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Motor: Honda

Líder do mercado japonês na produção de motocicletas, quando, no início dos anos 1960, decidiu começar a produzir automóveis, a Fórmula 1 foi o caminho escolhido por Soichiro Honda, presidente da Honda Motor Company Ltda, para desenvolver a tecnologia necessária ao novo empreendimento.  Desde jovem um entusiasta das corridas de automóveis, acreditava no esporte como meio não só de desenvolver tecnologia, mas também para abrir novos mercados em todo o mundo.

Essa convicção se cimentou quando, em 1961, as suas motos conquistaram os cinco primeiros lugares na categoria 125 cc e bateram todos os recordes das 250 cc do TT (Tourist Trophy), da Ilha de Mann na Inglaterra, a competição de motocicletas de maior prestígio internacional da época. No ano seguinte, implementou os planos de fabricação dos veículos de quatro rodas.

Ao mesmo tempo em que iniciava os projetos do carro esporte S 500 e do caminhão leve T 360, lançados dois anos depois, começou a projetar o primeiro motor da Fórmula 1, com tecnologia das motocicletas e outras inovações revolucionarias, como mancais de rolamentos, tanto para o virabrequim quanto para as bielas.

O projeto tomou forma concreta no final de 1963, quando um protótipo do RA270E, um V 12, a 60°, de 1,5 litro, transversal, passou pelos primeiros testes, instalado transversalmente, atrás do piloto, num chassi feito com tubos de aço. O chassi era improvisado, a partir de um modelo do Cooper Clímax, ganhador dos dois campeonatos anteriores, porque, por acordo já estabelecido, o motor deveria equipar, no ano seguinte, os carros da Lótus.

Como, no último momento, em fevereiro de 1964, a Lótus preferiu usar os motores Coventry Clímax, a Honda resolveu encarar o desafio e ingressar na Fórmula 1 com seus próprios meios.

Para isso, preparou um novo motor, o RA271, V12, montado transversalmente num chassi de painéis de alumínio, para aumentar o equilíbrio e melhorar a distribuição do peso. Para pilotar o seu primeiro carro, a Honda tentou contratar o campeão mundial de 1961, Phil Hill, porém, como ele não estivesse disponível, contentou-se em levar dos Estados Unidos um jovem quase desconhecido, mas promissor, o norte-americano Ronnie Bucknum, da MGB, modelo esportivo da MG (Morris Garages, montadora britânica dos carros Morris).

O carro foi apresentado em Zandvoort, em julho, e fez sua estréia no GP da Alemanha, nos 22 quilômetros do circuito de Nurburgring, no dia 2 de agosto de 1964. Bucknum saiu na 11ª posição, chegou a andar entre os dez primeiros, mas a 22 voltas do final teve de abandonar a corrida, por problemas na suspensão. Como tinha levado apenas um carro para a Europa e não conseguiu conserta-lo a tempo, a Honda não participou do GP seguinte, na Áustria.

Na Itália, no GP de Monza, no dia 6 de setembro, o carro da Honda obteve a 9ª posição no grid e rodava em 5°, a 13 voltas do final, quando teve de abandonar de novo, devido ao super aquecimento dos freios. Na terceira corrida, o GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen, no dia 4 de outubro, Bucknum saiu em 14°, e, de novo, por problema no cabeçote, não chegou ao final, correndo apenas 60 das 110 voltas do circuito.

Durante o resto do ano, os engenheiros da Honda trabalharam muito para superar a falta de experiência com os veículos de quatro rodas e aproveitar a vantagem do avançado RA 271E, que, com os seus 230hp, produzia mais de 10 por cento de potencia que alguns dos rivais.

Com um chassi mais confiável e motor mais potente, a Honda, fez uma aposta mais audaciosa; inscreveu dois carros para o campeonato de 1965. Manteve Bucknum e contratou o experiente californiano Richie Ginther, um pouco mais conhecido na Fórmula , depois de ter chegado em segundo lugar, em várias corridas, pela Ferrari e BRM. Ele não era muito rápido, mas era bom no desenvolvimento de carros, exatamente o que a Honda precisava naquele momento.

