Ayrton Senna

A morte ao vivo, épica e repentina

 Flávio Gomes*

(Texto originalmente publicado no anuário “AutoMotor”, edição de 1994/1995, e incluído no CD ROM “Enciclopédia da Fórmula 1 ”, de 1996)

(…)

“Ao contrário do que se imagina, Ayrton Senna começou tarde nas pistas de verdade. Em 1980, quando Emerson Fittipaldi já era bicampeão mundial e Nelson Piquet ganhava suas três primeiras corridas na Fórmula 1, Ayrton, um marmanjo de 20 anos, ainda andava de kart por ai. Hoje, qualquer moleque que pretende ser piloto na vida tem de sentar num cockpit aos 15, 16 anos.

Mas não era o caso. Senna já demonstrava traços de talento precoce desde os quatro anos, quando ganhou uma geringonça motorizada do pai, Milton Theodoro da Silva. Parecia um kart, mas não era. Só aos dez anos que Beco, como a família o chamava, teve a chance de guiar um kart de verdade. Passava as tardes rodando no estacionamento do Parque Anhembi, perto de sua casa. Adorava correr. O momento de explodir na carreira viria, mais cedo ou mais tarde. Sós aos 13 anos, em 73, Senna disputou sua primeira corrida oficial, em Interlagos. Era um demônio. Ganhou vários títulos paulistas, o sul-americano em 77 e 78 e Brasileiro, de 78  a81 e, frustração das frustrações, foi só vice do mundo em 78 e 80.

Perfil

Nome

Ayrton Senna da Silva

Apelido

Beco

País

Brasil

Nascimento

21-03-1960

Local

São Paulo

Pais

Milton e Neyde Silva

Altura

1,74

Peso

70 kg

Sapato

40

Comida

Arroz, feijão, bife e batata frita, macarrão ao sugo e salada de alface. Não gostava de carne de porco, quiabo e jiló

Música

Phill Collins, Milton Nascimento, Tina Turner, Enya, Queen. Não gostava de rock metal

Esportes

Jet sky, aeromodelismo, tênis e corrida

Hobby

Pescaria

Manias

Óculos de sol, cintos e calçados

Relacionamentos

Foi casado com Liliane Vasconcellos (1981-1983) e teve relacionamentos com Sofia Aidar, Cristina Sala, Adriane Yasmim, Marjorie Andrade,Xuxa Meneghel, Patrícia Machado, Vanusa Spindler e Marcela Prado.  Quando morreu, vivia em Sintra, Portugal,  com a atriz  Adriane Galisteu

Morte

1º/05/1993

 

Ano

Equipe

Chassi

Motor

Corridas

Pt

Pos.

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

 

13

 

 

1984

 

Toleman

Toleman

TG183B

Hart

415T

1.5 L4t

BRA

ab

AFS

BEL

SMR

Dnq

Toleman TG183

FRA

ab

MON

CAN

DET

ab

DAL

ab

ING

ALE

ab

AUT

ab

HOL

ab

ITA

EUR

ab

POR

1985

Lotus

Lotus

97T

Renault EF151. 1.5V6t

BRA

ab

POR

SMR

MON

ab

CAN

16º

DET

ab

FRA

ab

ING

10º

ALE

ab

AUT

HOL

ITA

BEL

EUR

AFS

ab

AUS

ab

38
1986 Lotus

Lotus

98T

Renault EF15B 1.5V6t

BRA

ESP

SMR

ab

MON

BEL

CAN

DET

FRA

ab

ING

ab

ALE

HUN

AUT

ab

ITA

ab

POR

MEX

AUS

ab

55

1987

Lotus

Lotus

99T

Honda

RA166E 1.5V6t

BRA

ab

SMR

BEL

ab

MON

DET

FRA

ING

ALE

HUN

AUT

ITA

POR

ESP

MEX

ab

JAP

AUS

dsq

57

1988 McLaren

McLaren

MP4/4

Honda RA168E 1.5 6t

BRA

dsq

SMR

MON

ab

MEX

CAN

DET

FRA

ING

ALE

HUN

BEL

ITA

10º

POR

ESP

JAP

AUS

90

1989 McLaren

McLaren

MP4/5

Honda RA109A

3.5 V10

BRA

11º

SMR

MON

MEX

EUA

ab

CAN

FRA

ab

ING

ALE

HUN

BEL

ITA

ab

POR

ab

ESP

JAP

dsq

AUS

ab

 

60

 

1990 McLaren

McLaren MP4/5B

Honda RA109E

3.5 V10

EUA

BRA

SMR

ab

MON

CAN

MEX

20º

FRA

ING

ALE

HUN

BEL

ITA

POR

ESP

ab

JAP

ab

AUS

ab

 

78

 

1991 McLaren

McLaren

MP4/6

Honda RA121E

3.5 V12

EUA

BRA

SMR

MON

CAN

ab

MEX

FRA

ING

ALE

HUN

BEL

ITA

POR

ESP

JAP

AUS

 

96

 

 

 

1992

 

 

McLaren

McLaren MP4/6B

 

Honda RA121E/B

3.5 V12

AFS

MEX

ab

 

 

 

50

 

 

 

McLaren

MP4/7A

BRA

ab

ESP

SMR

MON

CAN

ab

FRA

ab

ING

ab

ALE

HUN

BEL

ITA

POR

JAP

ab

AUS

ab

1993 McLaren

McLaren

MP4/8

Ford HBE7

3.5 V8

AFS

BRA

EUR

SMR

ab

ESP

MON

CAN

18º

FRA

ING

ALE

HUN

ab

BEL

ITA

ab

POR

ab

JAP

AUS

73
1994 Williams

Williams FW 16

Renault RS6

3.5 V10

BRA

ab

PAC

ab

SMR

ab

 

N/C

 

Recordes

Mais vitória liderando todo o GP 19 (1 em 1985; 5 em 1988; 5, em 1989; 3 em 1990 e 5 em 1991)
Mais poles consecutivas 8 (entre o GP da Espanha de 1988 e GP dos Estados Unidos de 1989)
Mais vezes consecutivas na primeira fila 24 (entre os GPs da Alemanha, de 1988, e da Austrália, de 1989)
Mas vitorias consecutivas no mesmo GP 5 (no GP de Mônaco, de 1989 a 1993)
Mais poles positions no mesmo GP 8 (no GP de San Marino 1985-1991 e 1994)
Mais poles consecutivas no mesmo GP 7 (no GP de San Marino de 1985 a 1991)
Mais vitórias liderando, numa temporada 5 (1988,1989 e 1991)
Maior porcentagem de largadas da 1ª fila 100%, em 1989

