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Motor: Ford

Cosworth

O motor de maior sucesso da F-1 só foi criado na década de 60 e sempre teve a mesma cara, o formato V8. A gigante norte-americana não poderia ficar de fora do que já era o maior laboratório tecnológico do automobilismo. Numa época em que os motores ainda eram produzidos por pequenas oficinas _quase laboratórios_ com pouca participação de grandes empresas.

Mas a Ford não entrou sozinha na categoria. Precisava de um desses pequenos laboratórios para adaptar seu trabalho à categoria. Esse trabalho foi feito pela dupla de engenheiros “Cosworth”, Mike Costin e Keith Duckworth.

As primeiras investidas foram tímidas e apenas a título de pesquisa. Em 1963, quando o regulamento restringia a capacidade do motor a até 1.500 cc, a Ford esteve presente no GP dos Estados Unidos. No ano seguinte participou do GP da Inglaterra e em 1965 teve mais uma participação, na prova da África do Sul.

O projeto efetivo dos motores Ford Cosworth só teve inicio em 1966, com a nova mudança no regulamento, que ampliou para 3.000 cc a cilindrada máxima de um motor de F-1. Em 1966, apenas três participações menores e, em 1967, a estreia do projeto de cooperação entre a Ford e a Cosworth. O motor V8 com quatro válvulas por cilindro, injeção e duplo comando no cabeçote revolucionou a F-1 moderna. O motor, conhecido como DFV e capaz de gerar mais de 400 cv de potência _enquanto que a concorrência ainda não passava de 350 cv_ surpreendeu a categoria.
Depois de estrear com pole position e vitória equipando os Lotus 49 de Jim Clark e Graham Hill, os Cosworth fizeram uma trajetória de sucesso jamais vista. Seu formato V8 podia não ser novidade, o ângulo de 90 graus entre os grupos de cilindros também, mas era exatamente aí que residia sua força. Sem grandes novidades técnicas, sua simplicidade era sua principal arma. Quebrava menos, andava mais e acabava por ser econômico.

Ao longo dos anos, passou a ser a primeira escolha das equipes pequenas, que ganhavam cada vez mais espaço na Fórmula 1. A categoria tinha de crescer e, no final dos anos 60 e início dos 70, pequenas equipes compravam carros de grandes times e os motores escolhidos eram sempre os Ford Cosworth..

O domínio foi implacável. Nas temporadas de 1969 e 1973, venceu todas as corridas que foram realizadas. Quando a era Turbo se instalou definitivamente na categoria, os Ford Cosworth tiveram que rever seu caminho. Em 1983 ainda venceu três provas, no meio do domínio dos poderosos motores turbo. Até a vitória seguinte foram seis anos de trabalho e revisão de conceitos. Um motor turbo foi construído, mas nas temporadas de 1986, 1987 e 1988 os frutos foram poucos. A nova tecnologia levaria ainda muito tempo para ser totalmente assimilada e as vitórias não vieram. De qualquer forma, as constantes mudanças de regulamento deixavam claro que os altos custos de desenvolvimento dos Turbo estavam condenando esse tipo de motor.

A versão aspirada do famoso motor nunca deixou de existir, já que as pequenas equipes, que não tinham dinheiro para manter um turbo, tinham de estar na pista para garantir o show.

Quando, em 1989, a categoria voltou aos aspirados, o nome Ford Cosworth voltou a ser forte. Em parceria com a Benetton, que já enfrentara a força dos turbo com boas condições em 1988, o caminho de volta às vitórias foi reencontrado.

O formato V8 em 90 graus continuava o mesmo, mas agora com muitas novidades. A era turbo havia ensinado o caminho da eletrônica, com gerenciamento do motor feito por microchips. Os materiais haviam evoluído e agora o motor passava dos 10.000 giros por minuto, alcançando 590 cv na versão DFZ, fornecida a nove equipes.

O motor DFR especial para a Benetton, porém, era mais potente. Passava de 11.000 giros e dos 600 cv de potência. O trabalho especial nesse motor rendeu uma volta mais rápida ao carro de Alessandro Nannini no GP da Alemanha.

No ano seguinte, a volta às vitórias, com o mesmo Nannini no GP do Japão. Agora o motor passava dos 12.000 giros e, com gerenciamento eletrônico da própria Cosworth, passou a evoluir mais rapidamente. Em 1990 e 1991 foram mais três vitórias, todas com Nelson Piquet ao volante da Benetton. Foram provas atípicas onde os favoritos não terminaram, mas era a prova da confiabilidade do motor.

Em 1992, surge uma nova versão do motor. Mais cavalos e confiabilidade nas mãos de Michael Schumacher e outra vitória na Bélgica. O motor já beira impressionantes 14.000 giros e encosta na potência dos papões da categoria, os Renault.