A aposta foi boa. Na terceira corrida da temporada, no dia 13 de junho, em  Spa-Francorchamps, Ginther chegou em sexto lugar e conquistou o primeiro ponto da equipe.  No GP da Inglaterra, a 10 de julho, o piloto norte-americano foi terceiro no grid e chegou a liderar a corrida, antes de ter de abandonar, por problemas mecânicos. A recuperação veio no dia 18, em Zandvoort, na Holanda: Ginther voltou a sair em terceiro e terminou a prova em sexto lugar, marcado mais um ponto.

A afirmação da Honda como uma equipe realmente competitiva veio na última prova da temporada e despedida dos motores de 1,5 litro, no GP do México, no dia 24 de outubro.  Ginther saiu de novo na 3ª posição, mas já na largada tomou a ponta e dominou a corrida, depois de acirrada disputa com Dan Gurney, da Brabham, conquistando a primeira vitória da Honda na Fórmula 1. Para completar a festa, Bucknum chegou em 5° lugar. O campeonato terminou com a Honda em 6° lugar entre os construtores; Ginther em 7°, e Bucknum em 14° entre os pilotos.

A Honda passou grande parte da temporada de 1966 preparando o novo motor de 3 litros, para se adaptar ao novo regulamento da FIA, por isso só participou das últimas três corridas do ano. Depois de avaliar as configurações V12 e V16, a 90°, decidiu-se por esta última, mas o novo  motor, o RA 273, adaptado da Fórmula 2, embora ainda mais potente do que os outros, com 370 cv, era prejudicado pelo peso.

No GP da Itália, antepenúltima prova do ano, no dia 4 de setembro, Richie Ginther saiu em 7° e chegou a correr em segundo, mas o estouro de um pneu, seguido de um acidente, o fez abandonar a corridas na 16ª das 68 voltas.  Nos Estados Unidos, no dia 2 de outubro, Ginther estava em terceiro, com perspectiva de chegar ao pódio, quando teve de abandonar novamente, devido a quebra da caixa de câmbio.

No México, no Autódromo Hermanos Rodrigues, porém, a Honda conseguiu o seu primeiro bom resultado com o novo motor. Ginther saiu em terceiro; fez a melhor volta, 1:53:750,  para os 4.421 metros do circuito e terminou na quarta colocação. Bucknum foi o oitavo.

Em 1967, a Honda passou por uma verdadeira revolução interna. Dispensou os dois pilotos norte-americanos e concentrou suas forças num carro só, entregue ao piloto inglês John Surtees, seis vezes campeão de motociclismo e campeão da Fórmula 1, pela Ferrari, em 1964. Manteve o motor V12 273, com seu som agudo que lembrava o dos motores de motocicletas, montado num chassi mais leve desenhado por Eric Broadley, projetista da Lola, razão pela qual o carro, o RA 300<  era chamado de “Hondola”.

Mas foi ainda com o modelo do ano anterior que Surtees marcou pontos em três das seis primeiras corridas do ano: foi 3° em Kyalami; 6° em Silverstone, e 4° Nurburgring.

E a grande vitória da Honda acontecem em Monza, no dia 10 de setembro, seis semanas depois de Surtees ter recebido o RA300.

Jim Clark liderava a corrida, teve um pneu furado e ficou uma volta atrás de Surtees e Jack Brabham. Conseguiu se recuperar, recuperou a posição, mas na última volta teve pane seca e foi ultrapassado pelos dois adversários. Surtees e Brabham travaram a disputa acirrada e no final o piloto ganhou por apenas dois décimos de segundo, a menor diferença na história da Fórmula.

Ainda durante a temporada, a Honda começou a preparar um novo carro, o RA 301, mas Surtees preferiu completar o campeonato com o carro antigo. No final do campeonato, a Honda ficou em quarto lugar entre os construtores e Surtees ocupou a mesma posição entre os pilotos.

Monza foi a segunda e última vitória da Honda nessa sua primeira fase na Fórmula 1.

