Jacques Villeneuve

Perfil

Nome Jacques Villeneuve
País Canadá
Nascimento 09 de abril de 1971
Local Saint-Jean-sur-Richelieu
Altura: 1,71 m
Peso: 66 kg
Residência: Mônaco
Estado civil: Depois de namorar por três anos annii Minogue, irmã da cantora Kylie Minogue, casou com Johanna Martinez, com quem tem o filho Jules, nascido em 14 de novembro de 2006.
Preferências: Cerveja preta
Hobbies: Esqui, tocar guitarra, escrever e ouvir música.

Desempenho

Estréia na F1  10 de março de 1996, no GP da Austrália
Equipes Williams (96/98), BAR (99/03)
GPs: 131
Vitórias: 11
Pódios 23
Poles: 13
Pontos: 219
Melhores voltas: 9
Abandonos 49

Carreira

2003 Era 14º, com 6 pontos,quando foi dispensado pela BAR  e substituído pelo japonês Takuma Sato, na última corrida, em Suzuka.
2002 12º colocado no campeonato,  com 4 pontos
2001 7º colocado no campeonato, com 12 pontos
2000 7º colocado no campeonato, com 17 pontos
1999 Não marca pontos correndo pela BAR
1998 Termina a temporada em 5º lugar, atrás apenas dos pilotos da McLaren e da Ferrari (Williams)
1997 Campeão da Fórmula 1, pela Williams, com sete vitórias e dez poles
1996 Estréia na F1 com um vice-campeonato pela Williams
1995 Após quatro vitórias, incluindo as 500 Milhas de Indianápolis, se torna o mais jovem campeão da Fórmula Indy
1994 Considerado o melhor iniciante do ano na Fórmula Indy
1993 Participa do Campeonato Toyota Atlantic, terminando em 3º lugar
1992 Muda para o Japão, para competir na Fórmula 3 japonesa, sendo vice-campeão
1991 Termina em 3º o campeonato italiano de Fórmula 3
1990 Termina o italiano de F3 em 14º lugar
1989 Estréia na F3 italiana

História

O canadense Jacques Villeneuve entrou para a história do automobilismo mundial em 95, ao se tornar o mais jovem campeão da Indy de todos os tempos, aos 24 anos de idade. Para chegar ao título em sua segunda temporada na Indy, Villeneuve venceu quatro corridas, entre elas as 500 Milhas de Indianápolis.

Sua trajetória vitoriosa continuou logo em seu primeiro fim-de-semana na Fórmula 1. Jacques fez a pole na sua estréia, algo que só ocorreu com outros três pilotos, incluindo o pole da primeira corrida da história, em 1950. Na corrida em Melbourne, o canadense foi brilhante e só não ganhou porque um problema mecânico o obrigou a tirar o pé e dar passagem ao companheiro Damon Hill. Foi o maior rival do inglês na disputa do título de 96, decidido apenas na última corrida do ano, no Japão.

Em 97, viria a consagração: campeão do mundo depois de cinco vitórias e de sobreviver a uma manobra criminosa de Michael Schumacher, na última corrida do ano, em Jerez. Jacques alternou altos e baixos, sofreu com uma polêmica desclassificação no Japão mas soube vencer o duelo com o piloto considerado o melhor do mundo após uma brilhante exibição na pista espanhola. Ainda se deu ao luxo de entregar a vitória a Mika Hakkinen. Depois, bem a seu estilo, fez questão de evitar comparações com o pai Gilles. “Amo a figura dele, mas corro e luto por vitórias por mim mesmo.”

O ano de 98 seria magro depois que a Williams perdeu os motores Renault. Só subiu ao pódio duas vezes, na Alemanha e na Hungria e, ainda assim, em terceiro lugar. Juntou-se ao empresário e tutor Craig Pollock para fundar uma nova escuderia, a British American Racing (BAR), com orçamento milionário garantido por uma das maiores empresas de cigarro do mundo. Foi uma grande decepção: o carro até que era veloz, mas não durava nem para completar uma prova de kart.

Nascido no dia 9 de abril de 1971, em Saint Jean-sur-Richelieu, na província de Québec, Jacques tinha apenas onze anos quando seu pai, Gilles, morreu em conseqüência de um acidente nos treinos para o GP da Bélgica de 82,  em Zolder. Ele era piloto da Ferrari, o preferido do “comendador” Enzo e da torcida italiana, apesar de nunca ter sido campeão pela escuderia vermelha.

