Os modelos de 2018

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O F1 W09 EQ Power + é apontado pela própria empresa como “a mais avançada máquina já concebida pela AMG Petronas Motorsport.” Melhorado em várias áreas em relação ao carro do ano passado, deverá ser o mais rápido da F1 da história da Mercedes.  A designação EQ Power, lançada no ano passado, representa os futuros modelos híbridos da marca. Ainda segundo a fábrica, ela coloca “o carro da F1 e sua unidade de energia hibrida de última geração, na vanguarda da futura linha da Mercedes-AMG, mostrando como a tecnologia da F1 acelera o futuro do automobilismo e da tecnologia automotiva em geral”. O W09 é uma evolução do W08, com vários recursos do antecessor, como a suspensão mais alta e a “capa” ao lado do bico, para facilitar a passagem do ar. No caso da suspensão, houve ajustes para melhorar o desempenho dos pneus. O entre-eixo também foi mantido. As principais diferenças entre os dois carros são a presença do halo e a ausência da barbatana e a asa T. A unidade de potência passou por modificações para atender exigência do regulamento, que passou a restringir a troca dos componentes.
Chassi

Modelo – W09 EQ Power+

Monocoque – : Estrutura de fibra de carbono moldada, em favo de mel, com paineis laterais anti-intrusçã Zylon
Carroçeria: Composto de fibra de carbono incluindo tampa do motor, sidepods, piso, nariz, asa dianteira e asa traseira
Cockpit: assento do condutor removível feito de composto de carbono formado anatomicamente, cinto de segurança do piloto de seis pontos OMP, sistema HANS
Estruturas de segurança –  Célula de sobrevivência incorporando painéis de penetração e construção resistentes a impacto, estrutura de impacto frontal, estruturas de impacto laterais prescritas, estrutura de impacto traseira integrada, estruturas de rolagem frontal e traseira, estrutura de proteção de driver de titânio (halo)
Suspensão dianteira –  Triângulo de fibra de carbono e molas e balancins de torção ativados por pushrod
Suspensão traseira –  Triângulo de fibra de carbono e molas de torção ativadas por pullrod e rockers
Rodas – OZ de magnésio forjado
Sistema de freio – Pinças AP Racing (920E) com Discos e pastilhas de carbono

Direção –  cremalheira e pinhão assistidos
Volante –  Em fibra de carbono

Eletrônica: – Padrão eletrônico da FIA e sistema eletrônico e elétrico homologado pela FIA
Instrumentação –  McLaren Electronic Systems (MES)
Tanque – Bexiga de borracha reforçada com Kevlar da ATL
Transmissão – Mercedes AMG F1,  caixa de carbono de oito velocidades para a frente, uma unidade inversa com mancais de fibra de carbono; seleção de engrenagens por ativação hidráulica sequencial, semiautomática
Embreagem –  Em placa de carbono.
        Dimensões
Comprimento total –  mais de 5000mm
Largura total – 2000mm
Altura total: – 950 mm
Peso Total –  733kg.

Unidade de potência
Modelo – Mercedes-AMG F1 M09 EQ Potência +

Peso Mínimo –  145 kg
Unidade Geradora de Motores – Cinética (MGU-K)
Unidade Geradora de Motores – Calor (MGU-H)
Turbocompressor (TC)
Energia (ES)
Eletrônica de Controle (CE)
Alocação da Unidade de Potência –  Três ICE, TC e.
Motor de Combustão Interna (ICE)
Capacidade:- 1,6 litros
Cilindros – Seis
Ângulo do banco –  90°
Válvulas – 24
RPM máx. ICE –  15.000 rpm
Vazão Máxima de Combustível –  100 kg / hora (acima de 10.500 rpm)
Injeção de Combustível – Injeção direta de alta pressão (máx. 500 bar, um injetor / cilindro)
Carregamento de Pressão –  Compressor de estágio único e turbina de exaustão em um eixo comum
Turbina de exaustão máxima – 125.000 rpm.
Sistema de Recuperação de Energia (ERS)
Arquitetura – Recuperação de energia híbrida integrada através de unidades geradoras de motores elétricos
Armazenamento de energia–  Solução de bateria de lítio-íon com peso mínimo de regulação de 20 kg
Armazenamento máximo de energia volta –  4 MJ
Max rpm MGU-K –  50.000 rpm
Potência máxima MGU-K – 120 kW (161 hp)
Recuperação máxima de energia / volta MGU-K –  2 MJ
Distribuição máxima de energia / volta MGU-K – 4 MJ (33,3 s com potência máxima)
Max rpm MGU-H –  125.000 rpm
Potência Máxima MGU-H – Ilimitada
Recuperação máxima de energia / volta MGU-H – Ilimitada
Implantação máxima de energia / volta MGU-H –
Ilimitada.

 

Ferrari FF71H

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O SF71 H é o 6º carro produzido pela Ferrari na Fórmula 1 e apresenta novidades técnicas e aerodinâmicas desde a sua apresentação em fevereiro. A principal delas é o Halo, equipamento de segurança do piloto, colocado à frente do cockpit, que, depois de dois anos de estudos, passou a ser obrigatório a partir desta temporada. Com acessórios, ele pesa cerca de 7 kg, e o aumento foi compensado com a mudança de 728 para 733 kg do peso mínimo do carro. Além disso, a Ferrari fez alguns ajustes ao modelo do ano anterior, para melhorar a competitividade, com destaque, como sempre, para a parte lateral, com sidepods mais agressivos. A entrada de ar dos radiadores ainda é estreita e alta, porém mais complexa. Os retrovisores foram modificados por questões aerodinâmicas. O SF71H também tem uma distância entre eixos maior, o que deve fortalecer o desempenho do carro em pistas de alta velocidade. As dimensões laterais também revisadas, juntamente com o sistema de refrigeração. O nariz muda na área de trás, adotando uma forma mais curva do que no ano passado para direcionar o fluxo de ar de baixa pressão abaixo dele. A grande barbatana de tubarão foi substituída por uma menor por bastante extensa para garantir a chegada do fluxo de ar para a asa traseira, mais baixa desde o ano passado. A suspensão segue a prática de usar tirantes na frente e tirantes na parte traseira e seu design foi atualizado com base na experiência adquirida durante a primeira temporada rodando os pneus mais largos. Sem o patrocínio do Banco Santander, a Ferrari tornou-se ainda mais vermelha. O novo carro não tem quase nenhum detalhe em branco e o símbolo da escuderia está por todos os lados da carroceria
Chassi
 Desenhistas- Milton Binotto

Monocoque– Composto em fibra de carbono e alumínio e strutura em favo de mel, , com proteção do Halo no cockpit

Suspensão – Haste dupla, com sistema pushrod, na diantera e pullrod, na traseira, com barra de torção e tirantes

Transmissão – Caixa de 8 marchas + 1 reversa, automática

Distância de eixos – 3714 mm

Freios – Discos de cerâmica, ventilados e perfurados

Rodas – OZ Racing, de 12 polegadas

Pneus – 305/670 na frente e 405/607, atrás

Peso – 733 kg

Potência combinada – 901,bgp/ 672kw

 

Unidade de potência
 Ferrari 062 EVO 1.6 V6 turbo híbrido

Tipo – Turboalimentado, 90 ° 1.6l V6, assistido com cinética e calor ERS

Válvulas – 24 (4 por cilindro)

Rotação – Rotação limitada a 15.000 RPM em layout de tração traseira, montado na parte central

Carga de pressão – Turbocompressor simples, pressão de sobrealimentação ilimitada (máximo típico de 3,5 bar abs devido ao limite de fluxo de combustível)

Calibre – 80mm

Pistão –  53mm

Altura da manivela –  90mm

Exaustão – Saída de exaustão única, da turbina na linha central do carro, junto com dois tubos de saída conectados à válvula de descarga

Injeção – Injeção direta de combustível V6, limitada a 500 bar

Ignição – Velas de ignição SKF

Potência total – mais de 900hp

MGU – Rotação máxima 125.000 RPM

– Sistema de recuperação de energia – Recuperação de energia híbrida, integrada através de unidades geradoras de motores elétricos

Armazenamento de energia -Solução de bateria de lítio – até 4MJ por volta, entre 20 e 25 kg

Red Bull – RB 14

 

/wp-content/uploads/2018/09/carro-red-bull-.jpg Ao contrário de 2016 e 2017, quando adiou os testes dos carros para ter mais tempo de desenvolvê-los na fábrica, a Red Bull antecipou neste ano os primeiros testes com o modelo RB14. A intenção foi colher mais dados na pista, para ter um carro competitivo desde o início da temporada.  O RB14, o último carro construído da Red Bull Racing a usar motores Renault, pois a equipe passará a usar a Honda em 2019, apresenta algumas alterações interessantes: em relação ao modelo do ano anterior. Chamam a atenção os defletores laterais, com um grande “flap” aerodinâmico que joga o fluxo do ar na asa traseira, e a minúscula abertura lateral para o refrigeração do motor. A entrada S-DUCT no bico do carro, para otimizar o fluxo de ar, assim como o conjunto da asa dianteira com seus mini flaps, foram mantidos. Na lateral, a entrada dos radiadores é bem estreita, o que permite desenho mais agressivo da parte traseira da carenagem e melhora na distribuição para o difusor. Os sidepods são bem pequenos e colocados mais atrás, para ajudar o centro de gravidade. A suspensão está mais alta, à altura dos pneus, para ajudar o fluxo do ar. As principais diferenças nas especificações do veículo de 2018 são a ausência de asas T, barbatanas de tubarões e assentos de macaco e, obviamente, a inclusão do sistema Halo, agora obrigatório para proteger as cabeças dos pilotos. O RB14 foi lançado com uma pintura azul estilo camuflagem ao invés das tradicionais cores de corrida da equipe, mas estas foram restabelecidas durante os treinos da pré-temporada em Barcelona, para desgosto dos fãs, que preferiam a pintura fake.