Para o campeonato de 1968, o RA301, mais leve por ser feito de magnésio, foi equipado com um motor V12, refrigerado a água, redesenhado para buscar mais potência.  Os primeiros resultados do novo conjunto foram desanimadores. John Surtees teve de abandonar as três primeiras provas, em Jarama, Monte Carlo e Spa-Francor-champs, por problemas mecânicos.

Para tentar recuperar o espaço perdido, a Honda decidiu produzir o RA 302, um carro inovador, com motor V8, a 120°, refrigerado a ar, com uma potencia que nunca tinha sido vista antes, 430hp. O monocoque, leve, era de magnésio; tinha freios a disco; suspensão “double wishbone”(sistema de braços sobrepostos); 3,780mm e comprimento; 816mm de altura e menos de 500 quilos. O motor,refrigerado a ar,  V8, a 120°, com 2987 cilindradas, tinha ainda 4 válvulas por cilindro, 430 hp, com 9.500 rpm, com 5 marchas à frente.

Depois do primeiro, em Silverstone, Surtees sugeriu que fosse feita uma nova versão, de alumínio em vez do inflamável magnésio e, não tendo sido atendido, recusou-se a estrear o novo carro no GP da França, em Rouen-les-Essarts, no dia 7 de julho. Interessada em divulgar o novo refrigerador a ar, que seria usado nos seus carros sedan, a Honda, a filial da empresa na França insistiu em que o novo carro fosse levado para a pista.  Para pilotá-lo, foi escolhido um veterano piloto francês de 40 anos, Jô Schlesser, que saiu na 16ª posição do grid. Na segunda volta, Schlesser perdeu o controle do carro, bateu violentamente, capotou e pegou fogo. O magnésio queimou intensamente e não possível salvar o piloto, o quarto a morrer na pista naquela temporada, depois de Jim Clark, Mike Spence e Lodovico Scarfiotti.

A Honda nem comemorou o segundo lugar obtido por John Surtees.

O RA 302 só voltou a ser usado mais uma vez, em Monza, por David Hobbs. Com o velho RA 301, Surtees foi quinto em Brands Hatch, no GP da Inglaterra, e terceiro em Watkins Glen, no GP dos Estados Unidos. Em Monza, obteve a primeira pole da Honda, sofreu acidente, ao tentar desviar de outro carro que rodou, e teve de abandonar, assim como em Nurburgring e no México. Davis Hobbs não completou nenhuma prova e Jô Bonnier, que o substituiu, chegou em 5° no México.

A Honda terminou o campeonato em 7° lugar, com 14 pontos, e, abalada pela morte de Jô Schlesser  e o fracasso do RA 302, resolveu abandonar a Fórmula 1.

Mas a empresa japonesa começou a voltar à principal categoria do esporte a motor em 1982, como fornecedora de motores. A primeira parceira foi a pequena Spirit Racing, que recebeu o RA163E, revolucionário motor turbo V6 a 80 graus, de 1,496 centímetros cúbicos de cilindrada, com 800 cv de potência e 11 mil giros, com peso de 150 kg. O novo propulsor, montado num chassi da F2 adaptado, foi testado em pista pela primeira vez em novembro de 1982, em Silverstone. A estréia oficial aconteceu numa prova extra-oficial, em Brands Hatch, em abril do ano seguinte. Em julho, o RA163 participou da primeira prova oficial da F1, no Grande Prêmio da Inglaterra, pilotado por Stefan Johansson. Depois de mais cinco provas, a Honda trocou a Spirit pela Williams, a última escuderia a aderir aos turbos.

Para a primeira temporada com a Williams, a Honda  produziu o RA164E uma versão revisada do motor anterior, adaptada a novas regras da FIA, entre as quais o limite de capacidade dos tanques de combustível em 220 litros, com proibição de reabastecimento no meio da corrida. Depois de enfrentar problemas provocados pela alta temperatura produzida pela indução forçada, só na 9ª prova da temporada, com a nova versão RA 165E, o motor da Honda conseguiu a sua primeira vitória, a segunda desde 1967, com Keke Rosberg, em Dallas, no segundo GP dos Estados Unidos numa mesma temporada. O primeiro, em Detroit, tinha sido vencido por Nelson Piquet. A Williams venceu mais quatro corridas em 1985, iniciando o predomínio dos motores Honda.

