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Motor: Ferrari

motor_01Os motores da Ferrari nasceram depois da Segunda Guerra Mundial de uma paixão despertada em Enzo Ferrari quando ouviu pela primeira vez o som de um V12. Era um Packard de 1914, que vencera as 500 Milhas de Indianápolis. Essa configuração virou marca registrada da Ferrari.

No final dos anos 40, os carros mais competitivos eram os ultrapassados Alfa Romeo 158, com motor V8. Enzo Ferrari convidou para trabalhar em sua fábrica o velho amigo Gioacchino Colombo, que havia projetado o Alfa 158. O pedido de Ferrari foi para que fosse projetado um V12.

O primeiro motor Ferrari, o 125, ficou pronto para correr em 1947. Levava vantagens sobre seu rival 158 da Alfa: era mais leve, tinha bloco mais resistente, por causa dos materiais usados, e era mais baixo. Como tinha uma melhor relação entre o curso e o diâmetro dos pistões, podia ter menor velocidade e aceleração do virabrequim e dos pistões e, por isso, ganhava em resistência. Com cilindrada de 1.496 cc, o motor desenvolvia 230 cv. Apesar de ter Farina ao volante, a estréia não foi das melhores, com a quebra da bomba de gasolina. Mesmo assim, nascia o conceito que tornou os motores da Ferrari tão famosos: o V12 e seu som característico.

Esse mesmo motor foi bastante desenvolvido nos anos seguintes. Chegou a receber compressor de dois estágios e duplo comando de válvulas para cada banca de seis cilindros, para aumentar sua potência, atingindo a casa dos 7.500 giros por minuto em uma versão de 1949. No primeiro ano da F-1 e seu campeonato mundial, em 1950, a Ferrari ainda correu com esse motor, que agora tinha potência de 315 cv.

Para 1951, foi desenvolvido um novo motor. Denominado 375, teve uma versão inicial de 3.322 cc que evoluiu para uma 4.493 cc, aproveitando ao máximo o regulamento da época _que limitava em 4.500 a cilindrada dos motores aspirados para a F-1 (1.500 para os turbo). A primeira vitória foi conseguida por esse motor no GP da Inglaterra, na pista de Silverstone, depois de largar na pole position com o piloto argentino Froilan Gonzalez.
Em 1952, as Ferraris continuavam sendo construídas e equipadas com motores próprios. A Fórmula 1 daquele ano correu com carros da chamada F-2 por conta de custos e de poucos carros inscritos. No regulamento dessa categoria, motores de dois litros aspirados ou 500 cc com compressor. A Ferrari não teve dificuldade em conquistar seu primeiro título mundial. Aliás, ficou com os três primeiros lugares, com Alberto Ascari, Giuseppe Farina e Piero Taruffi.

Os motores Ferrari para esta categoria, projetados por Aurélio Lampredi, que substituíra Colombo no Departamento de Engenharia, não tinham o mesmo charme dos V12. Eram de quatro cilindros em linha, com 500 cc, o comando simples no cabeçote e uma curiosidade: duas velas por cilindro, alimentadas por dois magnetos. Tudo isso para melhorar a queima de gasolina e, portanto, a eficiência de energia nas câmaras de combustão, garantindo maior potência. Esse motor tinha em suas primeiras versões 170 V a 7.500 rpm.

Em 1953, Ascari voltou a vencer o mundial, ainda disputado com carros de F-2, numa versão melhorada do 500, que desenvolvia 190 cv.

Para a temporada de 1954, a FISA mudou mais uma vez o regulamento . Os motores aspirados da F-1, que tinham cilindrada limitada em 4.500 cc, passaram a respeitar o limite de 2.500 cc. Os turbo subiram de 500 cc para 750 cc. Essa nova regulamentação foi um golpe fatal no domínio da Ferrari.

Ainda no final de 1953 foram testados os novos motores que, apesar do novo limite de cilindradas, tinham apenas 1.997 cc. O ângulo das válvulas foi alterado, mas continuava com os dois magnetos e as duas velas em cada um dos seus quatro cilindros. O local escolhido para o teste foi o Grand Prix de Monza, na Itália. Logo nos treinos percebeu-se o futuro pouco promissor, tanto do novo motor quanto do novo carro. Dois segundos mais lento que o modelo de 1953.

Os anos de 1954 e 1955 foram negros para a Ferrari. O motor de quatro cilindros não podia competir com os poderosos motores de oito cilindros das Mercedes. Nessa mesma época, outra força italiana na categoria era a Lancia. No modelo D-50 daquela fábrica estava um dos melhores motores da nova regra. Mas a Lancia, por problemas financeiros, acabou saindo das pistas e foi comprada por um magnata do cimento, Carlo Pesenti.
Os italianos, porém, não podiam continuar a ser batidos pela Mercedes e a Fiat comprou todo o projeto por algo em torno de US$ 50 mil por ano. Todos os desenhos, motores construídos, peças de reposição e ferramentas foram repassados à Ferrari. Foi a primeira colaboração pública entre as duas empresas. A Fiat mais tarde compraria as ações da Ferrari e assumiria seu controle.

