Modelos inesquecíveis

Mercedes W196

Mercedes W196

Muitos carros ficaram na história da Fórmula 1. Uns pela potência, outros pela beleza e alguns até mesmo pelas soluções inusitadas. O primeiro da lista é, sem dúvida, o “Flexa de Prata”, o W196, da Mercedes, pilotado por Juan Manuel Fângio, Stirling Moss e Hans Herman. Depois vem o primeiro monoposto, construído pelo irmãos Charles e John Cooper, em 1952, o primeiro com motor traseiro.

A lista inclui ainda os Lotus 25, com estrutura igual à de um avião, dirigida por Jim Clarck; a Lotus 72, em forma de cunha, e a Lotus 56, com turbina, criados por  Colin Chapman. O RS01, de motor turbo, levado por Jean-Piere Jabouille, nos anos 70, e até P34, da Tyrrel, de quatro rodas na frente e duas atrás. No Grande Prêmio da Suécia, de 1976, o P34 fez dobradinha com Jody Schecter, em primeiro, e Patrick Depailler, em segundo, na sua única vitória. Em 1978, a FIA proibiu o crros com mais de quatro rodas.

modelos_02

Lotus 25

Alguns carros marcaram época e foram considerados imbatíveis durante algum tempo. Três bons exemplos: o Lotus, de Jim Clark, nos anos 60; o Williams, de Piquet e Mansell,  na metade dos anos 80,  e o McLaren,  de Senna e Prost,  no final dos 80 e início dos 90. A melhor campanha de uma equipe no Mundial foi a do MP4/4 McLaren de 88, quando Senna e Prost ganharam 15 das 16 corridas, conquistaram 15 poles e marcaram 199 pontos.

Nos anos 2000, a primeira grande sensação entre os carros da F1 foi o F-2002, da Ferrari. Depois vieram o F-2003GA e o MP19, da McLaren. E finalmente, a grande sensação da categoria o FW26, que a Williams lançou em 2004.

Para o campeonato de 2004, as equipes apresentaram modelos ousados e até revolucionários, bem diferentes uns dos outros. A maior diferença era no bico.  Cada projetista buscou uma solução para a possível perda de downforce, provocada pela diminuição da tomada de ar pelos aerofólios traseiros. Em texto publicado no Jornal da Tarde, em 9 de fevereiro de 2004, Lívio Oricchio explicava o porquê dessas inovações:

Lotus 72 – versão vermelho/ouro

Lotus 72 – versão vermelho/ouro

“Os carros de Fórmula 1 têm um “assoalho”, uma superfície plana, por baixo, que os acompanha da frente até a traseira. Na porção posterior, a partir da roda traseira, o regulamento permite que o assoalho se curve para cima. O que parece ser apenas um detalhe é, em essência, um dos principais motivos que fazem esses carros gerarem cerca de uma tonelada de downforce a cerca de 300km/h.; a curvatura permite que o ar se desloque sob o assoalho mais rapidamente na seção plana, no espaço compreendido entre as rodas. Se ele é mais veloz, então a pressão exercida é menor também. Essa menor pressão exercida pelo ar sob o assoalho, por fluir mais rapidamente, permite que o ar que escoa por cima do carro exerça uma pressão maior, para baixo. .O bico largo da Williams FW26 ou o afinado da McLaren MP4/19 visam, basicamente, a disciplinar o ar que flui  sob o assoalho, a fim de que gere mais downforce.”

F2002

modelos_05

“Todo carro novo, quando acaba de ser lançado, ou é rápido

ou é confiável. Os dois não dá.”

O F2002, desenhado por Ross Brawn, Rory Byrne e Paolo Martinelli, desmentiu essa máxima dos engenheiros. Era um modelo veloz e confiável. Equilibrado nas retas e estável nas curvas. O motor e a transmissão formavam um só conjunto. O motor era um V10, com inclinação de 90º, de 2.997 cc, que desenvolvia de 840 a 850 cv, com 18.500 rpm..

O F2002, segundo a apresentação da Ferrari, era um “carro com a mesma filosofia conceitual do F2001, com mais eficiência aerodinâmica, centro de gravidade mais baixo e com condições para otimizar o rendimento do novo motor Ferrari 051e os pneus da Bridgestone.”

Segundo a fábrica, todos os aspectos do automóvel tinham sido redesenhados para melhor. O chassi era novo, assim como o método de fabricação, que produziu uma redução do peso. Os radiadores e o escapamento traseiros eram totalmente diferentes, produzindo melhor resfriamento e apoio aerodinâmico. A direção hidráulica era controlada mecanicamente e não eletronicamente, obedecendo ao novo regulamento. As suspensões foram revistas, em função das bordas e das novas normas de apoio aerodinâmico.

O motor era totalmente novo, bem como a caixa de velocidade, colocados longitudinalmente ao eixo do carro. A caixa tinha muitas novidades, tanto no material como no sistema de seleção de marchas. Foram mantidas as sete marchas, como comando seqüencial eletro-hidráulico.

Já no primeiro teste ele quebrava recorde e surpreendia Schumacher pela confiabilidade. Barrichello dizia que ele era mais completo e mais fácil de pilotar do que o F-2001.

O carro ganhou 14 das 15 corridas que disputou em 2002 e, em 2003, mesmo depois de ser superado nos três primeiros GPs, adiou a estréia do F-2003GA (GA em homenagem a Giovanni Agneli, presidente da Fiat, falecido em 24 de janeiro de 2003, aos 81 anos), recuperou-se e ainda venceu em San Marino. E o velho modelo provocou suspiros de saudades quando o novo mostrou que não era tão bom e não era capaz de despachar os rivais com a mesma facilidade.