Em 1986, a Honda adaptou-se ao novo limite de 195 litros para os tanques de combustível com o RA166E, V6, 1,5 litro, turbo. O FW11, da Williams-Honda dominou o campeonato, garantindo à equipe o título dos construtores, o primeiro da Honda na Fórmula 1, com 141 pontos, contra 96 da McLaren. Nigel Mansell obteve cinco vitórias e Nelson Piquet, quatro, mas a disputa interna impediu que um deles ganhasse o título, embora Mansell só não tenha chegado lá devido ao estouro de um pneu na última corrida, em Adelaide, na Austrália, no dia 26 de outubro. Alain Prost foi o campeão, seguido de Mansell, Piquet e Ayrton Senna.

Em 1987, a Honda passou a fornecer também para a Lotus o RA167E, um motor mais desenvolvido, com a pressão do turbo limitada a 4 bares (pressão quatro vezes maior que a pressão atmosférica), reduzindo a potência de mais de 1000 para 900 hp.  O novo motor da Honda ganhou 11 das 16 corridas e deu à equipe japonesa, pela primeira vez, os títulos dos construtores e dos pilotos. A Williams foi campeã entre as equipes, com 137 pontos, contra 76 da McLaren. Nelson Piquet, da Williams, garantiu o título dos pilotos na penúltima prova do ano, em Suzuka, no Japão, somando no final 76 pontos, contra 61 de Mansell e 57 de Senna. Em Silverstone, os quatro primeiros colocados, Mansell, Piquet, Senna e Satoru Nakajima correram com o RA167E.

Em 1988, a Honda passou a suprir a Lótus e a McLaren, com o motor RA168E, V6 a 80°, 1,493 cc, 4 válvulas por cilindro, em ângulo de 32 graus, duplo turbo, colocado no meio do carro e adaptado aos novos limites de combustível e de pressão  estabelecidos pela FIA. A capacidade dos tanques foi reduzida para 150 litros e a pressão do turbo para 2,5 bares, com o que a potência do motor da Honda caiu para aproximadamente 685hp e 12.500 rpm nas provas de classificação.  Com esse motor e o MP4/4, considerado o melhor carro da F1, a Marlboro McLaren International Honda venceu 15 das 16 corridas da temporada, com Ayrton Senna obtendo seu primeiro titulo, com 8 vitórias e 90 pontos, contra 7 vitórias e  87 pontos de Alain Prost. A equipe também foi campeã entre os construtores, com 199 pontos, contra 65 da Ferrari.  Nelson Piquet, da Lótus, foi o sexto colocado e equipe ficou na quinta posição.

Com a proibição dos motores turbo, a Honda produziu para 1989 o RA109A, V10, a 72 graus, de 700 hp, com 3,5 cc e 4 válvulas por cilindro, aspirado normalmente. Só a equipe japonesa e a Renault usaram a configuração de 10 cilindros: as demais equipes optaram pelo V12. Fornecendo motores apenas para a McLaren, a Honda manteve a hegemonia da categoria, campeã entre os construtores e os pilotos . Venceu 10 das 16 corridas e totalizou 141 pontos, contra 77 a Williams, com motores Renault. Alain Prost, com o MP 4/5, embora tenha tido menos vitórias do que Ayrton Senna (4 a 6), pelos resultados intermediários, acabou campeão, conseguindo 16 pontos a mais que o brasileiro:  76 a 60. Das 16 corridas, Senna não completou seis e foi desclassificado em uma.