O motor D-50 fez muito sucesso na Ferrari a partir da temporada de 1956. Das oito corridas do campeonato, a Ferrari venceu cinco. Três vezes com Fangio, que se tornou campeão mundial pela quarta vez. O motor D-50 foi projetado por Vittorio Jano. Era um V8 de 2.488 cc de cilindrada. Com 90 graus de ângulo entre as bancas de cilindros, repetia o uso de duas velas por cilindro como os modelos de quatro cilindros da antiga Ferrari. A potência era de mais de 260 cv.

Mais uma vez o projeto encontrou forte resistência nas pistas no ano seguinte. Em 1957, a Ferrari não fez nenhuma pole ou conseguiu vitória. Das pranchetas emergia outro novo projeto. Denominado Dino, o novo motor era um V6 a 65 graus que depois de várias configurações internas _principalmente no diâmetro e curso dos pistões_ ficou com 2.417 cc de cilindrada, produzindo mais de 270 cv a um regime de 8.300 giros por minuto. Até o final da temporada mais duas versões desse motor foram colocadas na pista. Uma versão de 2.474 cc com 290 cv a 8.800 rpm foi usada no GP de Monza de 1958.

Esse motor, denominado 246, deu ao inglês Mike Hawthorn seu primeiro título mundial de F-1 na temporada de 1958. A batalha entre ele e seu compatriota Stirling Moss durou até o último GP do ano. Hawthorn ficou com o título por um ponto de vantagem.
O motor Dino V6 continuou a ser usado nas temporadas de 1959 e 1960 sem muito sucesso. Não tanto pela falta de potência, mas porque surgiam os carros de motor traseiro, mais ágeis e que seriam a regra anos mais tarde. A Ferrari já tinha carros de motor traseiro em 1960, mas insistia com motores dianteiros nos seus principais pilotos.

Para a temporada de 1961, mais uma mudança no regulamento baixou a cilindrada dos motores para 1.500 cc sem a permissão de compressores. Os carros passaram a ter peso limitado em 450 kg. A Ferrari, que já trabalhava com versões menores de seu V6 graças à participação da fábrica em diversos mercados de carros esportivos e outras categorias, como protótipos e F-2, levou nítida vantagem.

No começo do campeonato correu com o carro equipado com um motor V6 a 65 graus, ou seja, o motor Dino antigo, mas de capacidade reduzida para estar de acordo com a nova regra. Esse motor havia sido projetado para aceitar cilindradas de 1.500 cc a 2.500 cc. Depois foi desenvolvido um novo motor, no mesmo formato V6, só que com ângulo de 120 graus entre as bancas, desenvolvendo 190 cv de potência a 9.500 rpm. Esse motor, chamado de 156, dominou o campeonato. Foram cinco vitórias em oito provas e a Ferrari levantou o título com o piloto norte-americano Phil Hill. O vice-campeão também foi da Ferrari, o alemão Wolfgang Von Trips. Von Trips era o favorito, mas morreu num acidente na pista de Monza, a penúltima etapa do campeonato.
Na temporada de 1962 a base de força não eram mais os V6 da Ferrari, mas os V8 da marca Climax. Com maior velocidade de giro, os Climax dominaram o campeonato. A Ferrari não conseguiu nenhuma vitória. Encarando os fracassos, partiu para a solução dos problemas internos que a deixaram sem os principais projetistas no inicio daquele ano. Promoveu os jovens e deu maior liberdade a Mauro Forghieri, um dos novos talentos da engenharia que entrou para a equipe em 1959.

Em 1963 a Ferrari venceu apenas um GP com seu motor V8 de 1.487 cc a 90 graus com potência de 210 cv a 11.000 rpm, chamado de 158, que demorou a passar nos testes da fábrica. Nessa temporada, a Ferrari correu com o motor V6 e com o novo V8. Na versão antiga do V6 foi instalada, no início da temporada, uma injeção de combustível da marca Bosch. Com essa novidade, o motor V6 era mais rápido que o novo V8, mas não tinha a mesma durabilidade.

Enquanto trabalhavam na pista com esses dois motores, na fábrica os técnicos tratavam de uma nova criação: um motor de 12 cilindros, não mais em V, mas de cilindros opostos, do tipo “deitado” _como os Porsches e o nosso Fusca_ tecnicamente chamado de “Boxer” e denominado 512.

Ainda com o motor V8, agora mais bem desenvolvido, a Ferrari faturou o título de 1964. Venceu três corridas e ganhou duas poles, mas estava em final de carreira logo em seu melhor ano. O novo motor de 12 cilindros estava ficando pronto e a Ferrari decidiu apostar suas fichas nele.