Fontes http://pt.wikipedia.org/wiki/Ayrton_Senna,http://www.ayrtonsenna.com.br/

Em 81, homem formado, Ayrton foi para a Europa, à revelia da família. Trancou a matricula num curso de Administração de Empresas e decidiu que iria seguir carreira no automobilismo. Curiosa situação. Deixou o Brasil sem nunca ter pilotado num autódromo brasileiro. Foi contratado pela Van Diemen para disputar a Fórmula Ford 1.600 inglesa. Eram dois campeonatos: o Townsend Thoresen e o RAC (Royal Automobilie Clube). Ganhou os dois com um desempenho impressionante: 12 vitórias em 20 corridas, três poles e dez melhores voltas. No dia 15 de março de 1981, em Brands Hatch, aquele magrela orelhudo chamado pelos ingleses de Da Silva, subiu ao degrau mais elevado do pódio pela primeira vez. Quem viu, viu.

O ano seguinte foi ainda mais assustador. O tal Da Silva, correndo pela Rushen Green, conquistou os títulos britânico e europeu da Fórmula Ford 2.000. Em 29 provas, 23 vitórias, 16 poles, 24 melhores voltas. “Amazing”, diziam os britânicos. Essa performance, porém, esteve por um fio. No final de 81, Senna voltou ao Brasil. Estava desanimado porque não conseguia patrocínio para se manter na Europa. Foi trabalhar com o pai, casou-se com Liliane (de quem se divorciaria um ano depois) e resignou-se. Seria um cara normal, com empreguinho, horários e tudo o mais. Ainda bem que o instinto acabou vingando. Ayrton arranjou patrocínio do Banerj e se mandou de novo.

Nesses dois anos, 81 e 82, Senna ainda tentou apagar a frustração de nunca ter se sagrado campeão mundial de kart. Disputou o torneio mais duas vezes e perdeu ambas. Essa fixação durou até o fim da vida. Nos anos seguintes, Senna parecia um cavalo xucro cada vez que guiava um kart.

Quem deu a primeira chance para Ayrton pilotar um F-3, na época o último degrau antes da F1, foi Eddie Jordan, ainda no final de 92. Era um Ralt RT3 da equipe que deu origem à Jordan. Ele andou, mas, no fim assinou com a West Surrey Racing, do legendário neozelandês Dick Bennets. É a equipe de F-3 que tem o melhor currículo do mundo. Pela WSR passaram, além de Ayrton, Rubinho, Christian Fittipaldi, Niki Lauda, Keke Rosberg, Stefan Johansson, Jonathan Palmer, Mauricio Gugelmin, Bertrand Gachot, Eddie Irvine e Alan McNish.

Foi um campeonato aquele de 83! Em 21 corridas, Senna conseguiu 13 vitórias, uma delas em Macau, prova que não conta pontos para torneio algum, mas vale tanto para a molecada quanto as 500 milhas de Indianápolis para os mais velhos. Foram também 14 poles, 13 melhores voltas e mais um título.

Seu grande rival na época era o inglês Martin Bundel. Ayrton era dono de uma tática infernal, lembrada por todos os que acompanhavam a  F-3 na Inglaterra: ganhava as corridas com primeiras voltas desmoralizantes. Ele acelerava como um doido e, se não se arrebentasse num guard-rail, o que em geral não acontecia, abria quatro, cinco segundos de vantagem sobre os demais  e ia na ponta até o fim. Na metade do ano o pessoal que conta na F-1 já estava de olho no da Silva, ou “Silvastone”, apelido que recebeu por ganhar quase tudo em Silverstone. Em julho, Frank Williams lhe telefonou para oferecer um teste num de seus carros. Ele foi, é claro. Seria em Donington Park, aonde Senna voltou dez anos depois, para vencer o GP da Europa, pela McLaren. A máquina era o FW08SC, equipado com motor Ford, que pertencia a Keke Rosberg. “È hoje”, disse Senna quando viu o carro pela primeira vez, dando um peteleco na sua carenagem.

Ayrton impressionou no teste. Tanto que três equipes enviaram sinais de fumaça para a sua casinha no interior da Inglaterra, com propostas para aquele ano mesmo: Toleman (depois Benetton), McLaren e Brabham. Ele preferiu acabar a temporada na F-3 e ficou de pensar no assunto. Enquanto pensava, a McLaren foi atrás de outro sujeito promissor, um tal de Alain Prost, e Piquet vetou sua contratação pela Brabham. Sobrou a Toleman e nela, no dia 25 de março de 1984, sob um calor escaldante, em Jacarepaguá, Senna estreou na Fórmula 1. Seu carro era branco, azul e vermelho, número 19. Antes desse GP do Brasil, lembra Ken Ryan em seu livro “Ayrton Senna, Prince of Formula One”, ele tinha disputado apenas 89 corridas de automóvel. Ganhou 45, nada menos do que 69,56% delas.

A carreira de Senna na Fórmula 1 foi recheada de grandes momentos, outros nem tanto, brigas, desentendimentos, vitórias, poles, acidentes. Tudo que um piloto pode viver, ele viveu. Nessa primeira temporada, 84, passou da decepção da estreia _ abandonou com problemas no motor Hart turbo de seu carro _ à glória de marcar os primeiros pontos logo na segunda etapa, com um sexto lugar em Kyalami. Em Ímola, no dia 6 de maio deu de cara com o fracasso: pela primeira e única vez em sua vida não se classificou para uma corrida. Ìmola, sempre Ímola. Mesmo assim, 84 foi um ano de afirmação. O grande momento aconteceu em Mônaco, em 3 de junho. Debaixo d’água, Senna fez uma da s mais belas provas de toda a sua carreira. Estava em segundo, depois de ultrapassar Nigel Mansell, Riccardo Patrese, Niki Lauda, Patrick Tambay, Derek Warwick e Andréa de Cesaris.