A Honda continuou dominando em 1990, com o motor RA101E, que incorporou inovações ao modelo anterior, entre elas um tipo de borboleta para regular as válvulas. A nova máquina V10, aspirado, de 664 cv, com 13.000 rpm, que chegava a 715 cv com o combustível especial da Shell, equipou o MP4/5B. Na primeira metade do campeonato, diante do ataque da Ferrari, o novo carro recebeu criticas dos pilotos Ayrton Senna e Gerhard Berger, substituto de Alain Prost, transferido para a Ferrari. Na segunda metade do campeonato, a Honda resolveu o problema de potência, com combustíveis especiais e no final da temporada, a McLaren-Honda voltou a fazer “barba e cabelo”. Ganhou o campeonato dos construtores, com 121, 11 a mais do que a Ferrari, e dos pilotos, com Ayrton Senna vencendo seis corridas, assim como seu eterno rival Alain Prost, mas fazendo sete pontos a mais: 78 a 71.

A dobradinha repetiu-se em 1991. Ayrton Senna levou o MP4/6, equipado com o RA121E, um novo V12, a sete vitórias, garantindo seu terceiro título em quatro anos de Honda, e a equipe ao sexto título consecutivo entre os construtores. Senna venceu consecutivamente as quatro primeiras corridas e totalizou 96 pontos, contra 72 de Nigel Mansell.  A Tyrrel, com um aversão atualizada do  RA101E, V10,  do ano anterior, ficou em sexto lugar no campeonato. UM dos segredos de mais um ano de predomínio da Honda era um novo sistema de controle da entrada de ar no motor.  Um micro chip eletrônico determinava a entrada de ar de acordo com as rotações do motor, dando-lhe maior potência, com menor consumo.

Em 1992, o RA121E foi atualizado, mas a McLaren-Honda não conseguiu superar a evolução da Williams e a Renault. Graças à suspensão ativa, a caixa de marchas automática e outros controles computadorizados, seu carro ganhou mais competitividade e a Williams venceu a concorrente pela primeira vez, desde 1987. Nigel Mansell, com 9 vitórias e 108 pontos, em 16 corridas, e Ricardo Patrese, com apenas uma vitória e 56 pontos, levaram a Williams-Renault ao primeiro lugar entre os construtores, com 164 pontos, contra 99 da McLaren-Honda. Ayrton Senna, com o RA121E, foi quarto colocado, com três vitórias e 50 pontos, e Gerhard Berger, com o RA 122E/B ficou em quinto lugar, com 49 pontos. A vitória de Berger na Austrália, na última corrida, foi também a última vitória da Honda nessa segunda fase de participação no Fórmula 1. No final da temporada, a empresa anunciou uma decisão que já havia sido tomada muito antes; deixou de novo as corridas, para se empenhar na produção e venda de carros. Entre 1982 e 1992, a Honda venceu 71 vezes; obteve seis títulos de construtores e cinco de pilotos, com Senna (3), Piquet e Prost.

A retirada, porém, não foi completa. Por intermédio de uma subsidiária, a Mugen Motorsports, dirigida por Hirotoshi Honda, filho de Soichiro Honda, os japoneses continuaram a fornecer motores à Footwork, Lotus, Ligier, Prost e Jordan, entre 1992 e 1998, sem nenhum grande  resultado.

Em 1998, a Honda começou a cogitar na volta à Fórmula 1 e, em 1999, chegou a testar um carro, o RA099,  desenhado por Harvey Postlethwaite. Mas o novo presidente da empresa, Hiroyuki Yoshino, o primeiro que não tinha sido piloto, preferiu um acordo para fornecer motores, a partir de 2000, à  BAR-British American Racing, criando a equipe BAR-Honda. Em 2004, os japoneses compraram 45% das ações da equipe inglesa, e no final de 2005 assumiram totalmente o seu controle, adquirindo mais 55% e mudando o nome para Honda  Racing Team.  Em 2201 e 2002, a Honda forneceu motores também para a Jordan; em 2007 e 2008, para a Aguri.

Ao todo, até 2008, a empresa japonesa usou oito configurações de motor.  Os seis primeiros (2000 a 2005) ainda eram V10. Os modelos eram os seguintes:

2000 – RA00E, 3 litros, V10, aspirado naturalmente, potência de 800 cv, mais de 17.000

2001  – RA001E – V10, , 4 válvulas, 3 litros, aspirado, 800 cv, 17,600 rpm, bloco de alumínio

2002 – RA002 – V10, A 90°, aspirado, 3 litros, 810 cv, 17.600 rpm

2003 – RA003E – V10, aspirado, 4 válvulas, 800 cv, 18.500 rpm, bloco de alumínio. (Na apresentação do motor, a empresa ressalta que ele tem significativa redução de peso e tamanho, baixando o centro de gravidade e concentrando massa no centro do carro).