Durante a primeira metade de 1965 a Ferrari ainda competia com o V8. O desenvolvimento do 12 cilindros ainda levou algum tempo. Só estreou com o piloto principal da equipe, John Surtees, no GP da Inglaterra, mas seu desempenho não foi dos melhores. Apenas no GP da Itália em Monza os problemas estavam resolvidos.
O motor era todo em alumínio, tinha duplo comando de válvulas para cada grupo de seis cilindros, injeção de combustível da marca Lucas e desenvolvia 220 cv a 11.500 giros. O problema até o GP de Monza era com o óleo do motor, que tendia a invadir os cilindros. Com o problema resolvido, o motor de 12 cilindros passou a ser o principal da equipe.
Em 1966, mais uma mudança na regra. A Fórmula 1 passa a usar motores de até três litros sem turbo ou 1.5 litros com turbo. O peso mínimo dos carros sobe para 500 kg. A Ferrari apressa-se em mostrar um novo carro segundo o novo regulamento e, mais uma vez, o fato de ter experiência com várias competições a leva a apresentar um novo motor V12.

Deixando de lado a concepção boxer, o novo V12 é uma forma de retomar as tradições da Ferrari. Esse motor era derivado de carros protótipos e não tinha o devido peso. Atrapalhava o trabalho do chassi e não desenvolvia mais que 270 cv, segundo as más línguas, enquanto que o anunciado era 360 cv e a concorrência tinha a disposição quase 300 cv. Depois de muito trabalho nas câmaras de combustão e desenho de válvulas, o motor passou a desenvolver entre 310 e 315 cv.

As brigas internas foram tantas que o piloto John Surtees abandonou a equipe no meio da temporada de 1966, depois de trocar socos com o chefe da equipe. Isso tudo apesar de três poles e duas vitórias conquistadas.

A temporada seguinte foi outra das piores para a Ferrari. Seu motor V12, apesar de várias modificações feitas, não conseguia levar o carro às vitórias esperadas. Nenhuma pole, nenhuma vitória. No final da temporada o saldo era o quarto lugar no campeonato de pilotos com Chris Amon com quatro terceiros lugares.

Entre 1967 e 1968 o motor V12 foi trabalhado à exaustão. Aquela configuração era a marca registrada da fábrica italiana no mercado de carros esporte e deixar de correr na F-1 com eles seria uma contrapropaganda. O motor recebeu, ainda na temporada de 1967, mais uma válvula de escape, ficando com 36. Novo trabalho de cabeçote e comando foi realizado. No ano seguinte partiu-se para uma unidade com quatro válvulas por cilindro, a exemplo do motor V8 da Ford. Nova configuração interna, mais potência. A nova unidade chegou a impressionantes 410 cv a 10.800 rpm. O conjunto do carro, porem, não permitia que tanta potência fosse aproveitada.

No ano de 1969 Mauro Forghieri, que havia sido retirado da equipe de corridas, trabalhava intensamente num novo projeto. De volta aos boxers, ele criou aquela que seria a base da nova temporada de sucessos da Ferrari. O novo motor de 12 cilindros a 180 graus, desenvolvia 485 cv de potência. No campeonato, ainda com o V12, apenas um terceiro lugar. Nos testes do novo motor, várias decepções iniciais, com as constantes quebras. Mesmo assim a máquina foi preparada e sua concepção exportada para as outras categorias onde a Ferrari estava presente.

Em 1970 a Ferrari quase chega ao título de pilotos com Jacky Ickx. Foram cinco poles e quatro vitórias. Nos quatro anos seguintes, mais sete poles e três vitórias com a potência do motor aumentando, mas sua confiabilidade deixando a desejar. Os chassi também ainda não eram dos melhores.

Toda a potência só foi aproveitada a partir do fracasso total de 1973. Para o ano seguinte, um novo chassi e uma nova versão do motor, além da volta do projetista Mauro Forghieri. Para 1974, o 312B3 era o carro apontado como favorito pelos resultados de treinos. O domínio foi total em treinos com dez poles, mas as vitórias ainda custavam a se concretizar. Foram apenas três, mas o vice campeonato entre os pilotos foi animador.

No ano seguinte o título veio com o 312 equipado com câmbio transversal. Nove poles e seis vitórias para Niki Lauda, campeão mundial. Até 1980, quando seu uso foi abandonado, o 312 Boxer deu à Ferrari três títulos mundiais e um vice. O número de poles diminuiu na mesma medida em que sua durabilidade aumentava e dava mais vitórias à equipe. Dez poles e 21 vitórias do motor de maior sucesso na história da Ferrari.
A partir de 1981 a Ferrari passou a apostar na era Turbo, sendo a primeira fábrica a seguir os passos dos franceses da Renault, até porque seus velhos Boxer 12 cilindros estavam no limite de desenvolvimento.

Na era Turbo, a Ferrari seguiu a receita de motor de seis cilindros em V com 1.500 cc de cilindrada conforme o regulamento permitia. Era o 126 C, um motor V6 a 120 graus que desenvolvia 540 cv de potência a 11.500 rpm. Um motor forte, mas que nunca correu devido à lentidão de resposta, o que resultaria em sérias dificuldades nas saídas de curva. Para sanar esse problema foi instalado um duplo turbo da marca KKK que já estava equipando os concorrentes da Renault. Esse motor já correu em 1981 e garantiu duas vitórias e uma pole.