Chovia demais e ele se aproximava do líder, Prost, como um foguete. Estava  prestes a ultrapassá-lo quando o diretor de prova, Jacky Ickx, encerrou a corrida na 32ª volta. Foi uma decepção do tamanho do mundo. No seu sexto GP da Fórmula 1, ele chegaria à vitória. Não deixaram. O castigo veio a cavalo, vale lembrar. Prost marcou apenas 4,5 pontos pelo primeiro lugar, já que menos da metade das voltas haviam sido completadas. Ao final do campeonato, perdeu o título para Niki Lauda por meio ponto. Se tivesse terminado em segundo em Monte Carlo, com  mais da metade do GP percorrido, faria seis pontos e ganharia o Mundial. Ayrton ainda faria mais pontos naquele ano: foi terceiro no GP da Inglaterra, em Brands Hatch, e terceiro no GP de Portugal, no Estoril. O caminho para uma equipe grande estava aberto.

Assim, ele começou a negociar sua saída da Toleman, já pensando em 85, apesar de ter assinado um contrato de quatro anos com o time no início da temporada. Irritados, seus patrões o colocaram na geladeira em Monza, impedindo-o de disputar o GP da Itália. As negociações evoluíram, no entanto, e a Toleman percebeu que era pequena demais para o tamanho daquele menino. E Senna foi para a Lótus, na época “top team”, parceira da Renault, que tinha o pesado patrocínio dos cigarros John Player Special.

No seu primeiro ano de Lótus, Senna deixou de ser o “Da Silva”, abandonou a fama de “promessa” e passou a ser encarado como algo mais que uma curiosidade vinda dos trópicos. Na segunda corrida, finalmente, venceu seu primeiro GP. O “finalmente”, claro, fica por conta de sua ansiedade pessoal. Nenhum piloto que tenha uma dezena de neurônios em bom estado se acha na obrigação de vencer uma corrida em seu segundo ano  de Fórmula 1. Ele se achava. Assim, em Portugal, no dia 21 de abril, no domingo em que morreu Tancredo Neves, Senna ganhou o seu primeiro GP. Debaixo de um belíssimo toró, fez também sua primeira pole. De quebra, cravou a melhor volta. A corrida terminou no prazo de duas horas, tanta era a água na pista. Ayrton recebeu a bandeirada com 1min02seg978 de vantagem sobre o segundo colocado. A Lótus vivia dias de euforia. É quase impossível acreditar que o time faliu no início de 1995, apenas uma década depois de dar a alguém como Senna sua primeira vitória na F-1.

O time de Colin Chapman, em 85, terminou o Mundial de Construtores em quarto lugar, ao lado da Williams, com 71 pontos. A McLaren, campeã, marcou 90. A Ferrari, vice, 82. Senna fez 38 dos pontos da equipe. Os outros 33 ficaram a cargo do italiano Elio de Angelis, que morreria no ano seguinte, durante testes privados da Brabham, em Paul Ricard. Juntos, eles ganharam três provas na temporada: Senna em Portugal e na Bélgica e De Angelis em San Marino. Ayrton ficou perto de novos triunfos várias vezes. Em Ímola, onde também largou na pole, liderou 56 das 60 voltas, quebrando no fim. Em Mônaco, o GP seguinte, nova pole e 13 voltas em primeiro, até quebrar de novo. Em Detroit, mais sete liderando; na Alemanha, 11.

Depois vieram três pódios consecutivos: segundo na Áustria; terceiro na Holanda e na Itália. Em Spa, de novo com chuva, a segunda vitória. Em Brands Hatch, três semanas depois, segundo. No total, sete poles; três melhores voltas, duas vitórias, 38 pontos, a quarta colocação no mundial. Já era, então, o “pole man”, o “rei da chuva”, o diabo a quatro. O bastante para colocar os dirigentes da Lotus numa situação constrangedora no ano seguinte. O time havia contratado para ser seu companheiro o inglês Derek Warwick. Ayrton vetou, alegando que somente na condição de primeiro piloto explicito teria como alcançar bons resultados. Achava que outro “top driver” _ naquele tempo Warwick o era _ serviria apenas para dividir esforços da equipe e reduzir pela metade as chances de boas colocações. A Lótus, que sabia exatamente o que tinha em mãos, submeteu-se aos caprichos de Senna e voltou atrás na contratação de Derek. Para seu lugar, chamou o lorde escocês Johnny Dundies, que não faria a menor diferença. Anos depois, Senna arrancaria os cabelos de ódio ao passar por situação semelhantes, quando Prost barrou sua contratação pela Williams.

Foi, de novo, um bom campeonato, esse de 86. Ayrton terminou em quarto, com 55 pontos, atrás de Prost (72), Mansell (70) e Piquet (69). Confirmando a fama de ultra-rápido em treinos, Senna fez mais oito poles. Ganhou dois GPs, em Jerez e Detroit, e subiu ao pódio, no total, oito vezes. Ao vencer o GP dos Estados Unidos, um dia depois de a seleção brasileira ser desclassificada da Copa do Mundo do México, pela França, Senna inaugurou um hábito que viria a se tornar sua marca registrada. Encostou o carro no alambrado, pediu uma bandeira do Brasil a um torcedor e desfilou com ela na volta da vitória. Depois, explicou: “Os mecânicos da equipe eram quase todos franceses por causa da Renault. Foi a forma que encontrei de me vingar de tanta tiração de sarro no dia anterior”. Na Espanha, Senna brindou seu público com uma de suas vitórias mais espetaculares, cruzando a linha de chegada 0s014 à frente do enlouquecido Mansell, da Williams.

Em 87, a Lótus mudou de patrocinador e de motores. O carro foi pintado com o amarelo da Camel e Senna foi fundamental na decisão tomada pelos amarelos da Honda, de dividir seus propulsores entre seu time e a Williams, de Mansell e Piquet. O casamento deu certo parcialmente naquela temporada. Piquet foi o campeão mundial, com 73 pontos, seguido por Nigel (61) e Ayrton (57). O carro da Lótus não era propriamente um espetáculo e com ele venceu duas provas (em Detroit e Mônaco, a primeira de um brasileiro no Principado) e fez apenas uma pole, em San Marino. Estava no hora de mudar de endereço e dar o grande passo de sua carreira. A McLaren queria a Honda. A Honda queria Senna. Em 88, formou-se o trio McLaren-Honda-Senna, que dominaria a Fórmula 1 nos quatro anos seguintes.