2004 – RA004E –  V10, ângulo de 90°, aspirado normalmente, 4 válvulas por cilindro, 3 litros, 900cv, 18.500 rpm,

2005 – RA005E – V 10, a 90°, 3 litro, aspirado normalmente, 900 cv, 18.500 rpm, 4 válvulas pneumáticas por cilindro, bloco e cabeçote de alumínio

A partir de 2006, a Honda aderiu ao V8, conforme as determinações da FIA. Os novos modelos foram os seguintes:

2006 – RA806E – 2,4 litros, V8, aspirado normalmente, 90° graus, mais de 700 cv, mais de  18.500 rpm, 4 válvulas por cilindro, sistema pneumático

2007 –RA807E – 2,4 litros, V8, aspirado normalmente, 90°, mais de 700 cv, mais de 19.000 rpm, 4 válvulas por cilindro

2008 – RA808E – 2,4 litros, V8, aspirado normalmente, 90°, mais de 700 cv, mais de 19.000rpm, 4 válvulas por cilindro.

Com nenhum desse motores, a Honda teve bons resultados. Em 2000, Jacques Villeneuve foi 7° colocado e o brasileiro Ricardo Zonta, 14, e a BAR-Honda somou apenas 20 pontos, colocando-se em quinto lugar entre as equipes.  Em 2001, Villeneuve foi de novo 7° e Olivier Pannis, que substituiu Zona, foi 14, e a equipa totalizou 17 pontos, ficando em sexto lugar, atrás da Jordan, que também com motores Honda ficou em quinto, com 19. Em 2002, a performance foi pior ainda: Villeneuve foi 12°, com 4 pontos, e Panis, 14°, com 3: a equipe ficou em 8°, com esses 7 pontos. Em 2003, Villeneuve foi 16°, com 6 pontos, mas Jenson Button salvou a honra da equipe, com 17 pontos. Takuma Sato, que substituiu Button na última corrida, fez 3 pontos. A BAR-Honda ficou em 5°, com 26 pontos.

A temporada de 2004 foi animadora, Jenson Button fez seis terceiros lugares; terminou na zona dos pontos em outras cinco corridas e totalizou 85 pontos, ficando em terceiro lugar entre os pilotos. Takuma Sato fez 34 pontos e foi 8°. A Honda-Bar ficou em segundo lugar entre os construtores, com 119. A Ferrari, primeira colocada, fez 262.

A performance não se repetiu em 2005. Jenson Button ainda garantiu 37 pontos, ficando em 9° lugar, mas Takuma Sato, fez apenas 1. A equipe acabou em sexto lugar, com 38 pontos.

Em 2006, a Honda voltou a correr com equipe própria, o que não acontecia desde 1968. Para fazer dupla com Jenson Button foi contratado o brasileiro Rubens Barrichello, que saia de uma experiência não muito agradável na Ferrari. Pela primeira vez foi o usado motor V8, que deu muito trabalho aos engenheiros, por causa da vibração, com peso limitado a 95 quilos. Button fez 56 pontos, colocando-se na quarta posição, e Barrichello marcou 30, sendo o quinto colocado entre os pilotos. A equipe ficou em quarto, com 86 pontos.