Nas temporadas da era turbo a Ferrari passou por sua pior fase, sem brigar pelos títulos e perdendo grandes nomes. O motor V6 a 120 graus sofreu modificações e passou a 90 graus, visando ampliar sua confiabilidade e aumentar a potência para fazer frente à concorrência. Esse motor, que provocava emoção na temporada de 1987, desenvolvia 620 cv a 12.000 rpm com seu duplo turbo de pressão limitada à 2,5 atmosferas. Importante lembrar que o modelo de 1985 _que ainda não tinha pressão controlada pelas famosas válvulas POP OFF, fornecidas pela FISA para limitar a potência dos motores_ era de 780 cv na versão de corrida.

Em quatro temporadas foram apenas nove vitórias e cinco poles. O melhor ano em termos de performance foi 1983, quando a equipe conseguiu oito poles e ficou com o título de construtores. Tantos dissabores e as mudanças constantes na regra dos turbo, com restrições quanto ao uso de mais pressão para aumentar a potência, fizeram a Ferrari pensar em antecipar o fim da era turbo ainda em 1988, mas a diferença de potência ainda seria muito grande, algo em torno de 100 cv.

Quando em 1989 os Turbo foram proibidos, a Ferrari voltou à sua velha tradição de motores V12. Agora com a capacidade dos aspirados elevada à 3.500 cc, a Ferrari começou o ano arrasando. A prova de abertura, no Brasil, foi vencida pela Ferrari de Nigel Mansell.

Na volta dos motores aspirados, a Ferrari sempre teve a fama de desenvolver os motores mais fortes _mantendo, aliás, a tradição da casa de Maranello. Mas falta aos italianos a constância num projeto. O motor passou a ter várias estruturas internas, mudando ano após ano. Na temporada de 1993, chegaram a contratar um engenheiro de motor japonês, Osamu Goto, que tanto sucesso fez na Honda.

Acompanhando a concorrência, os motores evoluíram com comando de válvulas acionados pneumaticamente, grande quantidade de gerenciamento eletrônico, controle de tração e várias mudanças de angulação entre as bancas de cilindros. A potência variando entre 680 e 790 cv _como na última versão do motor, que na temporada de 1995 seguiu o regulamento perdendo 500 cc, mas avançando na produção de cavalaria como toda a concorrência. Na temporada de 1990, disputou o título do mundial de construtores e pilotos com Alain Prost conquistando três poles e seis vitórias. Quase a Ferrari voltou a conquistar um título.

Em 1996 e 1997, a escuderia usou motores praticamente iguais, o 046, V10, em 75 graus e 600 cv de potência, no primeiro ano, e o 046/1B-046/2, também V10, em 75 graus, 2.9981 cc, 625 cv e 14.000 rpm, em 1997.

Em 1998, a Ferrari usou o 027D, uma versão nova do V10, em 80 graus, com motor de 3 litros, aspirado, capacidade de 2.997 cc, 625 cv e 14.000 rpm. Em 1999, 048 mantinha as características do modelo anterior, apenas com mais potência, 720 cv, e rotação, 15.000 rpm. A partir de 2000, a Ferrari voltou aos seus melhores tempos, com os motores desenhados pelo sul-africano Rory Byrne, que estava na equipe desde 1997, e as performances de Michael Schumacher e Rubens Barrichello. Até 2006, foram conquistados seis títulos de construtores e cinco de pilotos.

A temporada de 2000 começou sombria, com a quebra, ainda no dinamômetro, de seis unidades do novo motor, o 049, 20 kg mais leve do que o modelo anterior. Os problemas atrasaram por 10 dias a apresentação do novo carro da escuderia. As falhas foram, porém, logo superadas. A Ferrari, depois de 21 anos (desde 1979) voltou a ser campeã, com 10 vitórias, e Michael Schumacher, além de garantir seu terceiro título de campeão, igualou seu recorde de 1995, obtendo 9 vitórias em 17 corridas. Esse sucesso, certamente, decorreu do bom desempenho do motor, que tinha as seguintes características:

Motor – 049 V10

Válvulas – 40

Potência – 800 hp

Para a temporada de 2001, a Ferrari usou o 050, motor V10, de alumínio, montado longitudinalmente, que começou a ser testado ainda em outubro e tinha as seguintes especificações:

Potência – 700 hp

Cilindrada – 2997 cm cúbicos

Cilindros – 10 em V a 90 graus

Válvulas – 40

O motor 051, de 2002, desenhado por Rory Byrne e Ross Brown e desenvolvido por John Sutton, durante dois anos, teve como inovação revolucionaria a junção num só conjunto de titânio o motor e a transmissão. Há quem atribua a criação do novo modelo a Paolo Martinelli e Gilles Simon. Com esse motor, a Ferrari teve a sua melhor temporada na Fórmula 1, vencendo 15 das 17 corridas, 11 com Schumacher e 4 com Rubens Barrichello e totalizando 221 pontos. As características liberadas pela equipe eram:

Potência – 840-850 cv

Rotação – 18.500 rpm

Cilindros – bloco em alumínio, 10 cilindros em V a 90º Válvulas – 40

Cilindrada – 2997 cm

O 052, da temporada de 2003, era uma evolução do 051 B, um modelo completamente novo, com uma redução de 4 a 5% do peso. Integrado ao desenho do chassi, só podia ser usado com o F2003GA, o novo carro da Ferrari. Além de 200 rpm mais do que o modelo anterior, o 052 tinha as seguintes especificações:

Tipo – 052 V10

Potencia – 920 hp

Rotação – 18.600 rpm

Cilindrada – 2.997 cm cúbicos

Válvulas – 40

Injeção – eletrônica

Com esse motor, Schumacher conquistou o hexacampeonato mundial; Rubens Barrichello foi quarto colocado e a Ferrari obteve seu quarto título consecutivo, o 12º da sua história, em 2003.