Chassi Unidade de potência
Desenhista – Adrian Newvey

Monocoque – Estrutura composta, concebida e construída pela equipe , levando unidade energia da Tag Heur

Transmissão – Caixa de 8 velocidades, montada longitudinalmente, com sistema hidráulico para deslocamento de potência e embreagem

Rodas  -De OZ, com 13,7 x 13 polegadas de diâmetri na frente e 16,9 x13 polegadas na traseira

Suspensão – Na frente, liga de alumínio, em barras verticais, com triângulos em composto de dupla fibra de carbono, com sistema pushrods, springs, barra estabilizadora  e amortecedores. Na traseira, colunas de alumínio, fúrculas em compostos duplos de fibra de carbono, sistema pullrods, barra estabiliaadora, molas e amortecedores

Eletrônica – Unidade de controle eletrônico padrão MESL

 

 

Motor – Renault R.E.18

Construção –  Bloco e cabeça de alumínio

Localização – Montado longitudinalmente no meio do carro

Componentes  – Motor  de Combustão Interno (ICE), Unidade Geradora – Kinetic )MGU-K), Unidade  Geradora técnica (MGU-H). Loja de Energia (ES) Turbo compressor e controle eletrônico

Motor de Combustão Interno

Capacidade – 1,6L V6

Rotação – 15.000 rpm

Cilindros – 6

Ângulo do banco – 90°

Pressão – Turbocompressor simples, pressão de sobrealimentação ilimitada

Combustível – Limite de fluxo 100 kg / h

Configuração – 90 ° V6

Altura da manivela – 90mm

Válvula – 24,  4 por cilindro,

Injeção –  Injeção direta, injetor únicopor cilindro, 500 bars de pressão

Cursor – 35 mm

Peso Mínimo – 145kg

Sistemas de Recuperação de Energia

Arquitetura – Recuperação de energia híbrida através de unidades geradoras de motores; misturador elétrico acoplado ao MGU-K; Turbo compressor acoplado ao MGU-H elétrico

Energia – Bateria de íon de lítio entre 20 e 25 kg; armazenamento máximo de energia de 4 MJ por volta

MGU-K – Velocidade máxima, 50.000 rpm; potência máxima, 120 kW/ máxima recuperação de energia  4MJ por volta

MGU-H – Máxima recuperação de energia, 2 MJ por volta; máxima implantação de energia, 4 MJ por volta; velocidade máxima, 125.00 rpm;  máxima recuperação de energia, ilimitada. máxima implantação de energia, ilimitada.

 

 

Renault  RS 18

 

/wp-content/uploads/2018/09/carro-renault-.jpg O RS 18, o carro da Renault para 2018, fabricado em  Enstone, no Reino Unido, é equipado por unidade de potência desenvolvida em Viry-Châtillon, na França. Segundo a equipe, apesar de poucas mudanças de regras, a Renault produziu um carro totalmente novo, baseado nas experiências do pacote aerodinâmico do modelo construído para os regulamentos de 2017.  Além da introdução do Halo, houve modificações principalmente na parte dianteira.  A traseira também está visivelmente mais compacta o que deve produzir ganhos na instalação e no resfriamento de motor e câmbio. Alguns analistas mais rigorosos, todavia, dizem que o desenho inicial tem numerosos elementos da temporada anterior e várias áreas que não foram trabalhadas tão intensamente.  Segundo um deles, o carro carece de muitos elementos considerados essenciais na Fórmula 1 atual, destacando a área intermediária do chassi e o piso do carro por sua escassez ou mesmo falta de desenvolvimento. Pouco depois do lançamento, Cyril Abiteboul, chefe da equipe, admitiu que o carro apresentava algumas falhas óbvias, identificadas a cada corrida, e como todos os concorrentes passaria por atualizações conforme os circuitos e sua adaptação a eles. Em junho, a Renault já fazia a terceira e provavelmente última atualização d motor.  Abiteboul dizia esperar que as atualizações melhorassem o desempenho do carro a partir do GP de Singapura, pois a luta pelo “melhor do resto” estava cada vez mais apertada. A pintura do RS 18 causou surpresa a quem esperava que fosse igual à de 2017. Amarelo e preto ainda predominam, mas o tom escuro se destaca.  O tom mais claro aparece no bico e em partes das traseira

Chassi   Unidade de potência
Monocoque – Monobloco em favo de mel, composto de fibra de carbono  alumínio, fabricado pela Renault, com máxima resistência e peso mínimo

Suspensão dianteira – As hastes superiores e inferiores de fibra de carbono, operando um balancim interno pelo sistema pushrod. O sistema está ligado à barra de torção e às unidades amortecedores, montadas na frente do monocoque. Postes de alumínio e rodas de magnésio usinadas em OZ

Suspensão traseira – Hastes superiores e inferiores em fibra de carbono, com barras de torção operadas por tirantes e unidades amortecedoras montadas transversalmente dentro da carcaça da caixa de engrenagens. Postes de alumínio e rodas de magnésio, usinadas em OZ.

Transmissão –  Caixa de câmbio de titânio semiautomática  de 8 marchas , com ré. Sistema “quickshift”, para maximizar a velocidade na troca de marchas

Tanque – Célula de combustível de borracha, reforçada por Kevlar da ATL.

Eletrônica –  Unidade de controle eletrônico padrão MES-Microsoft

Freios – Sistema de discos e pastilhas  de carbono; pinças Brembo e cilindros mestres  AP Racing

Assento – Removível, feito de composto de carbono anatomicamente formatado, com cinto de segurança de seis pontos. Volante – Iinclui botões de troca de marchas, embreagem e ajustador da asa móvel

 

Motor – Renault R.E.18

Construção –  Bloco e cabeça de alumínio

Localização – Montado longitudinalmente no meio do carro

Componentes  – Motor  de Combustão Interno (ICE), Unidade Geradora – Kinetic )MGU-K), Unidade  Geradora técnica (MGU-H). Loja de Energia (ES) Turbo compressor e controle eletrônico

    Motor de Combustão Interno

Capacidade – 1,6L V6

Rotação – 15.000 rpm

Cilindros – 6

Ângulo do banco – 90°

Pressão – Turbocompressor simples, pressão de sobrealimentação ilimitada

Combustível – Limite de fluxo 100 kg / h

Configuração – 90 ° V6

Altura da manivela – 90mm

Válvula – 24,  4 por cilindro,

Injeção –  Injeção direta, injetor únicopor cilindro, 500 bars de pressão

Cursor – 35 mm

Peso Mínimo – 145kg

Sistemas de Recuperação de Energia

Arquitetura – Recuperação de energia híbrida através de unidades geradoras de motores; misturador elétrico acoplado ao MGU-K; Turbo compressor acoplado ao MGU-H elétrico

Energia – Bateria de íon de lítio entre 20 e 25 kg; armazenamento máximo de energia de 4 MJ por volta

MGU-K – Velocidade máxima, 50.000 rpm; potência máxima, 120 kW/ máxima recuperação de energia  4MJ por volta

MGU-H – Máxima recuperação de energia, 2 MJ por volta; máxima implantação de energia, 4 MJ por volta; velocidade máxima, 125.00 rpm;  máxima recuperação de energia, ilimitada. máxima implantação de energia, ilimitada.

 

HAAS  VF-18

/wp-content/uploads/2018/09/carro-haas.jpg O VF-18, da Haas, tem basicamente a mesma filosofia do ano passado, com apenas algumas adequações ao novo regulamento, como a introdução do Halo e a proibição da barbatana de tubarão. A entrada de ar lateral e os defletores são semelhantes aos usados pela Ferrari em 2017. Gunther Steiner, chefe da equipe, diz que o carro é uma evolução do antecessor. Foram eliminadas algumas variáveis, mais fracas e houve mais refinamento do que reinvenção. A maior parte das modificações foi causada pela colocação do Halo, que provocou estudos aerodinâmicos e modificações no chassi. O peso mínimo do carro aumentou e o centro de gravidade ficou mais alto, devido à posição do novo equipamento. A intenção foi fazer um carro o mais leve possível, para levar mais lastro e colocar o peso onde se queria.  O esquema de cores também teve como objetivo minimizar o impacto visual do Halo. Foram mantidas as cores corporativas da Haas Automation, com o cinza dominando a maior parte da decoração, aumentada com tons de vermelho e preto.
Chassi   Unidade de potência
 

Monocoque de fibra de carbono

Suspensão dianteira – fúrcula superior e inferior, molas internas e amortecedores acionados por tirantes

Suspensão traseira – Hastes superiores e inferiores, as molas internas e os amortecedores acionados por tirantes

Freios – Pinças de seis pistões e almofadas e discos de fibra de carbono

Transmissão – Caixa de câmbio sequencial da Ferrari, de carbono de oito marchas ativada hidraulicamente e montada longitudinalmente

Embreagem – Placas de fibra de carbono da  AP Racing

Diferencial – Diferencial de deslizamento hidráulico limitado hidráulico controlado por servosistema

Eletrônica – Sistema eletrônico e elétrico homologado pela FIA, ECU e FIA ​​(conforme fornecido pelo MES)

Direção – Ferrari

Rodas – OZ, liga de magnésio

Dimensões

Altura – 950 mm (menos a câmera T)

Largura – 1.600 mm (frente); 1,550 mm (traseira)

Peso – 733kg (

 

 

ModeloFerrari 062 EVO 1.6 V6 turbo híbrido

Tipo – turboalimentado, 90 ° 1.6l V6, assistido com cinética e calor ERS

Válvulas – 24 (4 por cilindro)

Rotação -15.000 rpm

Carga de pressão – Turbocompressor simples, pressão de sobrealimentação ilimitada (máximo típico de 3,5 bar abs devido ao limite de fluxo de combustível)

Calibre – 80mm

Pistão –  53mm

Altura da manivela –  90mm

Exaustão – Saída de exaustão única, da turbina na linha central do carro, junto com dois tubos de saída conectados à válvula de descarga