A morte de Gilles não afetou a vocação de Jacques. Vivendo na Europa, ele começou sua carreira profissional em 88, aos 17 anos. No início se aventurou com carros do Grupo N na Itália, mas logo no ano seguinte já despencava em monopostos, sua verdadeira paixão. Depois de fazer o famoso curso de pilotagem de Jim Russell no Canadá, inscreveu-se, em 89, para disputar o Campeonato Italiano de Fórmula 3, categoria na qual permaneceu por três temporadas. Na melhor delas, em 91, terminou o campeonato em sexto lugar.

Em 92, Villeneuve foi para o outro lado do mundo ganhar dinheiro no Japão. Disputou o campeonato local de F-3 e manteve boas relações com o pessoal da Toyota, que o convidou para correr, em 93, numa categoria patrocinada pela empresa na América, a Fórmula Atlantic-Toyota. Jacques se deu muito bem nas corridas disputadas nos Estados Unidos e no Canadá, apesar de não ter conquistado o título. Correndo pela Forsythe-Green Ralt Racing Team, conseguiu sete poles e cinco vitórias em 15 etapas, com o patrocínio de uma marca de cigarro canadense, a Player’s.

O sucesso na F-Atlantic fez a empresa apostar mais alto na carreira de Villeneuve e garantiu o dinheiro necessário para a Green comprar um carro de Indy e voltar à principal categoria do automobilismo americano. Assim, em 94, Jacques conseguiu sua primeira vitória na categoria, em Road America; foi o segundo nas 500 Milhas de Indianápolis; sexto no campeonato com 94 pontos e ainda conquistou o título de “Rookie of the Year” (estreante do ano). Com a mesma equipe Green, Jacques começou bem a temporada de 95, vencendo a prova de abertura em Miami.

A vitória ecoou na Europa imediatamente e começaram os boatos de que ele já estaria sendo sondado pela Ferrari – a Fiat considerava uma excelente estratégia de marketing recolocar o sobrenome Villeneuve a bordo de um carro vermelho. Foi em Indianápolis, porém, que Villeneuve tornou-se gente grande de verdade. Jacques mostrou ao mundo que era alguém mais do que filho de um piloto que, em sua época, foi ídolo da torcida mais apaixonada do planeta muito mais por suas estrepolias nas pistas do que pelos resultados.

Na corrida mais importante do ano, ele guiou como um veterano, foi hábil para escapar de acidentes, fez seus pit stops sempre na hora certa, defendeu-se quando atacado e atacou quando preciso. Ainda contou com a sorte, é verdade, pois no final da prova o líder Scott Goodyear fez uma monstruosa bobagem, ultrapassando o carro-madrinha sob bandeira amarela. Foi punido e perdeu a corrida. Foi assim que, 13 anos depois da morte de Gilles, Jacques transformou-se na menina dos olhos do automobilismo mundial – a grande novidade da temporada, o Messias tão esperado depois da morte de Senna.

Em agosto de 95,  ele passou a ser cortejado com mais seriedade pelo pessoal da F-1. Fez seu primeiro teste pela Williams em agosto, antes de conquistar o título da Indy, no mês seguinte. Logo depois assinou com a equipe e iniciou uma extensa programação de testes para conhecer o maior número possível de circuitos que fazem parte do calendário da F-1. Andou em Monza, Estoril, Barcelona, Imola, Silverstone e Magny-Cours. Impressionou os técnicos pela seriedade e velocidade. Sem se preocupar muito em ser simpático, declarou em Portugal que estava lá para “trabalhar, e não para fazer amigos”, quando lhe perguntaram se iria aproveitar para conhecer Schumacher, Berger e Alesi – que estavam treinando nos mesmos dias que ele.

Como o pai, Jacques costuma dormir nos autódromos em finais de semana de corrida. Gilles dispensava o luxo dos hotéis cinco estrelas e preferia ficar no motorhome da equipe ou num trailler. Seu filho fez o mesmo em muitas provas na Indy. Com 1,68 m de altura, 67 kg, louro, cabelos cacheados e olhos azuis, Villeneuve só lembra o pai quando está dentro de um carro de corrida, pelo capacete – que reproduz, em cores diferentes, o mesmo desenho do “casco” de Gilles. Por causa da altura, Villeneuve tem de colocar almofada no banco, para poder ver bema pista à frente do carro. Quanto ao estilo de pilotagem, a melhor definição vem de Emerson Fittipaldi, que enfrentou os dois nas pistas: “Jacques é rápido como o pai, com a diferença de que usa a cabeça, é frio quando necessário”.