O desempenho de Ayrton na temporada anterior dividiu os torcedores brasileiros em “sennistas” e “piquetistas”. Era o maniqueísmo próprio de gerações em conflito. Os mais velhos se identificavam com o azedume de Nelson _ um chato, dizia-se, mas que guiava muito e, afinal, era tricampeão mundial. Os mais jovens enxergavam em Senna o modelo do herói bem-sucedido dos anos 90, que estavam por vir. Bem-comportado, tímido, indefeso, se transformava num demônio na pista. Era o ideal da eficiência, o “yuppie” da velocidade num mundo em que o romantismo da época que Piquet representava já não tinha mais vez. A rivalidade não se limitava aos torcedores. Foi escancarada ao público no início de 87, vésperas do GP do Brasil, em Jacarepaguá. Um belo dia Senna mandou avisar os jornalistas que não daria entrevistas para que outros pilotos que andavam meio sumidos no noticiário tivessem chance de aparecer.

A imprensa adorou e correu para Piquet, a quem o recado se endereçava. Nelson, com sua conhecida fineza, foi logo disparando: “Antes de saber o que eu acho, por que vocês não perguntam a ele por que ele não gosta de mulher?”. Pronto, estava detonada a bomba que por pouco não redundou num processo de Senna contra Piquet, por calúnia e difamação. Nelson e Ayrton, campeões, estrelas de um mundo ultra-competitivo, nunca se reconciliaram. Piquet não foi ao enterro: “Não gosto de funeral, não era seu amigo, nem da família. E não sou como alguns que falaram mal dela a vida toda e agora aparecem chorando na TV”, disse. (Apesar de ter chorado diante da TV, em silêncio, quando viu ao acidente. Foi um choro sincero, podem ter certeza).

O ano de 88 foi o melhor da vida de Senna. A McLaren ganhou 15 corridas. Ele venceu oito. As outras sete foram de Prost, seu novo companheiro de equipe e futuro rival de morte. Alain terminou o campeonato com mais pontos, 105 a 94, mas naqueles tempos havia o descarte de resultados. No final, deu Senna com 90 a 87.

O primeiro título mundial veio com outro recorde: 13 poles na mesma temporada. E dois episódios que marcaram sua existência.

O primeiro aconteceu em Mônaco, prova em que largou na pole. Ayrton contou, anos depois, que mesmo com a posição garantida continuou na pista. “Não era eu quem dirigia. O carro ia cada vez mais rápido, flutuava no asfalto. Estava ficando perigoso, acelerava cada vez mais. Ai, eu despertei e fui para os boxes sem saber direito o que tinha acontecido”. Aquele GP foi marcante também por um acidente bobo na 66ª volta. Ele liderava com mais de meio minuto de vantagem sobre Prost quando bateu sozinho na entrada do túnel. Saiu do carro, nem passou pelos boxes e voltou a pé para seu apartamento, a algumas quadras de distância. Só apareceu de novo três dias depois.

No Japão, onde conquistou o Mundial diante de sua segunda mais entusiasmada torcida, Senna passou por apertos inimagináveis e fez aquela que, talvez, tenha sido sua mais fabulosa prova. Também na pole, teve problemas na largada. O motor quase apagou e ele caiu para a 14ª posição. Recuperou-se de maneira explendida para vencer o GP. Naquele dia, como contou meses depois, teve o que considerou uma visão de Deus: “Em Suzuka, eu finalmente O encontrei e agora O tenho sempre comigo”, disse em histórica entrevista coletiva concedida a jornalistas brasileiros, no Estoril, em 89.

Quem já estava começando a se cansar daquele oba-oba em cima de Ayrton era Prost. “Existem grandes diferenças entre uma pessoa que diz acreditar em Deus e outra que acredita que é Deus”. A segunda temporada da dupla na McLaren seria o rompimento irrestrito. Era o primeiro campeonato sem os motores turbo, que dominaram a  F1 nos anos anteriores. Mesmo assim, a equipe vermelha e branca continuava favorita. Então, era preciso estabelecer algumas regras de convivência entre os dois superstars. Ficou combinado que um não tentaria ultrapassar o outro logo na primeira volta de um GP, para não haver riscos de acidentes. Senna desrespeitou o acordo em Ímola, apesar de nunca ter admitido sua existência. Prost meteu a boca no mundo. Os dois deixaram de se falar.

A decisão do campeonato foi levada palmo a palmo até Suzuka. A sete voltas do final do GP do Japão, Prost estava em primeiro e Senna em segundo. O brasileiro tentou o bote na última chicane da pista. Alain não fez cerimônia. Jogou seu carro sobre o de Ayrton. Se nenhum dos dois fizesse pontos, o francês seria o campeão. A batida chocou o mundo. Prost já se preparava para deixar o cokpit e socar o ar, quando percebeu Senna gesticulando feito um maluco para os comissários de pista. Ele queria voltar. O público delirava. Os japonesinhos empurraram seu carro, diante de um Prost atônito, e ele se arrastou até os boxes. Trocou o bico, voltou à pista e saiu à caça de Alessandro Nannini, que assumira a liderança. Conseguiu ultrapassar o Benetton do italiano na penúltima volta, na mesma chicane. Ganhou a corrida.

O pódio, porém, não teve Senna. Ele foi desclassificado por ter recebido ajuda dos comissários e por ter “cortado” a chicane quando foi empurrado. Sentiu-se roubado e ganhou novo inimigo, a quem dirigiu um rosário de observações pouco elogiosas: Jean-Marie Balestre, o presidente da FIA. Prost era francês, como Balestre, e só por isso tinha vencido o campeonato, insinuou Senna. Na torre de controle de Suzuka, Prost o procurou para dizer que “gostaria que o campeonato não terminasse assim”. “Suma daqui, saia da minha frente!”, gritou Senna. Não havia mais clima para a permanência dos dois no time de Ron Dennis.

Alain pegou o boné e foi para a Ferrari. O saldo da temporada para Senna só não foi pior porque, em 89, ele começara a namorar Xuxa. Foi seu mais rumoroso “affaire” sentimental. Terminou um ano depois, sem maiores explicações.

Em 90, Prost e Senna duelaram mais uma vez, alternando vitórias num dos mais emocionantes campeonatos dos últimos anos. De novo, a decisão chegou a Suzuka. Só que, desta vez, se nenhum dos dois pontuasse, o campeão seria Senna. Ayrton largaria na pole, como de costume. Prost, em segundo. Senna reclamou que a posição do pole era pior, por ficar do lado sujo da pista. Ninguém lhe deu muita atenção. Na largada, batata! Seu carro patinou e Alain pulou na frente. Senna, como o francês no ano anterior, dispensou o protocolo. Atirou seu carro na Ferrari de Prost, acabando com a corrida e o campeonato. Era bi. Chegou aos boxes e chorou de alegria nos braços de Ron Dennis. Prost chorou de raiva. A Ferrari pediu uma punição a Senna. Não aconteceu nada. O troco estava dado.