A partir de 2004, a Ferrari teve de adaptar seus motores aos novos regulamentos da FIA. A primeira delas, ainda para a temporada de 2004, foi a exigência do uso de apenas um motor durante todo o fim de semana de uma corrida.


A maior preocupação foi fabricar um motor com ótimo nível de confiabilidade, com o dobro da duração dos anteriores, mas com melhor rendimento. Os primeiros componentes desse novo motor começaram a ser testados ainda no final de 2003 e já em janeiro de 2004 Luciano Burti fez o seu primeiro teste de pista, em Maranelo.

As características da 053 eram praticamente as mesmas do anterior: 10 cilindros em V, com ângulo de 90º, 40 válvulas e capacidade de 2.997 centímetros cúbicos. Com ele, Ferrari manteve a hegemonia na Formula 1, com a conquista do título entre os construtores e a vitória de Schumacher no campeonato dos pilotos.

No motor 055, usado no campeonato de 2005, foram mantidas as principais características dos anteriores. Muitos dos seus componentes internos derivavam da última versão do 053, de 2004. As principais mudanças ocorreram nos pontos de ligação com o chassi e a caixa de câmbio. Seus desenhistas se preocuparam em procurar manter um nível suficiente de rendimento, mas dobrando o seu período de vida útil, para adaptar-se ao novo regulamento, que passou a exigir o uso do mesmo motor em dois fins de semana de corrida.

Nesse processo foi muito importante a definição dos melhores combustíveis e lubrificantes para atingir esse objetivo. Esse motor foi o último modelo da Ferrari da linha de 10 cilindros, desde que, a partir do ano seguinte, por determinação da FIA, o limite seria de 8 cilindros. Apesar de todos os cuidados, o carro e o motor da Ferrari não teve o desempenho esperado. Depois de seis anos, equipe perdeu para a Renault o título dos construtores e Michael Schumacher conseguiu apenas uma vitória na temporada. E ainda assim, porque as equipes equipadas pelos pneus Michelin recusaram-se a correr em Indianápolis.

Ainda em meados de 2004, sob a direção do diretor Paolo Martinelli, a Ferrari começou a trabalhar no novo modelo de motor para a temporada de 2006, que foi testado pela primeira vez em agosto de 2005, em Fiorano. Várias inovações foram introduzidas para atender o limite de 8 cilindros e uso de combustível com 5,75% de biodiesel, mas a configuração geral continuou praticamente a mesma, com alguns itens do V10.

Com outras alterações, para atender novos regulamentos impostos pela FIA, em outubro de 2006, entre elas o limite de 19.000 rpm e 95 kg de peso, e com a limitação a 18.000 rpm, a partir de 2009, o motor 056, da Ferrari manteve nas temporadas de 2006 a 2012 as mesmas características básicas:

Cilindrada – 8 cilindros em V, a 90º

Válvulas – 32

Pesos – 95 kg

Calibre do pistão – 98 mm

Projetado por Gilles Simon, sob supervisão de Paolo Martinelli, e com um custo, na época, de 160 mil dólares, o 056 não teve um início animador. Em Suzuka, no Japão, uma quebra na 17º e penúltima corrida de 2006, tirou Michael Schumacher da corrida e acabou acarretando não só a perda do título pelo piloto alemão, como também o dos construtores, ganhado pela Renault por uma vantagem de apenas 5 pontos: 206 a 201.

Em 2007 e 2008, porém, com ele, com ele, a Ferrari conquistou o bicampeonato de construtores e Kimi Raikkonen foi o campeão em 2007. O 056 foi também o motor com que Sebastian Vettel obteve sua primeira vitória, pela Toro Rosso, no circuito e Monza, em 2008.

Depois de considerar o equipamento o culpado pela má campanha da equipe em 2009, em 2011, a Ferrari reintroduziu o KERS, mudando as a parte da frente do motor, com a redução das entradas de ar laterais, numa das poucas alterações do 056. No ano seguinte, para contornar a limitação no desenvolvimento do motor, em vigor desde 2008, a Ferrari, buscou, em 2012, novos meios para melhorar o desempenho do 056. Um deles foi uma nova versão de combustível, usada a partir do GP da Espanha, no dia 13 de maio. Essa nova formulação feita pela Shell V-Power, segundo os técnicos, deu ganho de potência, sem afetar a eficiência da versão anterior.