Injeção – Injeção direta de combustível, limitada a 500 bar

Ignição – Velas de ignição SKF

Potência total – mais de 900hp

Sistema de recuperação de energia – Recuperação de energia híbrida, integrada através de unidades geradoras de motores elétricos

Armazenamento de energia -Solução de bateria de lítio – até 4MJ por volta, entre 20 e 25 kg

 

Toro Rosso  STR13

 

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A Toro Rosso teve de adaptar o STR 13 a duas inovações em 2018: o Halo e o novo motor Honda. O Halo exigiu adaptações aerodinâmicas na frente do carro. A introdução da nova unidade de potência exigiu ajustes, especialmente na instalação da caixa de câmbio. Outras novidades são a o bico mais fino na ponta, segundo os engenheiros, para contribuir com o fluxo de ar; a parte dianteira foi remodelada, refinando a aerodinâmica e a suspensão; o suporte de câmera está mais baixo do que no antecessor. A Toro Rosso também desenvolveu sua própria transmissão de fibra de carbono sob medida, modificou sua suspensão traseira e melhorou sua aerodinâmica. Como todas as “unidades de potência”, a da Honda consiste em um motor V6 turboalimentado combinado com sofisticados motores elétricos que captam a força tanto através da frenagem quanto do turbo. No fim de semana do GP da Áustria, a equipe apresentou várias atualizações no carro, inclusive um novo design da asa dianteira, que não trouxeram os resultados esperados.  O STR 13 não tem novidade em relação à cor, mantendo o azul brilhante, vermelho e branco.

 

Chassi   Unidade de potência

Force India – VJM11

 

Chassi   Unidade de potência
Monocoque  – Composto de fibra de carbono com painéis anti-intrusão laterais Zylon

Suspensão dianteira – Colunas de liga de alumínio com triângulos compostos de fibra de carbono, trackrod e pushrod. Molas de torção montadas no chassi, abafadores e conjunto de barra estabilizadora.

Suspensão traseira – Patamares de liga de alumínio com triângulos compostos de fibra de carbono, trackrod e pullrod. Molas hidromecânicas, amortecedores e montagem de barra estabilizadora

Transmissão – Caixa de câmbio de oito velocidades Mercedes AMG F1, com câmbio semiautomático

Rodas – BBS forjadas para a especificação Racing Point Force India

Sistema d freagem  –  920E

 

 

 

Modelo – Mercedes-AMG F1 M09 EQ Potência +

Peso Mínimo –  145 kg
Unidade Geradora de Motores – Cinética (MGU-K)
Unidade Geradora de Motores – Calor (MGU-H)
Turbocompressor (TC)
Energia (ES)
Eletrônica de Controle (CE)
Alocação da Unidade de Potência –  Três ICE, TC e.
Motor de Combustão Interna (ICE)
Capacidade:- 1,6 litros
Cilindros – Seis
Ângulo do banco –  90°
Válvulas – 24
RPM máx. ICE –  15.000 rpm
Vazão Máxima de Combustível –  100 kg / hora (acima de 10.500 rpm)
Injeção de Combustível – Injeção direta de alta pressão (máx. 500 bar, um injetor / cilindro)
Carregamento de Pressão –  Compressor de estágio único e turbina de exaustão em um eixo comum
Turbina de exaustão máxima – 125.000 rpm.
Sistema de Recuperação de Energia (ERS)
Arquitetura – Recuperação de energia híbrida integrada através de unidades geradoras de motores elétricos
Armazenamento de energia–  Solução de bateria de lítio-íon com peso mínimo de regulação de 20 kg
Armazenamento máximo de energia volta –  4 MJ
Max rpm MGU-K –  50.000 rpm
Potência máxima MGU-K – 120 kW (161 hp)
Recuperação máxima de energia / volta MGU-K –  2 MJ
Distribuição máxima de energia / volta MGU-K – 4 MJ (33,3 s com potência máxima)
Max rpm MGU-H –  125.000 rpm
Potência Máxima MGU-H – Ilimitada
Recuperação máxima de energia / volta MGU-H – Ilimitada
Implantação máxima de energia / volta MGU-H –
Ilimitada.

 

McLaren MCL 33

 

/wp-content/uploads/2018/09/Carro-mclaren-1.jpg Com um dos melhores chassi em 2017, a McLaren não produziu grandes mudanças no modelo para 2018, o MCL33. No geral, manteve alguns dos conceitos aplicados no ano anterior, especialmente na parte dianteira. O modelo conta com entradas de ar laterais menores, o que tem consequências em refrigeração e aerodinâmica.  A carenagem do propulsor ficou um pouco mais extensa. O MCL33 também mantém  traseira mais alta do que a frente, o que, em tese,melhora o desempenho da asa dianteira e do difusor. Mas a equipe teve algumas dificuldades para se adequar à e arquitetura da unidade motriz da Renault, que passou a equipar os carros das McLaren, pela primeira vez em seus 52 anos de Fórmula 1, Para acomodá-la, foi preciso modificar a traseira e a da caixa de marchas e suspensão tiveram alterações significativas. A pintura do MCL33 mudou com relação ao antecessor. Após 50 anos, a escuderia voltou às cores laranja e azul laranja. Uma boa análise técnica detalhada do MCL33 é feita pelo site f1technical.net: “Com atualizações ao redor do carro, as mudanças mais intrigantes foram feitas na frente, com a introdução de um cone de nariz inteiramente novo e único. No estilo polegar aberto, para reduzir o arrasto criado pela ponta, o novo nariz tem outras duas aberturas, à esquerda e direita dessa ponta. Combinadas, elas garantem que o nariz esteja de acordo com o regulamento, que exige uma ponta do nariz baixa. A largura das três aberturas combinadas permite que a equipe mova os suportes das asas dianteiras mais longe um do outro. A estrutura que fica a jusante das três aberturas é complexa, mas em geral, é o polegar central que forma a ponta da seção estrutural do nariz, que é semelhante à forma do desenho anterior, embora muito mais estreita. Ele se alarga à frente da conexão da antepara dianteira, tornando-a similar à solução da Mercedes, embora com um nariz mais curto. As duas entradas externas na ponta do cone do nariz são parte de uma forma aerodinâmica que incorpora os suportes da asa dianteira. A ponta dessa seção a busca de fluxo de ar sob o nariz, entre os pilares da asa dianteira. Para controlar esse fluxo, os engenheiros de aerodinâmica também adicionaram uma estrutura semelhante a uma capa – toda pintada de laranja – que se inclina levemente para baixo. Claramente lá para controlar. O layout faz da capa uma parte integrada do nariz. A McLaren também acrescentou carenagens ao longo dos ombros do nariz. Isso é inteiramente novo, e parece ser projetado para ajudar o fluxo de ar que é derramado do topo do nariz para ficar preso às superfícies laterais do cone do nariz. Esse fluxo acontece em cada projeto do cone do nariz, conforme o ar flui pelas bordas, devido à menor pressão existente sob o cone do nariz.”

Chassi Unidade de potência
Carroceria  – Composto de fibra de carbono, a cobertura do motor, sidepods, piso, bico, asa dianteira e asa traseira com sistema de redução de arrasto operado pelo piloto

Estrutura de segurança -Célula de sobrevivência do cockpit incorporando construção resistente ao impacto e painéis antipenetração, estrutura de impacto frontal, estruturas de impactos laterais, estrutura de impacto traseira integrada, estruturas de resistência dianteiro e traseiro, estrutura de rolagem secundária Halo

Suspensão dianteira – Elementos de suspensão de carbono e suspensão de carbono que operam com barra de torção interna e sistema de amortecedor

Suspensão traseira – Elementos de suspensão de carbono e de suspensão de fibra de carbono que com barra de torção interna e sistema de amortecedor

Peso total – 733 kg (incluindo piloto, excluindo combustível)

Eletrônica –  McLaren Applied Technologies, incluindo controle de chassi, da unidade de potência, aquisição de dados, sensores, análise de dados e telemetria.

Sistema de freios – Cáliper de freio Akebono e cilindros; mestres; sistema de controle de freio traseiro Akebono; discos e pastilhas de carbono

Direção – Cremalheira e pinhão, assistida

Transmissão –  Caixa de fibra de carbono, montada longitudinalmente, com 8 marchas à frente e ré e deslocamento continuo de operação eletro-hidráulica

 

Motor – Renault R.E.18

Construção –  Bloco e cabeça de alumínio

Localização – Montado longitudinalmente no meio do carro

Componentes  – Motor  de Combustão Interno (ICE), Unidade Geradora – Kinetic )MGU-K), Unidade  Geradora técnica (MGU-H). Loja de Energia (ES) Turbo compressor e controle eletrônico

    Motor de Combustão Interno

Capacidade – 1,6L V6

Rotação – 15.000 rpm

Cilindros – 6

Ângulo do banco – 90°

Pressão – Turbocompressor simples, pressão de sobrealimentação ilimitada

Combustível – Limite de fluxo 100 kg / h

Configuração – 90 ° V6

Altura da manivela – 90mm

Válvula – 24,  4 por cilindro,

Injeção –  Injeção direta, injetor únicopor cilindro, 500 bars de pressão

Cursor – 35 mm

Peso Mínimo – 145kg

Sistemas de Recuperação de Energia

Arquitetura – Recuperação de energia híbrida através de unidades geradoras de motores; misturador elétrico acoplado ao MGU-K; Turbo compressor acoplado ao MGU-H elétrico

Energia – Bateria de íon de lítio entre 20 e 25 kg; armazenamento máximo de energia de 4 MJ por volta

MGU-K – Velocidade máxima, 50.000 rpm; potência máxima, 120 kW/ máxima recuperação de energia  4MJ por volta

MGU-H – Máxima recuperação de energia, 2 MJ por volta; máxima implantação de energia, 4 MJ por volta; velocidade máxima, 125.00 rpm;  máxima recuperação de energia, ilimitada. máxima implantação de energia, ilimitada.