Em 91, a Honda começou a dar sinais de decadência, que Senna percebeu antes de todo mundo. Ganhou as quatro primeiras corridas da temporada, mas reclamava do carro e do motor. “Conheço bem o pessoal da Honda e eles também me conhecem. Todos sabemos onde estamos e onde deveríamos estar”. Ayrton era um grande observador. Enxergava na Williams-Renault, de Nigel Mansell, o adversário a ser batido nos anos seguintes. Sabia que o time de Frank estava investindo pesado em tecnologia de ponta, como o câmbio automático e as suspensões ativas. Sentia que estava ficando para trás. Mesmo assim, teve um ano feliz porque, além de chegar ao tri, finalmente ganhou o GP do Brasil, em Interlagos. Num sufoco de dar dó. Nas últimas voltas, tinha só a sexta marcha. No pódio, quase não conseguiu levantar o troféu, de cansaço.

As previsões de Senna se confirmaram quando a Williams, de uma só tacada, ganhou os GPs do México, com Riccardo Patrese, e da França, Inglaterra e Alemanha, com Mansell. Em Hockenhiem, Prost, que andava meio sumido, resolveu reativar as animosidades com Ayrton. Acusou o brasileiro de frear antes do tempo e de fazer zigue-zague na pista à sua frente. “Se ele continuar assim, vou fazer de tudo para ajudar o Mansell a conquistar o título”. A ameaça velada fez com que os dirigentes promovessem uma reconciliação mandraque na Hungria. Trocaram um aperto de mãos, mas ninguém acreditou muito na sinceridade da dupla.

E tome Suzuka na cabeça. Pela quinta vez em cinco anos, o Mundial seria decidido lá. Senna x Mansell era o embate do dia. Ayrton na frente, Nigel em segundo, chegando. Na décima volta o inglês passa diante dos boxes e o pessoal pergunta: “E ai, tudo Ok?”. Mansell, impagável, responde em seu inglês da ilha de Man: “I’m cruising, guys!”. Numa tradução livre: “Fiquem frios, estou em velocidade de cruzeiro, deixem comigo, me encontrem na hora do champanhe!”. Mal acabou a frase, errou a freada da primeira curva e atolou na caixa de brita. Em meio a gargalhadas gerais, Senna chegava ao seu terceiro e último título mundial. Ainda se deu ao luxo de, a pedidos da equipe, deixar Berger encostar no fim, para vencer o GP  japonês.

Mas os anos seguintes seriam duros. Ayrton conheceria uma faceta até então distante da F-1: a  da derrota inevitável.

Prost se aposentara no final de 91. A rivalidade entre os dois deixaria de existir, pelo menos por algum tempo. Mansell começava o campeonato de 92 como grande favorito, depois de passar o inverno testando intensamente a suspensão ativa da Williams. Confirmou os prognósticos, ganhando cinco corridas logo de cara e encerrando o Mundial, matematicamente, cinco provas antes de seu final, na Hungria.

Senna venceu apenas três GPs: em Mônaco, Budapeste e Monza. Valeu por ter igualado o recorde de cinco vitórias em Monte Carlo, que pertencia a Graham Hill. No mais, só más notícias. Estava aparecendo um sujeitinho meio arrogante que certamente daria trabalho nos anos seguintes, um certo Michael Schumacher, da Benetton, que em Spa ganhou a sua primeira corrida da F-1. Depois, a Williams dispensaria Mansell _ que estava pedindo muito para renovar contrato _ e chamou Alain Prost de volta da aposentadoria. O grande inimigo ficou com o lugar que ele, Senna ambicionava. Chegou até a se oferecer para correr de graça para Frank Williams. Não colou. Para piorar, a Honda anunciou que estava se retirando da Fórmula 1. A McLaren não tinha motor para 93.

Ayrton começou a temporada seguinte pensando apenas em mudar de equipe no final do ano. Tanto que não assinou contrato até a metade do campeonato, fazendo acordos corrida a corrida. No início de 93, só de pirraça, ainda testou um Penske, da Indy, a convite de Emerson Fittipaldi.

O quadro era tenebroso. A Mclaren tinha arrumado, de última hora, motores Ford de segunda linha. Prost estava no melhor time, com o melhor carro. “E eu aqui, com essa charrete!”. Não poderia ser pior, pensou Ayrton.

Olha! Até que não foi tão ruim. Ao contrário. Se alguém duvidava de sua condição de melhor piloto do mundo naquele momento, teve que se curvar às evidências. Senna perdeu o campeonato para Prost, como se previa. Mas conseguiu ganhar cinco corridas com o precário McLaren-Ford, uma façanha. Duas delas, em Interlagos e Donington Park, entraram para a história como atuações épicas do tricampeão mundial. Ambas com chuva. Na Inglaterra, fez uma primeira volta que esta gravada na memória de todos os  que gostam da F-1. Largou em quinto, numa pista estreita e molhada. Terminou o giro em primeiro, humilhando Prost ao ultrapassá-lo no último cotovelo do circuito. Um espetáculo inesquecível.

Outras vitórias viriam, a mais importante delas em Mônaco, superando a marca de Graham Hill. Ganhou também no Japão, em Adelaide, na sua última corrida pela McLaren. Seria também a última vitória de sua vida. Senna vivia um momento feliz. Menos de um mês antes, em 11 de outubro, confirmara seu grande golpe. Conseguira afastar Prost da Williams, fazendo o francês anunciar nova aposentadoria em Portugal, na véspera de conquistar o quarto título mundial. Depois de anos sonhando com aquele cockpit, Ayrton informava ao mundo que, em 94, seria piloto da imbatível Williams-Renault. No último pódio, vestido de vermelho, puxou Prost para seu lado no degrau mais alto. Abraçou o francês num gesto de respeito e reconhecimento ao adversário. Ambos sabiam que sem o outro não teriam chegado tão longe.

Na verdade, Senna nunca foi apaixonado pelo carro que herdou de Prost. Com o fim da eletrônica embarcada, que a FIA proibiu a partir de 94, a Williams perdeu seu ponto forte e não sabia direito que caminho seguir no desenvolvimento de uma máquina convencional. Ayrton percebeu isso ao sentar pela primeira vez no carro, agora azul e branco, patrocinado pela Rothmans, nos testes do fim de janeiro, em Portugal. Era ainda um modelo do ano anterior, mas sem suspensão ativa e controle de tração.