Além dos seus próprios carros, a Ferrari fornece motores para outras equipes desde 1991. A primeira foi a Minardi, depois foram a Itália SpA (1992-1993) e a Prost (2001). O motor 056 esteve nos carros da Red Bull (2006), Toro Rosso (2007 a 2012), Spyker (2007), Force India (2008), BMW Sauber (2010) e Sauber (2011 e 2012). E durante os 62 anos de participação na F1, os motores Ferrari conquistaram 15 títulos do campeonato de pilotos e 16 de construtores. Em 883 GPs, foram 217 vitórias, 483 pódios, 206 poles positions, 228 voltas mais rápidas, 88 hat-tricks.

Obedecendo as determinações mais radicais da FIA, a Ferrari procedeu a atualização do seu V8, 2,3 l atmosférico, para um V6 1,6 l turbo-comprimido para a temporada de 2014. O novo motor continha dois sistemas de MGU, um para recuperar energia gerada nas freadas e outro para aproveitar a energia cinética gerada pelo turbo. Levando em conta que Daca unidade deveria durar pelo menos 4.000 km, não só o motor em si, mas também os lubrificantes e o combustível foram estudados e melhorados para aumentar a confiabilidade.  O novo motor pesava 155 kg, com 15.000 rpm e 600 cv de potência. Com essa unidade de potência, sob a denominação de 059/3, a escuderia italiana foi apenas a 4ª colocada no campeonato, atrás da Mercedes, Red Bull e Williams, Em 2015, com o 059/4 melhorou e foi a 2ª, mas em 2016, com o Ferrari 061, caiu para 3º.

FerrariMotor2017Para 2017, a Ferrari preparou um motor para quebrar a barreira dos 1.000 cavalos de potência. Para se adaptar às mudanças do regulamento técnico da F1, aproveitou para redesenhar o motor que não impressionou nos anos anterior. As câmeras de combustão foram redesenhadas e a integração entre as partes endotérmicas e elétricas foi aperfeiçoada. O presidente da Ferrari disse que liberou o engenheiro Mattia Binoto e o departamento técnico da escuderia para não pouparem despesas no redesenho das peças adaptação aos novos regulamentos.

 