 

 

Williams FW 41

 

 

/wp-content/uploads/2018/09/carro-williams-.jpg O FW 41 é o primeiro carro da Williams projetado por  Paddy Lowe,  eo diretor  de arodinâmica Dirk de Beer, que se juntaram à equipe em 2017,  mais o  desenhista-chefe Ed Wood.  É  um dos carros que mais apresentaram novidades em relação ao seu antecessor, o FW40, com grandes mudanças,  principalmente na aerodinâmica, que foi o ponto frado da equipe na temporada anterior.  Segundo os observadores, o carro revela conceitos utilizados pela Mercedes e Ferrari, levados por Lowe, que foi da equipe alemã, e de Beer, ex-Maranello. A entrada de ar superior é igual à da Mercedes e a parte lateral tem atributosda Ferrari de 2017. A entrada de ar lateral dos carros italianos foi aperfeiçoada, com abertura maior e direcionada para cima, enquanto defletores coordenam os fluxos de ar nas direções apropriadas. A busca de mais downforce tiou a vantagem anterior em linha reta anterior, sem ganhar velocidade suficiente em curvas, dizem seus pilotos da Willoams. A equipe britânica adotou uma filosofia de design mais agressiva para 2018.  Para disfarçar sua feiura, o Halo foi pintado de branco, cor predominante nos modelos da Williams,  desde 2014. A novidade foi adotar toda a metade inferior do carro de tom de preto fosco, lembrando os carros dos anos 1990. O preto ajuda a esconder o friso ao lado do cockpit que se transforma em defletor para conduzir ar para refrigerar o radiador. O assoalho, atrás da rota traseira, também apresenta uma curva sobre as laterais, que parece funcionar como uma aba extra de difusor. O bico aparenta ter uma linha mais comprida e reta e perde altura rapidamente na direção da asa.

Chassi   Unidade de potência
Monocoque – Fibra de carbono laminado e epóxi de carbono m favo de mel

Suspensão – Hastes superiores e inferiores, molas internas e amortecedores acionados por tirantes

Freios – Pistão AP 6 e pinças traseiras de 4 pistões, codiscos de carbono e almofadas

Transmissão – Caixa de transmissão de oito marchas à frente e ré, da Williams, com mudança automática e seleção de marchas acionada elétro-hidraulicamente

Embreagem – Placas de fibra de carbono

Eletrônica – Sistema eletrônico e elétrico homologado pela FIA e ECU e FIA (fornecido pela MÊS)

Refrigeração – Sistema de radiadores de óleo de alumínio, água e caixa de velocidades

Pneus – Pirelli de305/570 na frente e 405/670 na traseira

Rodas – Dicastal, liga de magnésio forjado

Tanque – Bexiga de borracha reforçada com Kevlar da ATL

Dimensões

Altura – 950 mm

Largura – 2000 mm

Frente – 1.600 mm

Traseira – 1.560 mm

Peso – 733 kg (tanque vazio)

Modelo – Mercedes-AMG F1 M09 EQ Potência +

Peso Mínimo –  145 kg
Unidade Geradora de Motores – Cinética (MGU-K)
Unidade Geradora de Motores – Calor (MGU-H)
Turbocompressor (TC)
Energia (ES)
Eletrônica de Controle (CE)
Alocação da Unidade de Potência –  Três ICE, TC e.
Motor de Combustão Interna (ICE)
Capacidade:- 1,6 litros
Cilindros – Seis
Ângulo do banco –  90°
Válvulas – 24
RPM máx. ICE –  15.000 rpm
Vazão Máxima de Combustível –  100 kg / hora (acima de 10.500 rpm)
Injeção de Combustível – Injeção direta de alta pressão (máx. 500 bar, um injetor / cilindro)
Carregamento de Pressão –  Compressor de estágio único e turbina de exaustão em um eixo comum
Turbina de exaustão máxima – 125.000 rpm.
Sistema de Recuperação de Energia (ERS)
Arquitetura – Recuperação de energia híbrida integrada através de unidades geradoras de motores elétricos
Armazenamento de energia–  Solução de bateria de lítio-íon com peso mínimo de regulação de 20 kg
Armazenamento máximo de energia volta –  4 MJ
Max rpm MGU-K –  50.000 rpm
Potência máxima MGU-K – 120 kW (161 hp)
Recuperação máxima de energia / volta MGU-K –  2 MJ
Distribuição máxima de energia / volta MGU-K – 4 MJ (33,3 s com potência máxima)
Max rpm MGU-H –  125.000 rpm
Potência Máxima MGU-H – Ilimitada
Recuperação máxima de energia / volta MGU-H – Ilimitada
Implantação máxima de energia / volta MGU-H –
Ilimitada.

 

Sauber – C37

 

/wp-content/uploads/2018/09/carro-sauber-.jpg O C37 é o primeiro carro da Sauber produzido em colaboração com a Alfa Romeo, da Fiat Chrysler, do mesmo grupo da Ferrari, nova associada da equipe suíça.  A par de várias outras, a maior mudança no carro em relação ao de 2017, resultado dessa associação, é a adoção dos motores atualizados da Ferrari. Pelo mesmo motivo, a pintura também passou por grande modificação. Ao contrário do ano anterior, o branco e o vermelho, as cores da Alfa Romeo predominam. O azul quase despareceu. A maior parte do carro é branca, com a tampa do motor vermelha. O logotipo da Alfa Romeo, em branco, com fundo vermelho, foi colocado na traseira do carro. Além dessas, o carro apresenta outras novidades, que vão desde um bico diferente, suspensão mais alta, para melhorar o fluxo de ar para a traseira até chegar aos defletores, que são muito mais complexos do que no ano passado. As mudanças também envolvem a entrada de ar acima da cabeça dos pilotos, mais sofisticada com a introdução do halo, cuja visão é mais sutil do que em outros modelos.  Jörg Zander, diretor técnico, que deixou a equipe em maio, foi o projetista do novo carro, explicou que o C37 “tem uma filosofia muito diferente do C36. O conceito aerodinâmico mudou consideravelmente e o C37 traz algumas novidades na comparação com seu antecessor”. O site da equipe acrescenta: “O C37 foi construído com base em uma nova filosofia de carro, focando no conceito aerodinâmico, diferente daquele da Sauber C36-Ferrari. O C37 está equipado com peças aerodinâmicas novas e aprimoradas, além de mudanças de regulagem para 2018,  como a remoção da aleta de tubarão e asas em T. Além disso, o C37 competirá no Campeonato de Fórmula 1 com as unidades de potência de 2018 da Ferrari, um passo positivo para a nova temporada”.

A análise mais profunda do C37, todavia, é feita pelo técnico Giorgio Piola do motorsport.com que destaca as mudanças:  1 – as entradas de ar criadas ao lado da ponta do nariz ao estilo polegar são semelhantes às “narinas” utilizadas pela Force India desde 2015, para melhorar o fluxo de ar em torno da seção frontal dos carros; 2 – movimento do eixo dianteiro para frente, em linha com um aumento na distância entre eixos;  3 – aletas de controle no lado do nariz; 4 – uma dupla saída de duto ‘S’, uma à frente e outra atrás do logotipo da Pirelli; 5 – a posição vertical superior para a suspensão , conforme usado pela Mercedes e Toro Rosso em 2017;  6 – os geradores de vórtices foram colocados na perna dianteira e traseira da espinha dorsal superior, para maximizar a circulação do ar em torno dessa região; 7 – o sidepod foi compactado verticalmente para que a entrada principal possa ser reduzida consideravelmente ; 8 – o Halo tem dois grandes elementos alados, ambos usados para realinhar o fluxo de ar, corrigindo algumas das ineficiências aerodinâmicas que a estrutura cria; 9 – a barbatana de tubarão foi substituída por uma versão mais curta, semelhante à testada pela equipe no final da temporada passada. 10 – muitos elementos do carro são descendentes diretos do trabalho de desenvolvimento realizado pela equipe em 2017, incluindo a asa dianteira, as palhetas, os bargeboards, o piso e a asa traseira.

Chassi Unidade de potência
Monocoque  – de carbono e compósito

Suspensão – Haste dupla, mola interna e unidade amortecedora acionada por tirantes

Freios – Pinças de freio Brembo de 6 pistões, composto de carbono e discos e pastilhas

Transmissão – Caixa de câmbio de carbono com câmbio rápido de 8 velocidades da Ferrari, montada longitudinalmente, embreagem de composto de carbono

ERS – Ferrari

Volante – Sauber F1

Dimensões

Comprimento – 5.500 mm

Largura–  2.000 mm

Altura – 950 mm

Frente – 1.650 mm

Traseira -1,550 mm

Peso – 733kg

 

    Ferrari 062 EVO 1.6 V6 turbo híbrido

Tipo – Turboalimentado, 90 ° 1.6l V6, assistido com cinética e calor ERS

Válvulas – 24 (4 por cilindro)

Rotação – Rotação limitada a 15.000 RPM em layout de tração traseira, montado na parte central

Carga de pressão – Turbocompressor simples, pressão de sobrealimentação ilimitada (máximo típico de 3,5 bar abs devido ao limite de fluxo de combustível)

Calibre – 80mm

Pistão –  53mm

Altura da manivela –  90mm

Exaustão – Saída de exaustão única, da turbina na linha central do carro, junto com dois tubos de saída conectados à válvula de descarga

Injeção – Injeção direta de combustível V6, limitada a 500 bar

Ignição – Velas de ignição SKF

Potência total – mais de 900hp

MGU – Rotação máxima 125.000 RPM

– Sistema de recuperação de energia – Recuperação de energia híbrida, integrada através de unidades geradoras de motores elétricos

Armazenamento de energia -Solução de bateria de lítio – até 4MJ por volta, entre 20 e 25 k

 