O novo modelo, o FW16, também não era lá essas coisas. Senna foi o primeiro piloto a atentar parta o fato de que, sem os recursos eletrônicos, os carros da F-1 estavam ficando muito perigosos, difíceis de controlar. Mesmo assim, na base do esforço pessoal, conseguiu fazer três poles seguidas. Em Interlagos, rodou no final, quando estava em segundo. Em Ainda, foi abalroado por Mika Hakkinen, na primeira curva. Em Ímola, o pesadelo, o fim de uma carreira de 161 GPs, 65 poles, 42 vitórias e três títulos mundiais.

O que se segue é um relato telegráfico do que se passou naquele fim de semana e nos dias seguintes.

Senna estava sob pressão, perdendo o Mundial por 30 a 0 para Schumacher. E, tenso como nunca, em função de um dossiê sobre sua namorada Adriane Galisteu, ex-modelo que conhecera um ano antes, em São Paulo, e com quem pretendia se casar. Esse dossiê teria chegado às suas mãos por meio de sua família, segundo algumas publicações. Adriane nunca admitiu ou negou sua existência.

Na sexta-feira, Rubens Barrichello quase morre num terrível acidente no treino. Senna fica abalado. Pula o muro do hospital para ver o amigo. No dia seguinte, o novato Roland Ratzenberger se arrebenta no muro da curva Villeneuve e morre na hora. Senna vai ao local do acidente, é advertido pela direção de prova e se recusa a treinar. Não fala mais com a imprensa.

No domingo, Ayrton passa minutos apoiado no aerofólio de seu carro, dentro dos boxes e, no grid, tira o capacete e a balaclava, o que não é normal. Parece querer que todos o vejam. Parece perceber que é a última imagem, mas isso não passa de impressão. Hoje, vendo aquelas imagens de novo na TV, parece tanta coisa, parece que ele sabia muito mais que nós, pode-se imaginar o que quiser.

Senna estava em primeiro quando bateu, na sétima volta, às 14h13 de Ímola, norte da Itália. Foi dado como morto às 18h42, em Bolonha, a 35 km dali. O atendimento na pista foi doloroso; fizeram-lhe uma traqueostomia, surgiu uma mancha de sangue no chão. Ele morreu lá, no asfalto mesmo. O inquérito levado a cabo pelas autoridades italianas concluiu que: 1) o acidente ocorreu devido ao rompimento da barra de direção de seu carro, que em sua metade  inferior tinha um diâmetro menor que o da seção superior; 2) o braço da suspensão dianteira esquerda, com a ponta afiada como um lâmina, penetrou na viseira do capacete do piloto, junto à guarnição de borracha, perfurando seu cérebro.

O resto é detalhe. Foi Senna quem pediu que o diâmetro da barra de direção fosse reduzido, porque não cabia direito dentro do carro, mas e daí? Acidentes acontecem. Seu corpo passou por uma autópsia na terça-feira pela manhã, no Instituto Médico Legal de Bolonha. Na tarde do mesmo dia, o caixão lacrado seguiu para Paris, num avião da Força Aérea  Italiana, e depois foi colocado na classe executiva de um MD11, da Varig, que ia de Zurique para São Paulo. Seu rosto nunca foi mostrado. Nos bancos do avião, na classe executiva, estavam apenas o locutor Galvão Bueno; a assessora de imprensa, Betise Assumpção; o fisioterapeuta particular, Joseph Leberer, e o empresário Celso Lemos, que dirigia seus negócios extrapistas.

O avião pousou em São Paulo às 6h12, da quarta-feira. Às 6h52, o caixão foi colocado num carro do Corpo de Bombeiros e às 7h deixou a pista do aeroporto de Cumbica. A cidade parou para ver o cortejo fúnebre até a Assembleia Legislativa do Estado, no Ibirapuera, aonde o corpo chegou às 9h31. Às 10h45, o saguão da Assembleia foi aberto à visitação pública. O garoto Márcio Putnoki, 13 anos, foi o primeiro a ver o caixão. Passou 19 horas na fila. Vestia camisa e boné do Palmeiras. Foram 21 horas de velório aberto ao público. Calcula-se que 220 mil pessoas passaram pelo saguão da Assembleia. Nas ruas, no trajeto entre o aeroporto e o Ibirapuera, as estimativas chegam a um milhão. São Paulo parou. O Brasil parou.

Na manhã de quinta-feira, por três horas, o velório ficou restrito aos familiares e amigos mais próximos. Às 10 horas, o corpo deixou a Assembleia, rumo ao cemitério do Morumbi. Bernie Ecclestone veio a São Paulo e foi vetado pela família no enterro, sob a acusação de ter omitido a morte do piloto na pista; de ter enrolado o irmão Leonardo; de encarnar todo o mal que a Fórmula 1 representava naquele momento.

No cemitério, o caixão foi carregado por pilotos até o jazigo número 11, à sombra de um ipê amarelo e junto a uma placa onde se lê: “Ayrton Senna da Silva – 21/03/60 – 01/05/94”. E o epitáfio:”Nada pode me separar do amor de Deus”. Emerson, Rubinho, Hill, Christian, Warwick, Moreno, Herbert, Wilsinho, Alboreto, Berger, Frank, Ron…

Muitos estavam lá. Entre eles, Prost, que se abriu em território inimigo: “Só agora percebo quanto ele era importante para mim. Metade da minha vida se vai. Senna era o meu parâmetro. Eu não seria o que sou se ele não existisse”.

Ayrton Senna da Silva, brasileiro, 34 anos, foi enterrado pouco antes de uma tarde  de 5 de maio de 1994, em São Paulo.

Naquele dia, outros brasileiros também morreram. Naquele dia, gente morreu de fome no Nordeste e na África e na índia e no Haiti. Naquele dia, gente se matou na Bósnia e em Israel e na Somália. Naquele dia, gente morreu nos hospitais e nas favelas e nas prisões e na ruas.

Os heróis, como semideuses, têm pressa, estão indo a alguma parte. A morte dos heróis precisa ser épica e repentina.”.