Todos os motores Ferrari 

Type: Tipo 166
Year: 1952-1953
Number of cylinders: 12
Configuration: 60° vee
Capacity: 1995
RPM: 7000
Power: 160 bhp
Type: Tipo 375
Year: 1950-1951
Number of cylinders: 12
Configuration: 60° vee
Capacity: 4493
RPM: 7500
Power: 380 bhp
Type: Tipo 500
Year: 1952-1956
Number of cylinders: 4
Configuration: Straight, 90/78, 2OHC, 2 valves per cylinder
Capacity: 1985
RPM: 7500 (1952), 7800 (1953)
Power: 185-190 bhp
Type: Tipo 106
Year: 1954-1955
Number of cylinders: 4
Configuration: Straight
Capacity: 2497
RPM: 7200
Power: 260 bhp
Type: Tipo 625
Year: 1954-1955
Number of cylinders: 4
Configuration: Straight
Capacity: 2498
RPM: 7200
Power: 250 bhp
Type: Dino 246
Year: 1958-1960
Number of cylinders: 6
Configuration: 65° vee, 85/71, 2 valves per cylinder, 2OHC, 3 carburetors
Weight: 134 kg
Capacity: 2417
RPM: 8300 (1958), 8500 (1960)
Power: 290 bhp (1958), 280 bhp (1960)
Type: Tipo 158
Year: 1964-1965
Number of cylinders: 8
Configuration: 90° vee, 67/52
Capacity: 1489
RPM: 11000
Power: 210 bhp
Type: Tipo 205B
Year: 1964-1965
Number of cylinders: 8
Configuration: 90° vee
Capacity: 1489
RPM: 11000
Power: 210 bhp
Type: Tipo 218
Year: 1966
Number of cylinders: 12
Configuration: 60° vee
Capacity: 2989
RPM: 10000
Power: 360 bhp
Type: Tipo 242
Year: 1967
Number of cylinders: 12
Configuration: 60° vee
Capacity: 2989
RPM: 10000
Power: 390 bhp
Type: Tipo 255C
Year: 1969
Number of cylinders: 12
Configuration: 60° vee
Capacity: 2989
RPM: 11000
Power: 436 bhp
Type: Tipo 001/1
Year: 1971-1973
Number of cylinders: 12
Configuration: 180° vee
Capacity: 2991
RPM: 12600
Power: 470 bhp
Type: Tipo 001/12
Year: 1974
Number of cylinders: 12
Configuration: 180° vee
Capacity: 2991
RPM: 12500
Power: 490 bhp
Type: Tipo 021 (126C)
Year: 1980
Number of cylinders: 6
Configuration: 120° vee, turbo, 24 valves, 2OHC
Weight: 175 kg
Capacity: 1496
RPM: 11500
Power: 540 bhp
Type: Tipo 021/2 (126C)
Year: 1982
Number of cylinders: 6
Configuration: 120° vee, turbo, 24 valves, 2OHC
Capacity: 1496
RPM: 11000
Power: 580 bhp
Type: Tipo 031/1
Year: 1984
Number of cylinders: 6
Configuration: 120° vee, turbo, 24 valves, 2OHC
Capacity: 1496
RPM: 11000
Power: 660 bhp
Type: Tipo 032
Year: 1986
Number of cylinders: 6
Configuration: 120° vee, turbo, 24 valves, 2OHC
Capacity: 1496
RPM: 11500
Power: 850 bhp
Type: Tipo 033E
Year: 1988
Number of cylinders: 6
Configuration: 90° vee, turbo
Capacity: 1496
RPM: 12000
Power: 620 bhp
Type: Tipo 035/5
Year: 1989
Number of cylinders: 12
Configuration: 65° vee
Capacity: 3497
RPM: 13000
Power: 660 bhp
Type: Tipo 036/2
Year: 1990
Number of cylinders: 12
Configuration: 65° vee
Capacity: 3497
RPM: 13660
Power: 690 bhp
Type: Tipo 040 (E1-A92)
Year: 1992-1993
Number of cylinders: 12
Configuration: 65° vee
Weight: 140 kg
Capacity: 3497
RPM: 15000
Power: 720 bhp
Type: Tipo 043 (F4-A94)
Year: 1994
Number of cylinders: 12
Configuration: 65° vee
Capacity: 3497
RPM: 15000
Power: 700 bhp
Type: Tipo 046/1
Year: 1996
Number of cylinders: 10
Configuration: 75° vee, 40 valves
Capacity: 2998
RPM: 16500
Power: 750 bhp
Type: Tipo 047
Year: 1998, 1999 (Petronas SPE 03A)
Number of cylinders: 10
Configuration: 80° vee, 40 valves
Capacity: 2997
RPM: 17500
Power: 755 bhp
Type: Tipo 048B
Year: 1999, 2000 (Petronas SPE 04A)
Number of cylinders: 10
Configuration: 80° vee, 40 valves, 2 camshafts per bank (4OHC)
Weight: 112 kg
Capacity: 2997
RPM: 17800
Power: over 780 bhp
Type: Tipo 049
Year: 2000
Number of cylinders: 10
Configuration: 90° vee, 40 valves
Weight: 100 kg
Capacity: 2997
RPM: 18000
Power: over 780 bhp
Type: Tipo 049C
Year: 2000, 2001 (Acer, Petronas 01A)
Number of cylinders: 10
Configuration: 90° vee, 40 valves
Weight: 105 kg
Capacity: 2997
RPM: 18500
Power: 830 bhp
Type: Tipo 050D
Year: 2002
Number of cylinders: 10
Configuration: 90° vee, 40 valves
Capacity: 2997
RPM: 18500
Power: 840 bhp
Type: Tipo 052
Year: 2003
Number of cylinders: 10
Configuration: 90° vee, 40 valves
Weight: 92 kg
Capacity: 2997
RPM: 19500
Power: 920 bhp
Type: Tipo 054
Year: 2005
Number of cylinders: 10
Configuration: 90° vee, 40 valves
Weight: 94 kg
Capacity: 2997
RPM: 18700
Power: 880 bhp
Type: Tipo 056
Year: 2006-2013
Number of cylinders: 8
Configuration: 90° vee, 32 valves
Weight: 95 kg
Capacity: 2398
RPM: 19000 (2006-2008), 18000 (2009-2013)
Power: 735 bhp (2009)
Type: Tipo 059/4
Year: 2015
Number of cylinders: 6
Configuration: 90° vee, 24 valves, single turbo
Capacity: 1600
RPM: 15000
Power: 600 bhp
 