/wp-content/uploads/2018/09/carro-mercedes-.jpg
O F1 W09 EQ Power + é apontado pela própria empresa como “a mais avançada máquina já concebida pela AMG Petronas Motorsport.” Melhorado em várias áreas em relação ao carro do ano passado, deverá ser o mais rápido da F1 da história da Mercedes.  A designação EQ Power, lançada no ano passado, representa os futuros modelos híbridos da marca. Ainda segundo a fábrica, ela coloca “o carro da F1 e sua unidade de energia hibrida de última geração, na vanguarda da futura linha da Mercedes-AMG, mostrando como a tecnologia da F1 acelera o futuro do automobilismo e da tecnologia automotiva em geral”. O W09 é uma evolução do W08, com vários recursos do antecessor, como a suspensão mais alta e a “capa” ao lado do bico, para facilitar a passagem do ar. No caso da suspensão, houve ajustes para melhorar o desempenho dos pneus. O entre-eixo também foi mantido. As principais diferenças entre os dois carros são a presença do halo e a ausência da barbatana e a asa T. A unidade de potência passou por modificações para atender exigência do regulamento, que passou a restringir a troca dos componentes.
Chassi

Modelo – W09 EQ Power+

Monocoque – : Estrutura de fibra de carbono moldada, em favo de mel, com paineis laterais anti-intrusçã Zylon
Carroçeria: Composto de fibra de carbono incluindo tampa do motor, sidepods, piso, nariz, asa dianteira e asa traseira
Cockpit: assento do condutor removível feito de composto de carbono formado anatomicamente, cinto de segurança do piloto de seis pontos OMP, sistema HANS
Estruturas de segurança –  Célula de sobrevivência incorporando painéis de penetração e construção resistentes a impacto, estrutura de impacto frontal, estruturas de impacto laterais prescritas, estrutura de impacto traseira integrada, estruturas de rolagem frontal e traseira, estrutura de proteção de driver de titânio (halo)
Suspensão dianteira –  Triângulo de fibra de carbono e molas e balancins de torção ativados por pushrod
Suspensão traseira –  Triângulo de fibra de carbono e molas de torção ativadas por pullrod e rockers
Rodas – OZ de magnésio forjado
Sistema de freio – Pinças AP Racing (920E) com Discos e pastilhas de carbono

Direção –  cremalheira e pinhão assistidos
Volante –  Em fibra de carbono

Eletrônica: – Padrão eletrônico da FIA e sistema eletrônico e elétrico homologado pela FIA
Instrumentação –  McLaren Electronic Systems (MES)
Tanque – Bexiga de borracha reforçada com Kevlar da ATL
Transmissão – Mercedes AMG F1,  caixa de carbono de oito velocidades para a frente, uma unidade inversa com mancais de fibra de carbono; seleção de engrenagens por ativação hidráulica sequencial, semiautomática
Embreagem –  Em placa de carbono.
        Dimensões
Comprimento total –  mais de 5000mm
Largura total – 2000mm
Altura total: – 950 mm
Peso Total –  733kg.

Unidade de potência
Modelo – Mercedes-AMG F1 M09 EQ Potência +

Peso Mínimo –  145 kg
Unidade Geradora de Motores – Cinética (MGU-K)
Unidade Geradora de Motores – Calor (MGU-H)
Turbocompressor (TC)
Energia (ES)
Eletrônica de Controle (CE)
Alocação da Unidade de Potência –  Três ICE, TC e.
Motor de Combustão Interna (ICE)
Capacidade:- 1,6 litros
Cilindros – Seis
Ângulo do banco –  90°
Válvulas – 24
RPM máx. ICE –  15.000 rpm
Vazão Máxima de Combustível –  100 kg / hora (acima de 10.500 rpm)
Injeção de Combustível – Injeção direta de alta pressão (máx. 500 bar, um injetor / cilindro)
Carregamento de Pressão –  Compressor de estágio único e turbina de exaustão em um eixo comum
Turbina de exaustão máxima – 125.000 rpm.
Sistema de Recuperação de Energia (ERS)
Arquitetura – Recuperação de energia híbrida integrada através de unidades geradoras de motores elétricos
Armazenamento de energia–  Solução de bateria de lítio-íon com peso mínimo de regulação de 20 kg
Armazenamento máximo de energia volta –  4 MJ
Max rpm MGU-K –  50.000 rpm
Potência máxima MGU-K – 120 kW (161 hp)
Recuperação máxima de energia / volta MGU-K –  2 MJ
Distribuição máxima de energia / volta MGU-K – 4 MJ (33,3 s com potência máxima)
Max rpm MGU-H –  125.000 rpm
Potência Máxima MGU-H – Ilimitada
Recuperação máxima de energia / volta MGU-H – Ilimitada
Implantação máxima de energia / volta MGU-H –
Ilimitada.

 

Ferrari FF71H

/wp-content/uploads/2018/09/carro-ferrari-1-1.jpg
O SF71 H é o 6º carro produzido pela Ferrari na Fórmula 1 e apresenta novidades técnicas e aerodinâmicas desde a sua apresentação em fevereiro. A principal delas é o Halo, equipamento de segurança do piloto, colocado à frente do cockpit, que, depois de dois anos de estudos, passou a ser obrigatório a partir desta temporada. Com acessórios, ele pesa cerca de 7 kg, e o aumento foi compensado com a mudança de 728 para 733 kg do peso mínimo do carro. Além disso, a Ferrari fez alguns ajustes ao modelo do ano anterior, para melhorar a competitividade, com destaque, como sempre, para a parte lateral, com sidepods mais agressivos. A entrada de ar dos radiadores ainda é estreita e alta, porém mais complexa. Os retrovisores foram modificados por questões aerodinâmicas. O SF71H também tem uma distância entre eixos maior, o que deve fortalecer o desempenho do carro em pistas de alta velocidade. As dimensões laterais também revisadas, juntamente com o sistema de refrigeração. O nariz muda na área de trás, adotando uma forma mais curva do que no ano passado para direcionar o fluxo de ar de baixa pressão abaixo dele. A grande barbatana de tubarão foi substituída por uma menor por bastante extensa para garantir a chegada do fluxo de ar para a asa traseira, mais baixa desde o ano passado. A suspensão segue a prática de usar tirantes na frente e tirantes na parte traseira e seu design foi atualizado com base na experiência adquirida durante a primeira temporada rodando os pneus mais largos. Sem o patrocínio do Banco Santander, a Ferrari tornou-se ainda mais vermelha. O novo carro não tem quase nenhum detalhe em branco e o símbolo da escuderia está por todos os lados da carroceria
Chassi
 Desenhistas- Milton Binotto

Monocoque– Composto em fibra de carbono e alumínio e strutura em favo de mel, , com proteção do Halo no cockpit

Suspensão – Haste dupla, com sistema pushrod, na diantera e pullrod, na traseira, com barra de torção e tirantes

Transmissão – Caixa de 8 marchas + 1 reversa, automática

Distância de eixos – 3714 mm

Freios – Discos de cerâmica, ventilados e perfurados

Rodas – OZ Racing, de 12 polegadas

Pneus – 305/670 na frente e 405/607, atrás

Peso – 733 kg

Potência combinada – 901,bgp/ 672kw

 

Unidade de potência
 Ferrari 062 EVO 1.6 V6 turbo híbrido

Tipo – Turboalimentado, 90 ° 1.6l V6, assistido com cinética e calor ERS

Válvulas – 24 (4 por cilindro)

Rotação – Rotação limitada a 15.000 RPM em layout de tração traseira, montado na parte central

Carga de pressão – Turbocompressor simples, pressão de sobrealimentação ilimitada (máximo típico de 3,5 bar abs devido ao limite de fluxo de combustível)

Calibre – 80mm

Pistão –  53mm

Altura da manivela –  90mm

Exaustão – Saída de exaustão única, da turbina na linha central do carro, junto com dois tubos de saída conectados à válvula de descarga

Injeção – Injeção direta de combustível V6, limitada a 500 bar

Ignição – Velas de ignição SKF

Potência total – mais de 900hp

MGU – Rotação máxima 125.000 RPM

– Sistema de recuperação de energia – Recuperação de energia híbrida, integrada através de unidades geradoras de motores elétricos

Armazenamento de energia -Solução de bateria de lítio – até 4MJ por volta, entre 20 e 25 kg

Red Bull – RB 14

 

/wp-content/uploads/2018/09/carro-red-bull-.jpg Ao contrário de 2016 e 2017, quando adiou os testes dos carros para ter mais tempo de desenvolvê-los na fábrica, a Red Bull antecipou neste ano os primeiros testes com o modelo RB14. A intenção foi colher mais dados na pista, para ter um carro competitivo desde o início da temporada.  O RB14, o último carro construído da Red Bull Racing a usar motores Renault, pois a equipe passará a usar a Honda em 2019, apresenta algumas alterações interessantes: em relação ao modelo do ano anterior. Chamam a atenção os defletores laterais, com um grande “flap” aerodinâmico que joga o fluxo do ar na asa traseira, e a minúscula abertura lateral para o refrigeração do motor. A entrada S-DUCT no bico do carro, para otimizar o fluxo de ar, assim como o conjunto da asa dianteira com seus mini flaps, foram mantidos. Na lateral, a entrada dos radiadores é bem estreita, o que permite desenho mais agressivo da parte traseira da carenagem e melhora na distribuição para o difusor. Os sidepods são bem pequenos e colocados mais atrás, para ajudar o centro de gravidade. A suspensão está mais alta, à altura dos pneus, para ajudar o fluxo do ar. As principais diferenças nas especificações do veículo de 2018 são a ausência de asas T, barbatanas de tubarões e assentos de macaco e, obviamente, a inclusão do sistema Halo, agora obrigatório para proteger as cabeças dos pilotos. O RB14 foi lançado com uma pintura azul estilo camuflagem ao invés das tradicionais cores de corrida da equipe, mas estas foram restabelecidas durante os treinos da pré-temporada em Barcelona, para desgosto dos fãs, que preferiam a pintura fake.

