enquanto a Force India teve como melhor resultado o 4º lugar, na Bélgica, aumentou o total de pontos, mas também perdeu uma posição, caindo para o 7º lugar. No total, as três equipes somaram 629 pontos: McLaren, 378; Mercedes 142; Force India, 109.

Durante o campeonato, a revista alemã “Auto Motor und Sport” comentou que o motor da Mercedes poderia estar provocando um desgaste mais acentuado dos pneus, especialmente os traseiros, por causa do forte torque, prejudicando as equipes e os pilotos. Em dezembro, Norbert Haug, que dirigia a divisão de Motorsport da Mercedes desde 1º de outubro de 1990, deixou a empresa. Durante a sua gestão, os motores Mercedes obtiveram 87 vitórias na F1 e na categoria de turismo alemã, a DTM, conquistou 32 títulos. Das 986 corridas disputadas na F1, Champ Car, GT, Group C e Fórmula 3, venceram 439, 45,4% do total.

2014-Mercedes-Benz-F1-1.6-litre-turbo-V6-850x491Em 2014, a Fórmula 1 faz sua primeira mudança de regulamento para motores desde 1995. Todos os motores passaram a ter 6 cilindros, com único turbo de 1,6 litros, limite de 15.000 rpm e fluxo máximo de 100kg/h de combustível. Desde essa mudança, a equipe Mercedes, com o os pilotos Lewis Hamilton e Nico Rosberg dominou o esporte, ganhando três campeonatos consecutivos (2014, 2015,2016). Essa série histórica de vitórias foi o resultado do desenvolvimento pela Mercedes do “turbocompressor dividido”, um sistema no qual o compressor e os componentes da turbina do turbo carregador são colocados em lados separados do motor e conectados por uma haste que atravessa o V do motor. Essa nova tecnologia deu à Mercedes e suas equipes clientes muitas vantagens sobre seus concorrentes devido à necessidade de menos refrigeração e uma unidade de energia mais compacta. Os únicos outros pilotos a ganharem corridas durante esse período foram Daniel Ricciardo (4) e Max Verstappen (1) da Red Bull. Só em 2017 a supremacia da equipe alemã foi posta em xeque, com o ressurgimento da Ferrari e três vitórias de Sebastian Vettel.