Link sugerido – https://www.facebook.com/photo.php?v=746937028662209

Ayrton Senna, 20 anos de um domingo fatídico

 1º de maio de 1994

Bolonha (Itália) – 18h42

Brasília (Brasil) – 13h42

Há 20 anos, nesse dia e nesse horário, a médica Maria Tereza Fiandri, chefe do setor de Anestesia e Reanimação do Hospital Maggiore, deu a notícia que comoveu o Brasil e quase o mundo inteiro:

“O quadro do piloto Ayrton Senna da Silva é de morte cerebral. (…) Ele está clinicamente morto!”.

O helicóptero laranja levando Senna tinha chegado ao hospital de Bolonha, na arborizada Via de Lamponi, nº 1, 32 minutos depois de o piloto brasileiro ter sofrido um grave acidente, ao bater contra o muro da curva Tamburello, no circuito de Ímola, a 35 quilômetros  dali, durante a 7ª volta do GP de San Marino. No trajeto, uma equipe médica tentava mantê-lo vivo, inclusive com a transfusão de 4,5 litros de sangue. Às 14h44, o piloto foi levado para a UTI do setor de reanimação do hospital, com o coração batendo com auxílio de equipamentos.

Em entrevista ao jornalista Flávio Gomes, em 2004, a dra. Fiandri, rememorou tudo o que se passou naquele dia.

“Ele chegou ao hospital com o pulso fraquíssimo, quase sem pressão. Estava pálido, mas sereno. Um jovem bonito, com os cabelos revoltos, os olhos fechados. Tinha um corte na testa, de três ou quatro centímetros. Mais nada. Era a única ferida. Chegou ainda de macacão. Quando o viramos, vi que tinha muito sangue, que saia de trás, da base do crânio. Foi a traqueostomia (feita ainda na pista).”

A dra. Fiandri disse que o dr. Giovanni Gordini, que tinha atendido o piloto na pista, já havia avisado que “não havia mais volta”. Após a batida, foi imediata a profundidade do coma, já não havia mais atividade cerebral, explicou, na ocasião, a médica. Mas, mesmo constatando-se ser o quadro irreversível, foram realizados um eletroencefalograma e uma tomografia, que mostraram não haver mais nada a fazer.

“Quando vimos o resultado do eletro… Pela lei ele não estava morto, era preciso esperar o coração parar de bater. Mas não havia nenhuma esperança. Era só uma questão de tempo para que ele fosse legalmente considerado morto”, lamentou a médica italiana.

 Às 19h20 (14h20, no Brasil), o coração de Ayrton Senna, que ainda batia, com a ajuda de aparelhos, parou e ele foi considerado legalmente morto.

Às 21h17 (16h17, no Brasil), o corpo do piloto brasileiro foi levado para o Instituto Médico Legal de Bolonha e, pouco depois, Doit Pintor, procurador da República, anunciou que ele já estava liberado. A autopsia revelou que o piloto teve morte cerebral instantânea, com traumatismos múltiplos na base do crânio; insuficiência respiratória grave; afundamento frontal, que provocou hemorragia interna; ruptura da artéria temporal e parada cardíaca. Quando foi retirado do carro, já não tinha pulsação e a circulação sanguínea estava praticamente interrompida.

O corpo de Ayrton Senna foi trasladado para o Brasil num avião da Varig e desembarcado no Aeroporto internacional de São Paulo, em Cumbica às cinco horas da manhã de quinta-feira, dia 5 de maio. Depois de ser velado na Assembleia Legislativa, no dia seguinte, dia 6 de maio, por volta das 13 horas, o corpo de Ayrton Senna foi sepultado no Cemitério do Morumbi, na capital paulista..

 Fim de semana trágico

 A morte de Ayrton Senna foi o desfecho de um dos fins de semana mais trágicos da Fórmula 1, com vários acidentes, dois deles culminando com mortes e pelo menos mais três incidentes graves.

Na sexta-feira, durante treino de qualificação, o brasileiro Rubens Barrichello perdeu o controle da sua Jordan nº 14, passou por cima de uma zebra, voou e bateu violentamente numa barreira de pneus. Ele sofreu apenas escoriações e fratura do nariz, mas foi hospitalizado e não pôde participar da corrida. Preocupado com o estado do amigo, e, para contornar a proibição dos médicos, Senna chegou a pular um muro, para visitá-lo no hospital.

No sábado, durante os treinos livres, o austríaco Roland Ratzenberger, da Simtek, perdeu o controle do carro, quando a asa dianteira se soltou e bateu violentamente na curva Villeneuve. Morreu 8 minutos depois de chegar ao Hospital Maggiore, de Bolonha.

Na prova, depois de um choque entre J.J. Lehto, da Benetton, e Pedro Lamy, da Lotus, dois pneus foram arremessados para a arquibancada, ferindo levemente nove pessoas. O italiano Michele Alboreto, da Minardi, ao sair do box, perdeu um pneu que atingiu mecânicos da Ferrari e feriu um outro da Lotus. Por falha do sistema de comunicação, Erik Comas, da Larrousse, quis voltar à pista, quando a corrida já tinha sido interrompida, e não fossem a bandeiras vermelhas agitadas a tempo pelos fiscais de pista, ele teria se chocado com o helicóptero que deveria levar Ayrton Senna para o hospital.

A despeito de todos esses percalços, os pilotos decidiram participar da corrida, mas o clima de dor e apreensão fica evidente na última imagem de Ayrton Senna vivo, retratada numa crônica de Pedro Bial, para o Fantástico, da Rede Globo, daquele domingo fatídico:

“Como todo piloto, Ayrton Senna sempre cumpre um ritual de concentração antes da corrida. Hoje, Ayrton ficou mais tempo que de costume contemplando o carro. Mãos espalmadas sobre o aerofólio. Fisionomia grave. Foram cinco longos minutos em que Ayrton parecia infinitamente sozinho. Ele veste o capuz pela última vez. Ele põe o capacete pela última vez. Olha de novo para o carro. Não mexe um músculo. Sai dos boxes para entrar na história do esporte. E crivar de dor um país, neste fim de semana feito de tragédia”

O acidente

Ayrton Senna foi o pole position e garantia a posição quando, na largada, Pedro Lamy bateu na traseira de J.J.Lehto e provocou a entrada do safety car. Na 7ª volta, duas depois da saída do carro de segurança, na entrada da curva Tamburello, o carro do piloto brasileiro virou para direita, ele freou, conseguiu reduzir a velocidade de aproximadamente 306 km/h para 211 km/h, mas não evitou o impacto contra o muro de concreto, exatamente às 14h12 locais (9h12 no Brasil). No choque, a barra da suspensão dianteira direita, penetrou na viseira e atingiu a cabeça do piloto, provocando o ferimento que, verificou-se depois, foi a causa da morte dele.

