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Controle de Tração

Proibido em 1994, e de novo autorizado em 2001, o controle de tração (TCs – Traction Control System, em inglês) voltou  a ser proibido pela FIA no campeonato de 2008. Entre as mudanças aprovadas em reunião do Conselho Mundial de Automobilismo, na última semana de março de 2007, o artigo 93 do Regulamento da FIA .estabelece: “Nenhum carro pode ser equipado com um sistema ou dispositivo que seja capaz de prevenir o giro das rodas de tração sob potência ou compensar o uso excessivo do acelerador pelo piloto. Qualquer dispositivo ou sistema que avise o piloto sobre o princípio do giro das rodas não é permitido.”

O controle de tração tinha sido autorizado em 2001 devido à dificuldade da FIA em comprovar  as suspeitas de uso indevido do dispositivo por algumas equipes e, desde que a burla era inevitável, a entidade preferiu liberar geral. Com o advento da ECU (Unidade de Controle Eletrônico), que permite fiscalizar o sistema inteligente e gerenciamento de todas as equipes, a FIA voltou a proibir o recurso eletrônico de controle do carro.

Um verdadeiro golpe dos engenheiros nos bons pilotos, o controle de tração evita que as rodas motrizes do carro patinem, girem em falso, por um erro do piloto ao acionar o acelerador com muita força.

Em uma saída de curva, a grande potência do motor de um F-1 geralmente provoca patinagem das rodas traseiras, quando o piloto, disputando uma posição, ou tentando melhorar seu tempo num treino, aciona o acelerador. Isso provoca perda de tempo, maior consumo de combustível, pneus motor, etc.

Os engenheiros resolveram esse problema com o controle de tração que, ligado às rodas do carros por sensores, cortam o funcionamento de alguns cilindros, diminuindo a potência e, assim, evitando que as rodas patinem. Os sensores “avisam” a central eletrônica do carro na saída da curva, liberando os cilindros para voltarem a funcionar logo que o carro esteja apontado para a reta seguinte.

Portanto, um piloto pode fazer toda uma curva com o pé cravado no acelerador que não roda. Genial invenção, de novo iguala os bons pilotos, que conseguem fazer esse controle com o próprio pé, com os não tão bons que geralmente rodam em algum momento da prova. Esse dispositivo foi proibido em 1994. Havia muita desconfiança de que algumas equipes utilizassem evoluções do sistema em seus carros. Todavia, nada foi descoberto durante as checagens que a FIA costuma fazer nos carros depois das corridas.

Pressionada pelas montadoras, em fevereiro de 2001, a FIA decidiu autorizar o uso do dispositivo, a partir do GP de Barcelona, na Espanha, no dia 28 de abril de 2001.

Em resumo, o controle de tração, feito por complexos algoritmos calculados pelo computador de bordo, pode atuar nas seguintes situações:

1 – Patinagem – carga excessiva no pedal do acelerador faz com que as rodas traseiras patinem, com perda de tração de aceleração:-

a) sensores detectam a velocidade de cada roda

b) o computador de bordo compara as velocidades

c) o motor  recebe os dados e, em caso de desequilíbrio, redistribui potência entre as rodas de forma a obter o máximo de aderência

2 – Erro na freada –  perda de controle do carro nas entradas de curvas, por atraso na freada ou por  frear bruscamente:

a) nas freadas bruscas, com o carro perdendo a dianteira, com as rodas dianteiras travadas, aumento automático do torque aplicado nas rodas, mantendo a tração correta

b) nas freadas atrasadas,  quando o carro segue em frente, sem controle dianteiro, há a reversão do torque aplicado nas rodas, ajudando no uso dos freios

3) – Saídas de traseira – causadas pelo desgaste dos pneus:

a) o computador de bordo prevê a velocidade e a aceleração máximas que o carro pode ter, sem perder aderência, independentemente da carga que o piloto exercer sobre os pedais

Na sua coluna no Jornal da Tarde, edição de 30 de abril de 2001, Nelson Piquet explicou assim  o controle de tração:

“Ela vai controlar:

1) tração

2) câmbio

3) largada

4) diferencial

5) embreagem

Isso pode ser feito através de:

a) corte de ignição (a vela não dá a faísca)

b)  retardamento da ignição (a faísca vem atrasada)

c)  fechamento do acelerador ( o piloto acelera mas o computador finge que não percebe)

Porém, além dos benefícios, vêm problemas:

x) queima atrasada (o combustível não queima na câmara de combustão; queimará no escapamento)

y) gasto de combustível (menos queima atrasada resulta em menor uso de combustível e menos combustível para se carregar)

w) vibração (queima atrasada provoca mais vibrações, que podem afetar o motor e as suspensões traseiras)

z) confiabilidade do conjunto (que sofrerá com a vibração)

Agora, peguem os itens 1 a 4 e combinem com aqueles de a a c  e com os outros de x a z. São infinitas as combinações possíveis. Isso sem as variáveis dos pneus:

I) compostos

II) construção

III) talentos em jogo”

 

Na sua coluna do Estadão, Grand Prix, Reginaldo Leme  assim comentou a volta da tração:

“O controle de tração ajuda o piloto não apenas nas curvas de baixa, mas também nas de alta, evitando que o carro escorregue na pista quando uma roda trabalha mais rapidamente do que a outra. Por essa razão, uma curva, que antes era percorrida a 190 km/h, usando-se metade do curso do pedal do acelerador, poderá ser feita a 200 km/h, com o pé embaixo no pedal, porque a eletrônica corrige o excesso.

O que o controle de tração faz é dosar a aceleração na medida exata que o motor necessita para tracionar as rodas com precisão. Nem mais nem menos. Num circuito com uma seqüência de curvas de média e alta velocidade, muitas freadas fortes e retomadas de velocidade, é onde a eficiência da “traction control” mais aparece.

]A primeira conseqüência …. será o aumento da velocidade média da pista. Quem tem familiaridade com as páginas que o sistema de cronometragem mostra em cada corrida (esta página, antes disponível no autódromo, já pode ser vista em casa, através dos sites de Fórmula 1, ao vivo, apenas com uma pequena defasagem  de 20 a 30 segundos) sabe o que significa a chama volta ideal de um treino de classificação, por exemplo.

Todas as pistas são divididas em três setores e a volta ideal é a aquela que soma a melhor performance obtida em cada um dos setores, podendo ser  de três pilotos diferentes. Estatisticamente, é muito difícil que o melhor tempo de cada uma pertença ao mesmo piloto. Isso só acontece se o piloto tiver conseguido a proeza da volta ideal. Com o controle de tração, a tendência é o tempo da pole chegar muito perto dessa “volta ideal”

Depois da proibição, em março e 2008, Reginaldo registrou:

“Desta vez, a mudança nos carros foi mesmo radical. Tirar o controle de tração não é o mesmo que diminuir ou aumentar uma asa. Os erros dos pilotos serão mais freqüentes, mas todos se adaptarão com o tempo. E o importante da mudança é que não faz diferença correr por uma equipe grande ou pequena. As trocas serão iguais, seja para a Ferrari ou para a Super Aguri” .