Year: 1950-1952
Number of cylinders: 12
Configuration: 60° vee
Capacity: 1498
RPM: 7500
Power: 315 bhp
Type: Tipo 275
Year: 1950
Number of cylinders: 12
Configuration: 60° vee
Capacity: 3322
RPM: 7300
Power: 300 bhp
Type: Tipo 212
Year: 1951-1952
Number of cylinders: 12
Configuration: 60° vee
Capacity: 2562
RPM: 7500
Power: 200 bhp
Type: Tipo 553
Year: 1953-1954
Number of cylinders: 4
Configuration: Straight
Capacity: 1997
RPM: 7200
Power: 180 bhp
Type: Tipo 107
Year: 1954-1955
Number of cylinders: 4
Configuration: Straight
Capacity: 1998
RPM: 7000
Power: 250 bhp
Type: Tipo 555
Year: 1955-1956
Number of cylinders: 4
Configuration: Straight
Capacity: 2497
RPM: 7200
Power: 260 bhp
Type: Dino 156
Year: 1960-1964
Number of cylinders: 6
Configuration: 120° vee, 73/58, 2 valves per cylinder, 2OHC, 2 carburetors
Capacity: 1477
RPM: 9500 (1961), 9400 (1962), 10500 (1963-1964)
Power: 185 bhp (1961), 190 bhp (1962), 205 bhp (1963-1964)
Type: Tipo 178
Year: 1961-1964
Number of cylinders: 8
Configuration: 65° vee
Capacity: 1476
RPM: 9500
Power: 190 bhp
Type: Tipo 207
Year: 1964-1965
Number of cylinders: 12
Configuration: 180° vee
Capacity: 1489
RPM: 11500
Power: 225 bhp
Type: Tipo 228
Year: 1966
Number of cylinders: 6
Configuration: 65° vee
Capacity: 2404
RPM: 8500
Power: 249 bhp
Type: Tipo 242C
Year: 1968
Number of cylinders: 12
Configuration: 60° vee
Capacity: 2989
RPM: 11000
Power: 410 bhp
Type: Tipo 001
Year: 1970-1971
Number of cylinders: 12
Configuration: 180° vee, 80/49.6
Capacity: 2991
RPM: 12000
Power: 460 bhp
Type: Tipo 001/11
Year: 1973
Number of cylinders: 12
Configuration: 180° vee
Capacity: 2991
RPM: 12500
Power: 485 bhp
Type: Tipo 015
Year: 1975-1980
Number of cylinders: 12
Configuration: 180° vee
Capacity: 2991
RPM: 12200 (1975-1977), 12300 (1978-1980)
Power: 495 bhp (1975), 500 bhp (1976-1977), 510 bhp (1978), 515 bhp (1979-1980)
Type: Tipo 021/1 (126C)
Year: 1981
Number of cylinders: 6
Configuration: 120° vee, turbo, 24 valves, 2OHC
Capacity: 1496
RPM: 11000
Power: 580 bhp
Type: Tipo 021/3 (126C)
Year: 1983
Number of cylinders: 6
Configuration: 120° vee, turbo, 24 valves, 2OHC
Capacity: 1496
RPM: 10500
Power: 600 bhp
Type: Tipo 031/2
Year: 1985
Number of cylinders: 6
Configuration: 120° vee, turbo, 24 valves, 2OHC
Capacity: 1496
RPM: 11000
Power: 780 bhp
Type: Tipo 033D
Year: 1987
Number of cylinders: 6
Configuration: 90° vee, turbo, 81×48
Capacity: 1496
RPM: 11500
Power: 880 bhp
Type: Tipo 034
Year: 1988
Number of cylinders: 6
Configuration: 90° vee, turbo
Capacity: 1496
RPM: 12200
Power: 630 bhp
Type: Tipo 036
Year: 1990
Number of cylinders: 12
Configuration: 65° vee
Weight: 141 kg
Capacity: 3497
RPM: 12750
Power: 680 bhp
Type: Tipo 037
Year: 1991-1992
Number of cylinders: 12
Configuration: 65° vee
Capacity: 3499
RPM: 13800
Power: 710 bhp
Type: Tipo 041 (E2-A93)
Year: 1993
Number of cylinders: 12
Configuration: 65° vee
Capacity: 3497
RPM: 15000
Power: 720 bhp
Type: Tipo 044/1
Year: 1995
Number of cylinders: 12
Configuration: 75° vee
Capacity: 2997
RPM: 17000
Power: 700 bhp
Type: Tipo 046/2
Year: 1997, 1998 (Petronas SPE 01D)
Number of cylinders: 10
Configuration: 75° vee, 40 valves
Capacity: 2998
RPM: 17000
Power: 730-740 bhp (qualifying – 760-770 bhp)
Type: Tipo 048
Year: 1999
Number of cylinders: 10
Configuration: 80° vee, 40 valves, 2 camshafts per bank (4OHC)
Weight: 112 kg
Capacity: 2997
RPM: 17500
Power: 775 bhp
Type: Tipo 048C
Year: 1999
Number of cylinders: 10
Configuration: 80° vee, 40 valves, 2 camshafts per bank (4OHC)
Weight: 112 kg
Capacity: 2997
RPM: 17800
Power: 800 bhp
Type: Tipo 049B
Year: 2000
Number of cylinders: 10
Configuration: 90° vee, 40 valves
Weight: 100 kg
Capacity: 2997
Power: over 780 bhp
Type: Tipo 050
Year: 2001, 2002 (Petronas 02A)
Number of cylinders: 10
Configuration: 90° vee, 40 valves
Capacity: 2997
Weight: 94 kg
RPM: 18500
Power: 835 bhp
Type: Tipo 051
Year: 2002, 2003 (Petronas 03A)
Number of cylinders: 10
Configuration: 90° vee, 40 valves
Weight: 95 kg
Capacity: 2997
RPM: 19000
Power: 870 bhp
Type: Tipo 053
Year: 2004-2005
Number of cylinders: 10
Configuration: 90° vee, 40 valves
Weight: 94 kg
Capacity: 2997
RPM: 18800
Power: 880 bhp
Type: Tipo 055
Year: 2005
Number of cylinders: 10
Configuration: 90° vee, 40 valves
Capacity: 2997
RPM: 19000
Power: 940 bhp
Type: Tipo 059/3
Year: 2014-2015
Number of cylinders: 6
Configuration: 90° vee, 24 valves, single turbo
Capacity: 1600
RPM: 15000