Chassi Unidade de potência
Desenhista – Adrian Newvey

Monocoque – Estrutura composta, concebida e construída pela equipe , levando unidade energia da Tag Heur

Transmissão – Caixa de 8 velocidades, montada longitudinalmente, com sistema hidráulico para deslocamento de potência e embreagem

Rodas  -De OZ, com 13,7 x 13 polegadas de diâmetri na frente e 16,9 x13 polegadas na traseira

Suspensão – Na frente, liga de alumínio, em barras verticais, com triângulos em composto de dupla fibra de carbono, com sistema pushrods, springs, barra estabilizadora  e amortecedores. Na traseira, colunas de alumínio, fúrculas em compostos duplos de fibra de carbono, sistema pullrods, barra estabiliaadora, molas e amortecedores

Eletrônica – Unidade de controle eletrônico padrão MESL

 

 

Motor – Renault R.E.18

Construção –  Bloco e cabeça de alumínio

Localização – Montado longitudinalmente no meio do carro

Componentes  – Motor  de Combustão Interno (ICE), Unidade Geradora – Kinetic )MGU-K), Unidade  Geradora técnica (MGU-H). Loja de Energia (ES) Turbo compressor e controle eletrônico

Motor de Combustão Interno

Capacidade – 1,6L V6

Rotação – 15.000 rpm

Cilindros – 6

Ângulo do banco – 90°

Pressão – Turbocompressor simples, pressão de sobrealimentação ilimitada

Combustível – Limite de fluxo 100 kg / h

Configuração – 90 ° V6

Altura da manivela – 90mm

Válvula – 24,  4 por cilindro,

Injeção –  Injeção direta, injetor únicopor cilindro, 500 bars de pressão

Cursor – 35 mm

Peso Mínimo – 145kg

Sistemas de Recuperação de Energia

Arquitetura – Recuperação de energia híbrida através de unidades geradoras de motores; misturador elétrico acoplado ao MGU-K; Turbo compressor acoplado ao MGU-H elétrico

Energia – Bateria de íon de lítio entre 20 e 25 kg; armazenamento máximo de energia de 4 MJ por volta

MGU-K – Velocidade máxima, 50.000 rpm; potência máxima, 120 kW/ máxima recuperação de energia  4MJ por volta

MGU-H – Máxima recuperação de energia, 2 MJ por volta; máxima implantação de energia, 4 MJ por volta; velocidade máxima, 125.00 rpm;  máxima recuperação de energia, ilimitada. máxima implantação de energia, ilimitada.

 

 

Renault  RS 18

 

/wp-content/uploads/2018/09/carro-renault-.jpg O RS 18, o carro da Renault para 2018, fabricado em  Enstone, no Reino Unido, é equipado por unidade de potência desenvolvida em Viry-Châtillon, na França. Segundo a equipe, apesar de poucas mudanças de regras, a Renault produziu um carro totalmente novo, baseado nas experiências do pacote aerodinâmico do modelo construído para os regulamentos de 2017.  Além da introdução do Halo, houve modificações principalmente na parte dianteira.  A traseira também está visivelmente mais compacta o que deve produzir ganhos na instalação e no resfriamento de motor e câmbio. Alguns analistas mais rigorosos, todavia, dizem que o desenho inicial tem numerosos elementos da temporada anterior e várias áreas que não foram trabalhadas tão intensamente.  Segundo um deles, o carro carece de muitos elementos considerados essenciais na Fórmula 1 atual, destacando a área intermediária do chassi e o piso do carro por sua escassez ou mesmo falta de desenvolvimento. Pouco depois do lançamento, Cyril Abiteboul, chefe da equipe, admitiu que o carro apresentava algumas falhas óbvias, identificadas a cada corrida, e como todos os concorrentes passaria por atualizações conforme os circuitos e sua adaptação a eles. Em junho, a Renault já fazia a terceira e provavelmente última atualização d motor.  Abiteboul dizia esperar que as atualizações melhorassem o desempenho do carro a partir do GP de Singapura, pois a luta pelo “melhor do resto” estava cada vez mais apertada. A pintura do RS 18 causou surpresa a quem esperava que fosse igual à de 2017. Amarelo e preto ainda predominam, mas o tom escuro se destaca.  O tom mais claro aparece no bico e em partes das traseira

Chassi   Unidade de potência
Monocoque – Monobloco em favo de mel, composto de fibra de carbono  alumínio, fabricado pela Renault, com máxima resistência e peso mínimo

Suspensão dianteira – As hastes superiores e inferiores de fibra de carbono, operando um balancim interno pelo sistema pushrod. O sistema está ligado à barra de torção e às unidades amortecedores, montadas na frente do monocoque. Postes de alumínio e rodas de magnésio usinadas em OZ

Suspensão traseira – Hastes superiores e inferiores em fibra de carbono, com barras de torção operadas por tirantes e unidades amortecedoras montadas transversalmente dentro da carcaça da caixa de engrenagens. Postes de alumínio e rodas de magnésio, usinadas em OZ.

Transmissão –  Caixa de câmbio de titânio semiautomática  de 8 marchas , com ré. Sistema “quickshift”, para maximizar a velocidade na troca de marchas

Tanque – Célula de combustível de borracha, reforçada por Kevlar da ATL.

Eletrônica –  Unidade de controle eletrônico padrão MES-Microsoft

Freios – Sistema de discos e pastilhas  de carbono; pinças Brembo e cilindros mestres  AP Racing

Assento – Removível, feito de composto de carbono anatomicamente formatado, com cinto de segurança de seis pontos. Volante – Iinclui botões de troca de marchas, embreagem e ajustador da asa móvel

 

Motor – Renault R.E.18

Construção –  Bloco e cabeça de alumínio

Localização – Montado longitudinalmente no meio do carro

Componentes  – Motor  de Combustão Interno (ICE), Unidade Geradora – Kinetic )MGU-K), Unidade  Geradora técnica (MGU-H). Loja de Energia (ES) Turbo compressor e controle eletrônico

    Motor de Combustão Interno

Capacidade – 1,6L V6

Rotação – 15.000 rpm

Cilindros – 6

Ângulo do banco – 90°

Pressão – Turbocompressor simples, pressão de sobrealimentação ilimitada

Combustível – Limite de fluxo 100 kg / h

Configuração – 90 ° V6

Altura da manivela – 90mm

Válvula – 24,  4 por cilindro,

Injeção –  Injeção direta, injetor únicopor cilindro, 500 bars de pressão

Cursor – 35 mm

Peso Mínimo – 145kg

Sistemas de Recuperação de Energia

Arquitetura – Recuperação de energia híbrida através de unidades geradoras de motores; misturador elétrico acoplado ao MGU-K; Turbo compressor acoplado ao MGU-H elétrico

Energia – Bateria de íon de lítio entre 20 e 25 kg; armazenamento máximo de energia de 4 MJ por volta

MGU-K – Velocidade máxima, 50.000 rpm; potência máxima, 120 kW/ máxima recuperação de energia  4MJ por volta

MGU-H – Máxima recuperação de energia, 2 MJ por volta; máxima implantação de energia, 4 MJ por volta; velocidade máxima, 125.00 rpm;  máxima recuperação de energia, ilimitada. máxima implantação de energia, ilimitada.

 

HAAS  VF-18

/wp-content/uploads/2018/09/carro-haas.jpg O VF-18, da Haas, tem basicamente a mesma filosofia do ano passado, com apenas algumas adequações ao novo regulamento, como a introdução do Halo e a proibição da barbatana de tubarão. A entrada de ar lateral e os defletores são semelhantes aos usados pela Ferrari em 2017. Gunther Steiner, chefe da equipe, diz que o carro é uma evolução do antecessor. Foram eliminadas algumas variáveis, mais fracas e houve mais refinamento do que reinvenção. A maior parte das modificações foi causada pela colocação do Halo, que provocou estudos aerodinâmicos e modificações no chassi. O peso mínimo do carro aumentou e o centro de gravidade ficou mais alto, devido à posição do novo equipamento. A intenção foi fazer um carro o mais leve possível, para levar mais lastro e colocar o peso onde se queria.  O esquema de cores também teve como objetivo minimizar o impacto visual do Halo. Foram mantidas as cores corporativas da Haas Automation, com o cinza dominando a maior parte da decoração, aumentada com tons de vermelho e preto.
Chassi   Unidade de potência
 

Monocoque de fibra de carbono

Suspensão dianteira – fúrcula superior e inferior, molas internas e amortecedores acionados por tirantes

Suspensão traseira – Hastes superiores e inferiores, as molas internas e os amortecedores acionados por tirantes

Freios – Pinças de seis pistões e almofadas e discos de fibra de carbono

Transmissão – Caixa de câmbio sequencial da Ferrari, de carbono de oito marchas ativada hidraulicamente e montada longitudinalmente

Embreagem – Placas de fibra de carbono da  AP Racing

Diferencial – Diferencial de deslizamento hidráulico limitado hidráulico controlado por servosistema

Eletrônica – Sistema eletrônico e elétrico homologado pela FIA, ECU e FIA ​​(conforme fornecido pelo MES)

Direção – Ferrari

Rodas – OZ, liga de magnésio

Dimensões

Altura – 950 mm (menos a câmera T)

Largura – 1.600 mm (frente); 1,550 mm (traseira)

Peso – 733kg (

 

 

ModeloFerrari 062 EVO 1.6 V6 turbo híbrido

Tipo – turboalimentado, 90 ° 1.6l V6, assistido com cinética e calor ERS

Válvulas – 24 (4 por cilindro)

Rotação -15.000 rpm

Carga de pressão – Turbocompressor simples, pressão de sobrealimentação ilimitada (máximo típico de 3,5 bar abs devido ao limite de fluxo de combustível)

Calibre – 80mm

Pistão –  53mm

Altura da manivela –  90mm

Exaustão – Saída de exaustão única, da turbina na linha central do carro, junto com dois tubos de saída conectados à válvula de descarga