Na temporada de 1993, a versão Zetec é a mais evoluída da família. A grande novidade, além do gerenciamento eletrônico que utiliza tecnologia digital de última geração, é o acionamento das válvulas, agora apoiadas hidro-pneumaticamente. Um conjunto de óleo e ar comprimido permitem que as quatro válvulas por cilindro trabalhem com eficiência no controle da entrada e saída dos gases do motor, apesar do ritmo fantástico do processo de abertura e fechamento das mesmas.

Uma necessidade mecânica para acompanhar a evolução eletrônica, que torna cada vez mais precisos os momentos de ignição e alimentação do motor.

São 15.000 giros e 700 cv de potência à disposição do garoto Schumacher, mas quem vence cinco provas e incomoda o campeão do ano, Alain Prost, é Ayrton Senna e sua McLaren. Isso com a versão menos potente, que tem 650 cv. A versão mais forte do Ford Cosworth só domina a temporada de 1994 com oito vitórias e mais um título mundial.

Entre 1995 e 1997, a Cosworth forneceu motores para a Simtek, Minardi, Pacific, Forti e Sauber (95); Forti, Minardi e Sauber (96) e Lola e Stewart (97). Nesse período, todas usaram variações do motor ED, EDM e ED 2/4, de 8 cilindros, a 75 graus, em V, com 32 válvulas. O motor tinha potência entre 580 e 600 cv, com 13.800 rpm, pesando 132 kg.

Em 1998, depois do fracasso do motor fabricado para a Stewart Grand Prix, a Cosworth, filial da Vikers, holding da Rolls Royce, foi vendida à Audi AG, subsidiária da Volkswagen. Mas ainda no final do ano, a empresa alemã vendeu Cosworth à Ford.

Em 1998 e 1999, os motores da Cosworth equiparam apenas a Minardi e a Stewart. O motor de 1999 era o CR-1, já com 10 cilindros, a 75 graus. A Ford apresentava motor, de 100 kg, como o mais leve da F1, sem nenhum componente do modelo anterior e com um comportamento excepcional no dinamômetro. Ao fazer a apresentação do SF3, em Birmingham, Stewart chegou até a prever uma possível vitória que, afinal, não aconteceu.

No dia 26 de dezembro de 2000, morreu, aos 76 anos, Walter Hayes, ex-dirigente da Ford, considerado o maior responsável pelo apoio ao desenvolvimento dos motores Cosworth DFV (Doublé Four Valve) os maiores vencedores da história da F-1. Nos anos 60 e 70, Hayes, que ingressou na Ford em 1962, assumindo a vice-presidência da seção européia, dirigiu a maioria dos projetos esportivos da empresa, na qual trabalhou até metade da década de 80. Na década de 70, a maioria das equipes de F-1 usava os DFV, potentes e confiáveis.

Em 2000 e 2001, só a Jaguar (sucessora da Stewart, comprada pela Ford) manteve-se fiel à Cosworth, usando o CR-2, com 10 cilindros, a 75 graus em V; 4 válvulas por cilindro, e pesando apenas 97 kg. Em 2001, o motor chegou a ter 770 cv e atingir 16.500 rpm. No campeonato de 2002, equipando também os carros da Arrows, o CR-3 alcançava 18.000 rpm.

Em 2003, a Cosworth forneceu motores a três equipes da F1: Jaguar, Jordan e Minardi. A Jaguar correu com o motor CR6; a Jordan,, com o RS2, e a Minardi, com o CR3L. Até esse ano, a Cosworth venceu 176 corridas da categoria, feito que nenhum outro motor tinha conseguido. A última conquista foi a vitória de Giancarlo Fisichella, da Jordan–Ford, no GP do Brasil, em 2003.

As características de cada um desses motores eram as seguintes:

Jaguar Racing – Cosworth CR6

Configuração: V10
Angulação: 90 graus
Válvulas: 40
Capacidade: 2998cc
Velocidade máxima: 18.000 rpm
Comprimento: 589mm
Largura: 538mm
Altura: 454mm

 

Jordan Ford-Cosworth – Cosworth RS2

Configuração: V10
Ângulo: 90 graus
Válvulas: 40
Capacidade: 2.998cc
Velocidade máxima: 18.000rpm
Comprimento;: 589mm
Largura: 538mm
Altura: 454mm

Minardi-Cosworth – Cosworth CR3L

Configuração: V10
Ângulo: 72 graus
Válvulas: 40
Capacidade: 2.998 cc
Velocidade máxima: 18.000rpm
Comprimento: 569mm
Largura: 490mm
Altura: 490mm

Antes de começar o campeonato, Paul Stoddart, dono da Minardi, dizia que os motores Cosworth seriam os mais competitivos da história do time na F-1. Nos primeiros treinos, em Sepang, porém, os quatro últimos colocados (Pizzonia, Webber, Verstappen e Wilson) usavam os motores da fábrica. E o único bom resultado do motor acabou sendo a vitória de Giancarlo Fisichella, no GP do Brasil, numa corrida de final tumultuado e confuso, cujo resultado só foi anunciado oficialmente cinco dias depois.

