Aerofólio

Pela definição mais simples e mais difundida, o aerofólio é uma peça que aproveita a força do ar para pressionar o carro contra o solo, tornando-o mais estável em alta velocidade. É projetado por computador, com base nas informações conseguidas a partir de testes em túnel de vento.

O aerofólio tem o formato de uma asa de avião invertida. No caso do avião, a asa é curva na face superior e plana ou quase na parte inferior e o ar que passa por baixo tem uma velocidade menor do que o que passa por cima, criando a força que mantém o avião no ar. Num F-1, ou outro carro de corrida, o efeito tem de ser inverso: forçar o carro para baixo, dando o chamado “downforce”, a pressão que prende o carro ao solo e o torna mais rápido nas curvas.

A. downforce criada pelos aerofólios ou asas depende da forma e sua orientação ou ângulo de ataque. Uma superfície, assim como um ângulo de ataque (ou inclinação) maior cria pressão maior. E ambos criam mais força de arrasto, que “segura” o carro enquanto ele se desloca. No aerofólio, a parte de cima da asa é a parte de baixo do avião e a parte de baixo é a de cima.

O aerofólio foi usado em carro de corrida pela primeira vez em 1966, pelo norte-americano Jim Hall, que o introduziu no seu modelo 2E, vencedor das 12 horas de Seabring. Era uma espécie de asa enorme, instalada em posição bastante elevada sobre o conjunto traseiro do seu esporte-protótipo.

primeiro_aerofolioA criação fez sucesso na América e logo ganhou adeptos na F-1. Em 1968, a Ferrari foi a primeira equipe da F-1 a usar aerofólios. Na pista de Spa-Francorchamps, na Bélgica, a Ferrari 312, equipada com uma pequena asa sobre o eixo das rodas traseiras, mereceu do piloto francês Chris Amon um elogio significativo: “Fantástico!”. Muita gente exagerou colocando asas bem altas nos carros em 1968 e 1969, enquanto não se definia um regulamento para elas. E, quando, no GP da Espanha, o carro de Jochen Rindt, da Lotus, se acidentou exatamente por causa dos altos aerofólios, estes foram proibidos. Para as corridas seguintes foram definidos aerofólios com apenas 20 centímetros acima do topo do pneu, em seu ponto mais alto.

Como funciona a asa dianteira


Pelo regulamento da Fia para o campeonato de 2009, o aerofólio dianteiro deveria ser móvel, controlado por um motor elétrico e acionado por um botão no volante. Numa curva rápida, o piloto poderoa variar a carga dinâmica, aumentando o grau de incidência para gerar mais pressão e alterando o ângulo de ataque de acordo com o ponto da pista em que estiver e a posição de um concorrente. Na reta, poderoa reduzir a carga dinâmica, para ganhar velocidade e tentar a ultrapassagem. Esse aerofólio dianteiro era mais baixo, a 75 mm do chão, à altura dos pneus, em vez dos 150 mm anteriores, e mais largo (1800 mm) e o piloto poderia modificar sua inclinação em até 6 graus, no máximo duas vezes por volta.

Para 2011, a FIA autorizou o uso do DRS, sistema de redução de arra ou aerofólios traseiros moveis), que permite ao piloto ganhar velocidade nas retas, facilitando ultrapassagens. Isso, porém, deve obedecer certas regras e com autorização da direção da prova. O recurso não pode ser usado nas duas primeiras voltas e a asa só pode ser movimentada quando o piloto está a pelo menos um segundo do carro da frente.

O regulamento de 2014 reduziu as asas dianteiras de 1.800 mm para 1.650 mm. As traseiras também foram afinadas, sem a viga interior, o que acabou deixando o DRS um pouco maior do que no ano anterior. Para 2017, as asas voltaram sofrer mudanças. A asa dianteira passou de 1.650 mm para 1.800 mm, enquanto a asa traseira foi rebaixada em 15 cm, de 950 mm para 800 mm.

Segundo relato de Felipe Massa no Facebook, as produção de uma nova asa dianteira segue as seguintes etapas:

1. Os engenheiros criam no computador uma nova peça que pode trazer ganhos para o carro

2. Testam o desempenho nos simuladores

3. Depois, a Fresadora automática cria o molde da peça

4. Na sala de compostos, as tiras de fibra de carbono são cortadas e ajustadas no molde

5. Para melhor aderência no molde tudo é colocado em um saco a vácuo.

6. No estágio seguinte, a peça vai para a autoclave, onde a fibra de carbono ganha rigidez com calor e pressão.

7. Na última etapa as peças da asa são montadas, pintadas, adesivadas e estarão prontas para as corridas.

Novo regulamento

Pelo regulamento da FIA para 2019, a asa dianteira foi redesenhada. A peça ganhou aletas mais simples e terá um acréscimo de 20 cm na largura e 2 cm na altura, além de ser 2,5 cm reposicionada à frente. A nova configuração diminui a turbulência no ar na parte de trás do carro, o que possibilita que os adversários se aproximem mais facilmente para realizar a ultrapassagem, especialmente nas curvas. Pelo mesmo motivo, as pranchas laterais foram reposicionadas e ficaram menores. As peças estão 25 cm mais baixas e se aproximaram do bico em 10 cm para reduzir o impacto aerodinâmico.Essa solução diminui o risco de perda de controle numa tentativa de ultrapassagem com os monopostos tão próximos uns dos outros.
Assim como a dianteira, a asa traseira sofreu mudanças para facilitar as ultrapassagens. A peça ficou 10 cm mais larga e irá gerar mais vácuo para quem vem atrás. Ela também está mais alta (2 cm) e, nos dias de chuva, deve aumentar a altura do spray gerado pelas rodas.Já a abertura do sistema de redução de arrasto aerodinâmico (DRS) foi aumentado em 2 cm, ampliando sua relevância em cerca de 25%. Por causa da mudança da asa traseira, os retrovisores também foram reposicionados.

A asa da frente foi simplificada para reduzir a turbulência, para que os carros possam se aproximar, aumentando as chances de ultrapassagem. A asa traseira pode ser equipada com uma aba superior que criará um maior diferencial de velocidade entre a asa em sua posição normal e quando estiver na configuração DRS. As placas frontais das asas foram remodeladas para alterar o fluxo de ar através do carro e reduzir os efeitos da turbulência aerodinâmica. O slot na asa traseira foi ampliado, tornando o Sistema de Redução de Arrasto (DRS) mais forte.