Gilles era dono de uma impetuosidade que muitas vezes excedia os limites do razoável. Já o filho não parece motorista de carro-trombada de parque de diversões, ao contrário. Apesar da pouca idade, assombra pela maturidade demonstrada nas situações mais difíceis. E quando preciso, como se diz no jargão automobilístico, “vai pro pau”.

Sobre ele se contam várias histórias. Reginaldo Leme lembra  que, na época em que estava na Williams, houve um dia, quando já era campeão, em que Villeneuve quase enlouqueceu os donos da equipe. Ele havia assinado contrato com um novo patrocinador e o primeiro comercial utilizando sua imagem estava pronto para entrar no ar na TV, quando ele apareceu na corrida seguinte com o cabelo de outra cor. Ou seja: com uma imagem completamente diferente daquela que estava gravada no comercial. A campanha na TV acabou sendo cancelada.

Quando Montoya chegou à F-1, era natural que o seu primeiro amigo fosse Villeneuve, e não deu outra. Os dois andavam sempre juntos pelos paddocks. Mas com o tempo – era também de esperar – os dois meninos rebeldes acabaram brigando. Dizem que houve até tapas em um briefing de corrida, quando Villeneuve disse para Montoya que do jeito que ele estava se comportando na pista, ia acabar matando alguém. E Montoya respondeu que não era bem ele o causador de mortes (Villeneuve tinha acabado de sofrer o acidente na Austrália, no qual morreu um fiscal).

Segundo o jornalista Flávio Gomes, Jacques Villeneuve, Damon Hill, , Heinz-Harald Frentzen e Eddie Irvine formam o grupo  que destoa do modelito mais bem aceito pelas equipes da F1 e seus investidores:

“São os únicos que admitem que existe vida inteligente fora das pistas. Gostam de beber cerveja, tocar guitarra, chacoalhar o esqueleto em discotecas e não citam Michael Jackson ou Phill Collins como seus cantores favoritos. “

A irreverência de Jacques Villeneuve ficou bem clara no início da temporada de 2000, depois que a BAR trocou os problemáticos motores Supertec pelos feitos pela Honda, que voltava à categoria depois de um período vitorioso, no fim dos anos 80 e começo dos 90. Antes do campeonato, bem ao seu estilo, o canadense avisou: ou a equipe se acertava ou ele iria procurar um outro lugar para demonstrar seu talento. Para tentar atingir seus objetivos, não pestanejaria em dar as costas à equipe que ele mesmo ajudou a criar.

Durante essa temporada, esteve sete vezes na zona de pontuação, mas não foi além de  4ºs lugares em  Melbourne, Magny-Cours, A1-Ring e Indianápolis; 5ºs, em Ímola e Sepang, e  6º, em Suzuka, ficando em 7º, na classificação geral, com 17 pontos.

Confiante, Villeneuve continuou apostando na equipe, esperando que a evolução do motor e do carro, trouxessem melhores resultados. Mas eles não vieram. Em 2001, ele se situou, no máximo no grupo intermediário, terminando o campeonato, em 8º, com 12 pontos, em 2002, foi 12º, com 4 pontos.

Em 2003, era 14º, com 6 pontos, quando foi dispensado pela BAR, antes mesmo da última corrida, em Suzuka, no Japão. David Richards, ao fazer o anúncio da demissão, disse que Villeneuve estava sendo mais eficiente na ironia do que na pista. Bernie Ecclestone tentou colocar o piloto canadense uma outra equipe, mas não conseguiu. E acusou o empresário de Villeneuve, Craig Pollock, de orientar mal seu piloto, preocupando-se mais com os 22 milhões de euros que ele ganhou no ano do que com seu futuro.

Em 2004, desempregado, Villeneuve foi contratado pela Renault, para substituir Jarno Trulli, nas últimas três corridas do ano, a partir do GP da China, … Fora de forma, não teve bom desempenho, mas foi contratado pela Sauber para a temporada de 2005 e renovou o contrato para 2006. Porém, não chegou ao final da temporada. Na 12ª corrida, o GP da Alemanha, no dia 30 de julho, rodou duplamente, na pista e fora dela. Foi dispensado e substituído pelo polonês Robert Kubica.

Em 2007, correu na Nascar, pela equipe Bill Davis Racing, que também o dispensou no inicio de 2008.