Em setembro de 2003, a Cosworth anunciou uma associação com a JCB, de Rochester, no Reino Unido, a maior fabricante mundial de equipamentos, que levariam à instalação de uma nova fábrica e à expansão da empresa.

No ano seguinte, porém, a Ford vendeu a equipe Jaguar para a então criada equipe Red Bull e a Cosworth para Kevin Kalhoven e Gerald Forsythe, co-proprietários da Champ Car World Series, dos Estados Unidos. Depois de dois anos fora, a Cosworth voltou a Fórmula 1 em 2006, equipando, com seu motor V8, os carros da Williams e da Toro Rosso.

Em 2007, devido à nova regulamentação da FIA e a troca pela Williams de seus motores pelos da Toyota e pela Toro Rosso, pelos da Ferrari, a Cosworth decidiu deixar de novo a principal categoria do esporte motor

Nessa primeira fase de participação na F1, a Cosworth obteve 176 vitórias, 13 campeonatos de pilotos e 10 de construtores. Os pilotos campeões com seus motores foram: Graham Hill (1968), Jackie Stewart (1969, 1971, 1973), Jochen Rindt (1970), Emerson Fittipaldi (1972, 1974), James Hunt (1976), Mário Andretti (1978), Alan Jones (1980), Nelson Piquet (1981), Keke Rosberg (1982) e Michael Schumacher (1994). As equipes campeãs foram: Lotus (1968, 1970, 1972,1973, 1978), Matra (1969), Tyrrel (1971), McLaren (1974), Williams (1980,1981)

A Cosworth voltou à Fórmula 1 em 2010, fornecendo motores à Williams, Lotus, Hispania e Virgin, à exceção da primeira, todas as equipes pequenas, que optaram pelo motor da fábrica inglesa pelo renome e, principalmente, baixo custo. O motor era o CA2010, que, segundo a fábrica, “resultado combinação de expertise, experiência e inovação, os principais elementos que compõem o fator Cosworth”. O propulsor foi desenvolvido, construído e testado, em alguns meses, tendo como base o CA2006 e o DFV, de 1967, na sede da Cosworth, em St James Mill Road, em Northhampton, na Inglaterra, pelo grupo liderado pelo diretor técnico Bruce Wood, tendo Dave Gudd como responsável pelo desenvolvimento e James Allen pelo desenho. O CA2010 tinha a mesma configuração básica de todos os outros motores da F1: 8 cilindros, em V, a 9°, com 2,4 litros de capacidade, 18.000 rpm e 95 kg. Das quatro equipes, só a Williams chegou a um resultado satisfatório, galgando uma posição (subiu do 7º para o 6º lugar) e fazendo quase o dobro dos pontos (69 contra 34,5) em relação ao campeonato anterior. As demais não marcaram ponto e ocuparam s três últimas posições da classificação, pela ordem, Lotus, Hispania e Virgin. Com 1.129 voltas e media de 5.795 quilômetros nas 19 corridas, o motor percorreu 100 mil quilômetros a cada fim de semana de prova e no final do primeiro ano de sua volta à F1, depois de três anos de ausência, a Cosworth comemorou os 100% de confiabilidade do CA2010, durante rodo o campeonato.

Em 2011, a Lotus trocou a Cosworth pela Renault, enquanto as outras três equipes (Williams, Hispania e Virgin) continuaram com a fábrica inglesa. Elas usaram os CA2011 e CA2011K, respectivamente, os 53º e 54º motores, assim como o CA2010, desenvolvidos na sede da empresa, na Inglaterra, pelo mesmo grupo liderado por Bruce Wood, com Dave Gudd e James Allen. Os resultados foram ainda piores do que em 2010; a Williams caiu para o 9º lugar, com apenas 5 pontos, e a Hispania e Virgin foram as duas últimas colocadas, sem pontuar. Ainda ano meio da temporada, Mark Gallagher, executivo da Cosworth dizia que o CA2011 era mais competitivo do que os resultados mostravam e tinha condições de ganhar corridas, numa critica não tão velada às escuderia que ele equipava.

Já em julho de 2011, antes mesmo dessas declarações, a Williams anunciou a troca dos motores da Cosworth pelos da Renault e logo também a Caterham tomou a mesma direção. A fábrica inglesa se viu, então, em 2012, reduzida às duas menores equipes da F1, a Hispania e a Marussia. Em pelo menos duas das 20 corridas a confiabilidade do CA2012 foi posta em xeque, com Charles Pic, da Hispania, sendo obrigado a abandonar a pista por causa de estouro do motor. Afora isso, as duas equipes conseguiram completar a maioria das provas, mas nunca conseguindo mais do que um 14º lugar e, de novo, ocupando as duas últimas posições entre as construtoras.

Diante da performance, da crise econômica e da impossibilidade de transformá-la em empresa aberta, em outubro de 2012, Tim Roustsis, executivo da Cosworth, anunciou que a empresa estava à venda, mas até o início de 2013 não havia aparecido nenhum interessado em comprá-la.