Injeção – Injeção direta de combustível, limitada a 500 bar

Ignição – Velas de ignição SKF

Potência total – mais de 900hp

Sistema de recuperação de energia – Recuperação de energia híbrida, integrada através de unidades geradoras de motores elétricos

Armazenamento de energia -Solução de bateria de lítio – até 4MJ por volta, entre 20 e 25 kg

 

Toro Rosso  STR13

 

/wp-content/uploads/2018/09/carro-ToroRosso-1.jpg

A Toro Rosso teve de adaptar o STR 13 a duas inovações em 2018: o Halo e o novo motor Honda. O Halo exigiu adaptações aerodinâmicas na frente do carro. A introdução da nova unidade de potência exigiu ajustes, especialmente na instalação da caixa de câmbio. Outras novidades são a o bico mais fino na ponta, segundo os engenheiros, para contribuir com o fluxo de ar; a parte dianteira foi remodelada, refinando a aerodinâmica e a suspensão; o suporte de câmera está mais baixo do que no antecessor. A Toro Rosso também desenvolveu sua própria transmissão de fibra de carbono sob medida, modificou sua suspensão traseira e melhorou sua aerodinâmica. Como todas as “unidades de potência”, a da Honda consiste em um motor V6 turboalimentado combinado com sofisticados motores elétricos que captam a força tanto através da frenagem quanto do turbo. No fim de semana do GP da Áustria, a equipe apresentou várias atualizações no carro, inclusive um novo design da asa dianteira, que não trouxeram os resultados esperados.  O STR 13 não tem novidade em relação à cor, mantendo o azul brilhante, vermelho e branco.

 

Chassi   Unidade de potência

Force India – VJM11

 

Chassi   Unidade de potência
Monocoque  – Composto de fibra de carbono com painéis anti-intrusão laterais Zylon

Suspensão dianteira – Colunas de liga de alumínio com triângulos compostos de fibra de carbono, trackrod e pushrod. Molas de torção montadas no chassi, abafadores e conjunto de barra estabilizadora.

Suspensão traseira – Patamares de liga de alumínio com triângulos compostos de fibra de carbono, trackrod e pullrod. Molas hidromecânicas, amortecedores e montagem de barra estabilizadora

Transmissão – Caixa de câmbio de oito velocidades Mercedes AMG F1, com câmbio semiautomático

Rodas – BBS forjadas para a especificação Racing Point Force India

Sistema d freagem  –  920E

 

 

 

Modelo – Mercedes-AMG F1 M09 EQ Potência +

Peso Mínimo –  145 kg
Unidade Geradora de Motores – Cinética (MGU-K)
Unidade Geradora de Motores – Calor (MGU-H)
Turbocompressor (TC)
Energia (ES)
Eletrônica de Controle (CE)
Alocação da Unidade de Potência –  Três ICE, TC e.
Motor de Combustão Interna (ICE)
Capacidade:- 1,6 litros
Cilindros – Seis
Ângulo do banco –  90°
Válvulas – 24
RPM máx. ICE –  15.000 rpm
Vazão Máxima de Combustível –  100 kg / hora (acima de 10.500 rpm)
Injeção de Combustível – Injeção direta de alta pressão (máx. 500 bar, um injetor / cilindro)
Carregamento de Pressão –  Compressor de estágio único e turbina de exaustão em um eixo comum
Turbina de exaustão máxima – 125.000 rpm.
Sistema de Recuperação de Energia (ERS)
Arquitetura – Recuperação de energia híbrida integrada através de unidades geradoras de motores elétricos
Armazenamento de energia–  Solução de bateria de lítio-íon com peso mínimo de regulação de 20 kg
Armazenamento máximo de energia volta –  4 MJ
Max rpm MGU-K –  50.000 rpm
Potência máxima MGU-K – 120 kW (161 hp)
Recuperação máxima de energia / volta MGU-K –  2 MJ
Distribuição máxima de energia / volta MGU-K – 4 MJ (33,3 s com potência máxima)
Max rpm MGU-H –  125.000 rpm
Potência Máxima MGU-H – Ilimitada
Recuperação máxima de energia / volta MGU-H – Ilimitada
Implantação máxima de energia / volta MGU-H –
Ilimitada.

 

McLaren MCL 33

 

/wp-content/uploads/2018/09/Carro-mclaren-1.jpg Com um dos melhores chassi em 2017, a McLaren não produziu grandes mudanças no modelo para 2018, o MCL33. No geral, manteve alguns dos conceitos aplicados no ano anterior, especialmente na parte dianteira. O modelo conta com entradas de ar laterais menores, o que tem consequências em refrigeração e aerodinâmica.  A carenagem do propulsor ficou um pouco mais extensa. O MCL33 também mantém  traseira mais alta do que a frente, o que, em tese,melhora o desempenho da asa dianteira e do difusor. Mas a equipe teve algumas dificuldades para se adequar à e arquitetura da unidade motriz da Renault, que passou a equipar os carros das McLaren, pela primeira vez em seus 52 anos de Fórmula 1, Para acomodá-la, foi preciso modificar a traseira e a da caixa de marchas e suspensão tiveram alterações significativas. A pintura do MCL33 mudou com relação ao antecessor. Após 50 anos, a escuderia voltou às cores laranja e azul laranja. Uma boa análise técnica detalhada do MCL33 é feita pelo site f1technical.net: “Com atualizações ao redor do carro, as mudanças mais intrigantes foram feitas na frente, com a introdução de um cone de nariz inteiramente novo e único. No estilo polegar aberto, para reduzir o arrasto criado pela ponta, o novo nariz tem outras duas aberturas, à esquerda e direita dessa ponta. Combinadas, elas garantem que o nariz esteja de acordo com o regulamento, que exige uma ponta do nariz baixa. A largura das três aberturas combinadas permite que a equipe mova os suportes das asas dianteiras mais longe um do outro. A estrutura que fica a jusante das três aberturas é complexa, mas em geral, é o polegar central que forma a ponta da seção estrutural do nariz, que é semelhante à forma do desenho anterior, embora muito mais estreita. Ele se alarga à frente da conexão da antepara dianteira, tornando-a similar à solução da Mercedes, embora com um nariz mais curto. As duas entradas externas na ponta do cone do nariz são parte de uma forma aerodinâmica que incorpora os suportes da asa dianteira. A ponta dessa seção a busca de fluxo de ar sob o nariz, entre os pilares da asa dianteira. Para controlar esse fluxo, os engenheiros de aerodinâmica também adicionaram uma estrutura semelhante a uma capa – toda pintada de laranja – que se inclina levemente para baixo. Claramente lá para controlar. O layout faz da capa uma parte integrada do nariz. A McLaren também acrescentou carenagens ao longo dos ombros do nariz. Isso é inteiramente novo, e parece ser projetado para ajudar o fluxo de ar que é derramado do topo do nariz para ficar preso às superfícies laterais do cone do nariz. Esse fluxo acontece em cada projeto do cone do nariz, conforme o ar flui pelas bordas, devido à menor pressão existente sob o cone do nariz.”

Chassi Unidade de potência
Carroceria  – Composto de fibra de carbono, a cobertura do motor, sidepods, piso, bico, asa dianteira e asa traseira com sistema de redução de arrasto operado pelo piloto

Estrutura de segurança -Célula de sobrevivência do cockpit incorporando construção resistente ao impacto e painéis antipenetração, estrutura de impacto frontal, estruturas de impactos laterais, estrutura de impacto traseira integrada, estruturas de resistência dianteiro e traseiro, estrutura de rolagem secundária Halo

Suspensão dianteira – Elementos de suspensão de carbono e suspensão de carbono que operam com barra de torção interna e sistema de amortecedor

Suspensão traseira – Elementos de suspensão de carbono e de suspensão de fibra de carbono que com barra de torção interna e sistema de amortecedor

Peso total – 733 kg (incluindo piloto, excluindo combustível)

Eletrônica –  McLaren Applied Technologies, incluindo controle de chassi, da unidade de potência, aquisição de dados, sensores, análise de dados e telemetria.

Sistema de freios – Cáliper de freio Akebono e cilindros; mestres; sistema de controle de freio traseiro Akebono; discos e pastilhas de carbono

Direção – Cremalheira e pinhão, assistida

Transmissão –  Caixa de fibra de carbono, montada longitudinalmente, com 8 marchas à frente e ré e deslocamento continuo de operação eletro-hidráulica

 

Motor – Renault R.E.18

Construção –  Bloco e cabeça de alumínio

Localização – Montado longitudinalmente no meio do carro

Componentes  – Motor  de Combustão Interno (ICE), Unidade Geradora – Kinetic )MGU-K), Unidade  Geradora técnica (MGU-H). Loja de Energia (ES) Turbo compressor e controle eletrônico

    Motor de Combustão Interno

Capacidade – 1,6L V6

Rotação – 15.000 rpm

Cilindros – 6

Ângulo do banco – 90°

Pressão – Turbocompressor simples, pressão de sobrealimentação ilimitada

Combustível – Limite de fluxo 100 kg / h

Configuração – 90 ° V6

Altura da manivela – 90mm

Válvula – 24,  4 por cilindro,

Injeção –  Injeção direta, injetor únicopor cilindro, 500 bars de pressão

Cursor – 35 mm

Peso Mínimo – 145kg

Sistemas de Recuperação de Energia

Arquitetura – Recuperação de energia híbrida através de unidades geradoras de motores; misturador elétrico acoplado ao MGU-K; Turbo compressor acoplado ao MGU-H elétrico

Energia – Bateria de íon de lítio entre 20 e 25 kg; armazenamento máximo de energia de 4 MJ por volta

MGU-K – Velocidade máxima, 50.000 rpm; potência máxima, 120 kW/ máxima recuperação de energia  4MJ por volta

MGU-H – Máxima recuperação de energia, 2 MJ por volta; máxima implantação de energia, 4 MJ por volta; velocidade máxima, 125.00 rpm;  máxima recuperação de energia, ilimitada. máxima implantação de energia, ilimitada.