O F2003-GA foi o 49º modelo construído por Ferrari para o campeonato mundo da Fórmula 1. O conceito básico do de projeto era o do F2002.  Houve uma preocupação por otimizar a eficiência aerodinâmica e abaixar o centro de gravidade do carro, com melhoria na distribuição do peso entre o  chassi e o motor. O carro tinha laterais mais curtas, porque os radiadores seram menores, devido a menor exigência de refrigeração do novo motor 052. Todas as áreas do carro foram redesenhadas, para aproveitar ao máximo o desempenho do motor 052 e dos pneus Bridgestones.

Embora não tenha despertado tanta paixão quanto seu antecessor, o novo carro cumpriu sua missão. Ganhou 7 das 12 corridas das quais participou e levou a Ferrari e Michael Schumacher aos títulos de construtores e de pilotos de 2003.

As características do carro eram as seguintes

Modelo F2003-GA
Motor 052, V10
Potência 2.997 cm3
Válvulas 40 válvulas
Ignição eletrônica com controle semiautomático seqüencial Magneti Marelli
Transmissão Eletrônica, com 7 marchas para frente e uma reversa
Chassis fibra de carbono
Freios disco de fibra de carbono ventilada
Comprimento 4.545 mm
Largura 1.796 mm
Altura 959 mm
Dianteira 1.470 mm
Traseira 1.405 mm
Peso 600 kg

O FW26, da Williams, foi o primeiro da F1 projetado por uma mulher. A responsável pelas grandes inovações do carro, entre elas o bico revolucionário, foi a engenheira italiana Antonia Terzi. Para alguns observadores, era um carro com conceito aerodinâmico mais radical desde o lançamento do “Tubarão”, da Benetton,  em 1991.

Chamada pela imprensa italiana de “mama da revolução”, Terzi era chefe do departamento de aerodinâmica da Williams desde 2003. Ela nasceu em  San Felice sul Panaro, vilarejo de  9.500 habitantes,  na Província de Modena, a 46 km de Maranello, sede da Ferrari. Começou a carreira na Ferrari e, ao se transferir para a Williams, em 2003, foi acusada de levar para o novo emprego segredos dos italianos. Ninguém conseguiu provar o contrabando e com a  transferência de Geoff Willis para a BAR, ela assumiu a chefia dos engenheiros da Williams.

Sua primeira tarefa foi tentar reaproveitar estudos abandonados de um novo bico para o carro. E depois de recuperar o projeto, teve de brigar muito para que a inovação fosse aceita pela equipe. Conforme o “realese” distribuído pela Williams, o novo desenho, com defletores menores, reduzindo o arrasto de ar,  auxiliava  “os fluxos de ar por cima e por baixo do carro, melhorando toda a aerodinâmica do FW26, a partir de do seu bico.”

Após a solenidade de lançamento, em Valência, o dono da Williams, Frank Williams, segundo site F1 na Web, reconheceu: “Não acho que seja bonito, mas estou certo que posso me apaixonar pelo carro se ele for rápido. Ele vai parecer ótimo se for veloz”, disse Frank.

Nos primeiros testes de pista realizados em Jerez, na Espanha, o novo caro se mostrou eficiente, superando a McLaren, que vinha supreendendo com recordes da pista.

MP4/19

modelos_06

Desde 2000, a McLaren enfrentava problemas, a cada início de temporada, para começar o campeonato com um carro novo. Em 2000, o MP4-15 foi apresentado 42 dias antes da abertura do campeonato. Em 2001, a equipe também vivia momentos de dificuldades pouco antes da corrida da Austrália.

Em 2002, as coisas começaram a melhorar e a McLaren tinha o MP4-17, um carro confiável, embora não muito não veloz. Para 2003, a equipe passou quase todo o tempo preparando o MP4-18, mas terminou o campeonato com o MP4-17D, uma versão melhorada do modelo anterior.

O MP4-18 nem chegou a ir para a pista e acabou servindo apenas de base para o MP4-19, por não ter passado nos três testes de resistência, dentre outros problemas.

Adrian Newey, engenheiro responsável, reviu o projeto, resultando no MP4/19, que, nos pontos essenciais, era praticamente o mesmo, apenas com algumas modificações no nariz e na traseira, com dois elementos horizontais, além da deslocação da saída do radiador e do escapamento.

O MP4-19 foi o primeiro carro projetado de acordo com os novos regulamnentos da F1 e também preparado para correr com um só motor durante todo o fim de semana de GP.

Nos primeiros três dias de testes em Barcelona, no começo de outubro de 2003, o novo modelo, pilotado por David Coulthard, bateu o recorde da pista, com 1m10s021, seis centésimos menos do que a marca anterior.

O carro mostrou ser rapido, mas também, apresentou problemas hidráulicos e uma dificuldade inesperada: o tamanho do cockpit. Ele era apertado e causava dores no corpo do piloto. Alexander Würz não pode testar o carro porque não cabia nele. O finlandês Kimi Raikkonen completou apenas 32 voltas em Jerez, no primeiro dia  de testes, porque sentiu dores no joelho e nas costas. Coulthard também teria interrompido os treinos por causa de uma lesão.

Pedro de la Rosa, piloto de testes, ficou entusiasmado com o potencial do carro depois de quebrar recordes nos treinos.  Ele disse que o carro era rápido, muito mais rápido do que o anterior: “Nos últimos anos, nosso carro foi competitivo, mas o novo é um grande passo à frente.”

O MP4-19 tinha chassis de fibra de carbono, com estruturas frontal e lateral anti-impacto e segurança integral do tanque de combustível; sistema eletrônico de controle para o chassi, motor e coleta de dados.