Motor Honda RA618H

RA618H,  o motor Spec 3 da Honda para o fim da temporada de 2018 e a de 2019,  manteve a arquitetura dividida de seus predecessores: turbina e compressor são dissociados e conectados por um eixo no qual é montado o MGU-H. Desde 2017, o compressor não está mais alojado dentro do “V” formado pelos dois bancos de cilindros, mas está instalado na frente do bloco, como o Mercedes V6. Este posicionamento ajudou a aumentar o tamanho do compressor e, portanto, a potência, mas forçou um redesenho do tanque de combustível, esvaziado como sua contraparte no motor anglo-alemão.

O compressor é alimentado com ar por um duto de carbono em forma de periscópio, que passa através do tanque de óleo, perfurado no meio (seta amarela). No topo estão as duas entradas através das quais o ar comprimido e resfriado (depois de passar pelo intercooler) entra na caixa de ar.

Acionadas por eixos de came, as duas bombas de injeção direta (uma para cada banco de cilindros) fornecem 500bar de pressão ao injetor (seta vermelha). Existem também cabos trifásicos que transferem a energia CA para a caixa de controle: ela converte a eletricidade em corrente contínua para que a bateria possa armazená-la. Um cabo conecta o MGU-H à unidade de controle, que é conectada ao MGU-K.

Visto de trás, o motor de seis cilindros mostra a caixa de ar, os dois canos da válvula de descarga, a turbina e a embreagem, escondida por uma tampa preta.

A embreagem é montada no bloco térmico e não na caixa de câmbio. A velocidade relativamente baixa do turbo V6 (limitada a 15.000 rpm) torna possível acoplar a embreagem ao motor, uma solução já vista no passado e preferível em vista do aumento significativo de torque comparado ao V8 atmosférico anterior. Esta configuração é idêntica à usada pela Mercedes.