 

 

Williams FW 41

 

 

/wp-content/uploads/2018/09/carro-williams-.jpg O FW 41 é o primeiro carro da Williams projetado por  Paddy Lowe,  eo diretor  de arodinâmica Dirk de Beer, que se juntaram à equipe em 2017,  mais o  desenhista-chefe Ed Wood.  É  um dos carros que mais apresentaram novidades em relação ao seu antecessor, o FW40, com grandes mudanças,  principalmente na aerodinâmica, que foi o ponto frado da equipe na temporada anterior.  Segundo os observadores, o carro revela conceitos utilizados pela Mercedes e Ferrari, levados por Lowe, que foi da equipe alemã, e de Beer, ex-Maranello. A entrada de ar superior é igual à da Mercedes e a parte lateral tem atributosda Ferrari de 2017. A entrada de ar lateral dos carros italianos foi aperfeiçoada, com abertura maior e direcionada para cima, enquanto defletores coordenam os fluxos de ar nas direções apropriadas. A busca de mais downforce tiou a vantagem anterior em linha reta anterior, sem ganhar velocidade suficiente em curvas, dizem seus pilotos da Willoams. A equipe britânica adotou uma filosofia de design mais agressiva para 2018.  Para disfarçar sua feiura, o Halo foi pintado de branco, cor predominante nos modelos da Williams,  desde 2014. A novidade foi adotar toda a metade inferior do carro de tom de preto fosco, lembrando os carros dos anos 1990. O preto ajuda a esconder o friso ao lado do cockpit que se transforma em defletor para conduzir ar para refrigerar o radiador. O assoalho, atrás da rota traseira, também apresenta uma curva sobre as laterais, que parece funcionar como uma aba extra de difusor. O bico aparenta ter uma linha mais comprida e reta e perde altura rapidamente na direção da asa.

Chassi   Unidade de potência
Monocoque – Fibra de carbono laminado e epóxi de carbono m favo de mel

Suspensão – Hastes superiores e inferiores, molas internas e amortecedores acionados por tirantes

Freios – Pistão AP 6 e pinças traseiras de 4 pistões, codiscos de carbono e almofadas

Transmissão – Caixa de transmissão de oito marchas à frente e ré, da Williams, com mudança automática e seleção de marchas acionada elétro-hidraulicamente

Embreagem – Placas de fibra de carbono

Eletrônica – Sistema eletrônico e elétrico homologado pela FIA e ECU e FIA (fornecido pela MÊS)

Refrigeração – Sistema de radiadores de óleo de alumínio, água e caixa de velocidades

Pneus – Pirelli de305/570 na frente e 405/670 na traseira

Rodas – Dicastal, liga de magnésio forjado

Tanque – Bexiga de borracha reforçada com Kevlar da ATL

Dimensões

Altura – 950 mm

Largura – 2000 mm

Frente – 1.600 mm

Traseira – 1.560 mm

Peso – 733 kg (tanque vazio)

Modelo – Mercedes-AMG F1 M09 EQ Potência +

Peso Mínimo –  145 kg
Unidade Geradora de Motores – Cinética (MGU-K)
Unidade Geradora de Motores – Calor (MGU-H)
Turbocompressor (TC)
Energia (ES)
Eletrônica de Controle (CE)
Alocação da Unidade de Potência –  Três ICE, TC e.
Motor de Combustão Interna (ICE)
Capacidade:- 1,6 litros
Cilindros – Seis
Ângulo do banco –  90°
Válvulas – 24
RPM máx. ICE –  15.000 rpm
Vazão Máxima de Combustível –  100 kg / hora (acima de 10.500 rpm)
Injeção de Combustível – Injeção direta de alta pressão (máx. 500 bar, um injetor / cilindro)
Carregamento de Pressão –  Compressor de estágio único e turbina de exaustão em um eixo comum
Turbina de exaustão máxima – 125.000 rpm.
Sistema de Recuperação de Energia (ERS)
Arquitetura – Recuperação de energia híbrida integrada através de unidades geradoras de motores elétricos
Armazenamento de energia–  Solução de bateria de lítio-íon com peso mínimo de regulação de 20 kg
Armazenamento máximo de energia volta –  4 MJ
Max rpm MGU-K –  50.000 rpm
Potência máxima MGU-K – 120 kW (161 hp)
Recuperação máxima de energia / volta MGU-K –  2 MJ
Distribuição máxima de energia / volta MGU-K – 4 MJ (33,3 s com potência máxima)
Max rpm MGU-H –  125.000 rpm
Potência Máxima MGU-H – Ilimitada
Recuperação máxima de energia / volta MGU-H – Ilimitada
Implantação máxima de energia / volta MGU-H –
Ilimitada.

 

Sauber – C37

 

/wp-content/uploads/2018/09/carro-sauber-.jpg O C37 é o primeiro carro da Sauber produzido em colaboração com a Alfa Romeo, da Fiat Chrysler, do mesmo grupo da Ferrari, nova associada da equipe suíça.  A par de várias outras, a maior mudança no carro em relação ao de 2017, resultado dessa associação, é a adoção dos motores atualizados da Ferrari. Pelo mesmo motivo, a pintura também passou por grande modificação. Ao contrário do ano anterior, o branco e o vermelho, as cores da Alfa Romeo predominam. O azul quase despareceu. A maior parte do carro é branca, com a tampa do motor vermelha. O logotipo da Alfa Romeo, em branco, com fundo vermelho, foi colocado na traseira do carro. Além dessas, o carro apresenta outras novidades, que vão desde um bico diferente, suspensão mais alta, para melhorar o fluxo de ar para a traseira até chegar aos defletores, que são muito mais complexos do que no ano passado. As mudanças também envolvem a entrada de ar acima da cabeça dos pilotos, mais sofisticada com a introdução do halo, cuja visão é mais sutil do que em outros modelos.  Jörg Zander, diretor técnico, que deixou a equipe em maio, foi o projetista do novo carro, explicou que o C37 “tem uma filosofia muito diferente do C36. O conceito aerodinâmico mudou consideravelmente e o C37 traz algumas novidades na comparação com seu antecessor”. O site da equipe acrescenta: “O C37 foi construído com base em uma nova filosofia de carro, focando no conceito aerodinâmico, diferente daquele da Sauber C36-Ferrari. O C37 está equipado com peças aerodinâmicas novas e aprimoradas, além de mudanças de regulagem para 2018,  como a remoção da aleta de tubarão e asas em T. Além disso, o C37 competirá no Campeonato de Fórmula 1 com as unidades de potência de 2018 da Ferrari, um passo positivo para a nova temporada”.

A análise mais profunda do C37, todavia, é feita pelo técnico Giorgio Piola do motorsport.com que destaca as mudanças:  1 – as entradas de ar criadas ao lado da ponta do nariz ao estilo polegar são semelhantes às “narinas” utilizadas pela Force India desde 2015, para melhorar o fluxo de ar em torno da seção frontal dos carros; 2 – movimento do eixo dianteiro para frente, em linha com um aumento na distância entre eixos;  3 – aletas de controle no lado do nariz; 4 – uma dupla saída de duto ‘S’, uma à frente e outra atrás do logotipo da Pirelli; 5 – a posição vertical superior para a suspensão , conforme usado pela Mercedes e Toro Rosso em 2017;  6 – os geradores de vórtices foram colocados na perna dianteira e traseira da espinha dorsal superior, para maximizar a circulação do ar em torno dessa região; 7 – o sidepod foi compactado verticalmente para que a entrada principal possa ser reduzida consideravelmente ; 8 – o Halo tem dois grandes elementos alados, ambos usados para realinhar o fluxo de ar, corrigindo algumas das ineficiências aerodinâmicas que a estrutura cria; 9 – a barbatana de tubarão foi substituída por uma versão mais curta, semelhante à testada pela equipe no final da temporada passada. 10 – muitos elementos do carro são descendentes diretos do trabalho de desenvolvimento realizado pela equipe em 2017, incluindo a asa dianteira, as palhetas, os bargeboards, o piso e a asa traseira.

Chassi Unidade de potência
Monocoque  – de carbono e compósito

Suspensão – Haste dupla, mola interna e unidade amortecedora acionada por tirantes

Freios – Pinças de freio Brembo de 6 pistões, composto de carbono e discos e pastilhas

Transmissão – Caixa de câmbio de carbono com câmbio rápido de 8 velocidades da Ferrari, montada longitudinalmente, embreagem de composto de carbono

ERS – Ferrari

Volante – Sauber F1

Dimensões

Comprimento – 5.500 mm

Largura–  2.000 mm

Altura – 950 mm

Frente – 1.650 mm

Traseira -1,550 mm

Peso – 733kg

 

    Ferrari 062 EVO 1.6 V6 turbo híbrido

Tipo – Turboalimentado, 90 ° 1.6l V6, assistido com cinética e calor ERS

Válvulas – 24 (4 por cilindro)

Rotação – Rotação limitada a 15.000 RPM em layout de tração traseira, montado na parte central

Carga de pressão – Turbocompressor simples, pressão de sobrealimentação ilimitada (máximo típico de 3,5 bar abs devido ao limite de fluxo de combustível)

Calibre – 80mm

Pistão –  53mm

Altura da manivela –  90mm

Exaustão – Saída de exaustão única, da turbina na linha central do carro, junto com dois tubos de saída conectados à válvula de descarga

Injeção – Injeção direta de combustível V6, limitada a 500 bar

Ignição – Velas de ignição SKF

Potência total – mais de 900hp

MGU – Rotação máxima 125.000 RPM

– Sistema de recuperação de energia – Recuperação de energia híbrida, integrada através de unidades geradoras de motores elétricos

Armazenamento de energia -Solução de bateria de lítio – até 4MJ por volta, entre 20 e 25 k