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Características

Quando se entra num automóvel de passeio, pode-se guiar com a certeza de que ele foi pesquisado e projetado para transportamo-nos dentro dos melhores padrões de conforto, segurança e economia. Essa é, basicamente, a filosofia das grandes indústrias automobilísticas.

O carro da F1 é construído sem a menor preocupação com a economia, nem de material nem de combustível. Seu único objetivo é permitir que cada piloto cumpra o mais rápido possível o percurso de cada grande prêmio.

Mas cada inovação aprovada num carro de corrida vai, algum tempo depois, ser implantada num carro de passeio, que vai sendo aperfeiçoado graças ao que acontece nas pistas.

Um carro Fórmula Um é dividido em quatro partes. Olhando o carro você destaca o motor, o câmbio, as suspensões e o chassis. O chassis é onde cada uma dessas peças vai montada; é o corpo do carro, também chamado de monocoque.

Sua construção tem muito mais a ver com um jato de combate do que com um carro de rua. É feito de vários materiais compostos como Kevlar, fibra de carbono e outras fibras resistentes criadas em laboratório. Esses materiais são transformados em chapas e honeycombs, uma espécie de colmeia de resinas adesivas, que são moldadas e, em seguida, vão para um forno, chamado autoclave. Sob altas temperaturas, o honeycomb e seus compostos químicos ganham rigidez e resistência, proporcionando ao monocoque todas as características necessárias para receber as parte moveis do carro.

Nesse monocoque, o que vai ganhar mais destaque é o cockpit, ou habitáculo do piloto. A FIA determina dimensões da abertura do habitáculo para proporcionar relativo conforto e rápida saída de um piloto de 1,90m de altura. O piloto não deve demorar mais de sete segundos para abandonar o carro em caso de emergência.

Dentro do cockpit destacam-se:

1) Banco. O assento do piloto é moldado em seus contornos, portanto é exclusivo. Todos se lembram de Rubens Barrichello no GP Brasil de 1995, preocupado em tirar o banco de seu carro, para instalar no carro reserva. O piloto fica preso ao banco por um cinto de segurança de seis pontos, fixado no chassis.

2) Volante: O volante de um carro de F-1 é projetado para ter um melhor uso em altas velocidades. Seu pequeno diâmetro, necessário para se adaptar no pequeno habitáculo, o torna pesado nas manobras de boxe. Um mecânico sempre ajuda o piloto na manobra de encostar de ré nos boxes depois de um treino. Em alta velocidade, porém, proporciona extrema precisão.

3) Alavanca de câmbio: O termo mais certo hoje em dia seria borboletas de câmbio. As marchas são trocadas por essas pequenas alavancas, ou borboletas, que ficam no volante. Isso proporciona mais segurança ao piloto, que não precisa tirar a mão do volante para trocar de marcha. Numa pista como Mônaco, por exemplo, onde a impressionante seqüência de curvas implica constantes mudanças de marcha, os pilotos saiam com bolhas de sangue nas mãos. Hoje isso não existe mais.

4) Pedais: Muitas equipes adotaram o desenho de dois pedais apenas. A embreagem passa a ser também acionada numa borboleta no volante. Isso permite que o piloto fique com um pé o tempo todo no acelerador e o outro no freio.

5) Painel: Eletrônico, em cristal liquido, o painel principal informa rotações por minuto, consumo de combustível, temperatura do óleo e da água, marcha engatada e o tempo de volta. Tantos dados assim não são, lógico, usados durante uma corrida. O principal é indicado ao piloto por luzes de advertência que focam um pouco acima do painel. Essas luzes indicam principalmente os rotações do motor numa escala de luzes que vão do verde ao vermelho (ponto máximo de giros), passando pelo amarelo. Com isso, o piloto presta mais atenção na pista.

Em cada um desses itens a diferença entre um carro dos anos 2000 e um dos anos cinqüenta é absurda. O banco era largo, o volante enorme, assim como a alavanca de câmbio. O que mais impressiona é o quanto o piloto ia exposto em seu carro. Sem cinto de segurança, escorregava de um lado para outro do banco, segurando apenas na direção.

Ao longo do tempo, os projetistas foram protegendo mais o piloto, mas muito mais por conveniência aerodinâmica, do que por segurança. As barras de proteção anticapotagem, por exemplo, os santantônios, só foram especificados para serem dois, numa altura que protegesse o piloto em caso de capotagem em 1977. Antes disso a proteção existia apenas atrás do piloto e numa altura que só protegia seus ombros…

Com as fibras de carbono e Kevlar, a estrutura do carro ficou muito mais resistente e protege o piloto desde os ombros. Mesmo assim, acidentes fatais, como os de Roland Ratzemberger e Ayrton Senna, e os de conseqüências graves, como os de Karl Wendlinger e Pedro Lamy, ainda acontecem.

Os chassis passam por duros testes. Vários ensaios checam a sua resistência a impactos. Somente depois de aprovado neles é que pode ser usado nas pistas. O teste verifica a resistência na frente, atrás e dos lados.

O reservatório de combustível, feito em material deformável, segundo normas da aviação de combate, também passa por avaliação, não podendo se romper. As tubulações do combustível têm sistemas que impedem que haja vazamento em caso do motor se desprender do chassi. Dois extintores de incêndio no carro também são testados. Um de cinco quilos para o cockpit e um de dois e meio para o motor. Esses extintores devem ser acionados automaticamente ou pelo piloto.

Identificação – Todo carro deve levar o número do piloto na sua parte frontal. O nome do piloto também deve ser visível na parte externa e o nome e escudo da equipe também aparecer no bico do carro. Os dois carros de ma mesma equipe são diferenciados por cores vermelha e amarela fluorescentes na s câmeras de bordo.

Em artigo sob o título A Física e o carro de Fórmula 1, Rodrigo M. de Oliveira, mostra como as leis da Física influenciam na concepção e no comportamento de um carro da F1. Vale a pena ver.

http://www.vestibulandoweb.com.br/fisica/f1.htm