A temporada de 2007 foi a mais decepcionante na volta da Honda à F1. Nas 17 provas do campeonato, a escuderia não conseguiu mais do que seis pontos, resultado de dois oitavos em um quinto lugares, de Jenson Button. Barrichello passou o campeonato inteiro sem marcar um ponto qualquer. Em 2008, a Honda continuou no grid, ainda com Jenson Button e Rubens Barrichello, e equipada com o motor RA808E. Terminou na 9ª posição, entre 11 concorrentes, com 14 pontos, obtidos por Barrichello, pelo 6º lugar em Mônaco, o 7º no Canadá e o 3º na Inglaterra. A fábrica  também forneceu motor à equipe japonesa Super Aguri, que abandonou o campeonato depois das quatro primeiras corridas, devido aos problemas econômicos. Também afetada pela crise econômica mundial a equipe Honda foi vendida Ross Brawn e passou a se chamar Brawn GP, no final de 2008. A Honda esteve fora da Fórmula 1, sem equipe e sem fornecer motores, de 2009 a 2014. Retornou em 2015, refazendo com a McLaren uma parceria que tinha sido vencedora entre 1988 e 1992, tendo Ayrton Senna e Alain Prost como seus pilotos.  Nesse período, acumularam 44 vitórias, 91 pódios e 53 poles. A nova associação parecia também prometedora, não só pelos novos motores japoneses, mas, também, pela contratação do campeão Fernando Alonso, que transferido da Ferrari, passou a formar a dupla com Jenson Button. A temporada de 2015, porém, começou com a McLaren tendo dificuldades para implantar o motor RA615H Turbo híbrido no seu modelo MP4-30. Durante toda a temporada, houve troca de acusações pelo mau desempenho da equipe, partindo inclusive dos pilotos, principalmente Alonso.  As reclamações começaram já no GP do Canadá, no dia 7 de junho, quando os dois pilotos tiveram que deixar a pista com problemas no motor. Alonso publicou no twitter um quadro da classificação de cabeça para baixo, onde ele e o companheiro ficavam em primeiro e segundo lugares. No GP do Japão, Alonso gritou no rádio: “motor de GP2”, para criticar a potência de seu carro. No Brasil, depois de ser eliminado da classificação, sem dar uma volta sequer, Alonso, em atitude irônica,sentou-se numa cadeira ao lado da pista, para tomar sol. No final, ele e Button, que também não se classificou,subiram ao pódio, simulando uma dobradinha.  A McLaren-Honda terminou a temporada de 2015 na 9ª posição, entre 11 concorrentes, com 27 pontos, sendo 16 de Button e 11de Alonso. Em 2016, com o MP4-31 e o RA616H, a McLaren teve um resultado final melhor, pulando para o 6º lugar, entre 11 equipes, mas o clima continuou tenso. Os pilotos continuaram a reclamar do equipamento e as duas empresas voltaram a trocar farpas e culpas. A Honda falava em passar a fornecer também para a Sauber, para mostrar a qualidade do seu produto, enquanto a McLaren ameaçava se associar à Mercedes. No final do ano, parecia que a paz voltara a reinar e as duas partes a se entenderem. Até Alonso se mostrava otimista, achando que, com a mudança do regulamento, a McLaren e a Honda melhorariam de rendimento. O otimismo, porém, durou pouco. No sexto dia de testes da pré-temporada de 2017, Alonso deu apenas 46 voltas, menos da metade dos concorrentes. E reclamou que, na McLaren, todos estavam dispostos a vencer “menos a Honda”. Após o GP da Austrália, que abriu a temporada, o espanhol voltou a reclamar que o motor não tinha potência nem confiabilidade e em toda reta ficava 30 km/j atrás dos adversários. No Bahrein, ele se irritou pela facilidade com que era ultrapassado: “nunca tive tão pouca potência em um carro”. Ele terminou a prova em 14º, a primeira em 2017 em que ele chegou ao fim das 57 voltas. “Com a Honda e o motor que temos não podemos atingir todo o nosso potencial e isso é frustrante. Você tenta tudo, tem um bom fim de semana e, em seguida, algo quebra; é cansativo”, declarou o piloto. Apesar de seu comportamento agressivo, a McLaren-Honda não pensava em liberar Alonso, mas reconhecia que, para prolongar o contrato dele, precisaria resolver os problemas da parceria. O chefe de F1 da Honda, Yusuke Hasegawa, disse que a fabrica estava “assustada” pelo desempenho muito inferior a seus rivais, após os problemas que já enfrentava no início de 2017.