Os oficiais de pista chegaram logo ao local do acidente, mas nada puderam fazer, a não ser esperar a chegada da equipe médica. Às 14h17, enquanto bandeiras vermelhas eram agitadas, para indicar a interrupção da corrida, o médico Sid Watkins (1928-2012), neurocirurgião, chefe da equipe médica da corrida, chegava até o carro acidentado. O médico declarou depois que, ao chegar ao local, Ayrton estava sereno: “Eu levantei suas pálpebras e estava claro, por suas pupilas, que ele teve um ferimento maciço no cérebro. Nós o tiramos do cokpit e o pusemos no chão. Embora eu seja agnóstico, senti sua alma partir nesse momento”. A declaração do médico reforçou a opinião dos que achavam que o piloto tinha morrido na pista e os dirigentes do automobilismo só não reconheceram isso porque, nesse caso, conforme as leis italianas, a corrida não poderia continuar, acarretando enormes prejuízos financeiros aos organizadores, patrocinadores e emissoras de TV. Depois de receber os primeiros socorros, Ayrton Senna foi colocado no helicóptero que o levou até o hospital de Bolonha. Na pista, restou apenas uma pequena marca de sangue do piloto.

O documentário “A morte de Ayrton Senna”, da National Geografic, de 2004, diz que a longa permanência do safety car na pista, reduziu a pressão nos pneus, abaixando o carro de Ayrton. Com isso, o chassi tocou o solo, fez o carro saltar e tornou a direção incontrolável. Especialistas, porém, consideram a teoria improvável, porque os pneus da F1 se aquecem rapidamente e, depois de meia volta no circuito de San Marino os de Ayrton já estariam suficientemente aquecidos.

 Velório e sepultamento

O corpo de Ayrton Senna, em caixão fechado, chegou a São Paulo às cinco horas da manhã da quinta-feira, dia 5. Foi retirado do avião por soldados da polícia da Aeronáutica e transportado por cadetes da Escola da Polícia Militar até o carro do Corpo de Bombeiros que o levaria até a Assembleia Legislativa. Durante todo o trajeto, de 31 quilômetros, e durante 2 horas e 25 minutos, cerca de 310 mil pessoas, segundo a Folha de S. Paulo viram a passagem do cortejo.

Mais de 110 mil pessoas passaram pelo velório na Assembleia Legislativa, entre 10h45 da quinta-feira e 8h10 da sexta-feira. Autoridades, parentes, amigos e pilotos foram prestar as últimas homenagem ao piloto. Estiveram presentes o presidente da República, Itamar Franco; o governador do Estado de São Paulo, Luis Antonio Fleury Filho e o prefeito de São Paulo, Paulo Maluf. Vários dirigentes da FIA e das equipes da F1 também compareceram ao velório e, depois, ao sepultamento. Principais alvos da curiosidade, porém, foram a ex-modelo e apresentadora de TV Xuxa Meneghel, que teve relacionamento com Senna nos anos 1980, e a então modelo Adriane Galisteu, que morava com o piloto em Portugal.

Às 9h50, após salva de 21 tiros, disparados por 4 canhões do Exército, cadetes da Escola de Polícia Militar retiram o caixão do Palácio Nove de Julho e o levam até o carro do Corpo de Bombeiros.

Às 10h começou o cortejo até o Cemitério do Morumbi, na zona sul de São Paulo, com o caixão sendo seguido por 14 carros com familiares, amigos e autoridades, um carro de resgate, nove outros carros e três ônibus especiais. Pelo ar, quatro helicópteros Esquilo, do Exército, seguiam o carro de bombeiros que levava o corpo de Senna; por terra, 28 cavalarianos dos Dragões da Independência faziam a guarda de honra do piloto. Sete aviões da Esquadrilha da Fumaça desenhavam no céu um coração com o S, de Senna.  

O caixão estava coberto com a bandeira do Brasil. Novamente, milhares de pessoas, (a Folha de S.Paulo registrou 250 mil), se aglomeraram ao longo dos 15 quilômetros, do Ibirapuera ao Morumbi, para ver passar o féretro.

Às 11h31, o caixão chegou ao cemitério e foi recebido por 15 pilotos e ex-pilotos, que conduziram o carrinho com o corpo até a quadra de sepultamento. Eram Emerson, Wilson e Christian Fittipaldi, Rubens Barrichello, Roberto Pupo Moreno, Raul Boesel, Alain Prost, Jackie Stewart, Johnny Herbert, Thierry Boutsen, Gerhard Berger, Michelle Alboreto, Pedro Lamy, Hans Stuck e Damon Hill. Ao passar pela guarda fúnebre formada por 120 homens do Exército, o corpo de Ayrton Senna foi saudado com três salvas de tiros de fuzil. Tudo como parte do tratamento de chefe de Estado, concedido pelo então presidente Itamar Franco.

Na quadra correspondente, o corpo foi entregue a 12 cadetes da Polícia Militar, que o levaram até o túmulo. Ali, a banda de clarins do Regimento de Cavalaria Nove de Julho, da Polícia Militar de São Paulo, executou o Toque de Silêncio e a Marcha Fúnebre.  Às 12h09, em cerimônia limitada à família, autoridades e convidados, depois de breve discurso de Vivianne Senna, irmã do piloto, o caixão baixou ao túmulo 11, da quadra 15, do setor 7, do cemitério, e foi coberto por coroas de flores que se elevaram a 1,80 de altura.

Na lápide do túmulo, a inscrição: Nada pode nos separar de Deus.

 Head, culpado, sem castigo

As investigações e julgamentos sobre a morte de Ayrton Senna e seus prováveis responsáveis se prolongaram por mais de 13 anos e terminaram sem ninguém punido pela tragédia. O projetista Adrian Newey, o único a ser condenado por omissão, no último julgamento, em 2007, não teve de cumprir pena, porque o crime já estava prescrito.

A apuração começou com a constituição pelo promotor Maurizio Passarini de uma equipe técnica, encarregada de pericias e levantamentos sobre o acidente, constituída de Mauro Forghieri, ex-diretor técnico da Ferrari; Enrico Lorenzini, professor de engenharia da Universidade de Bolonha; Tommaso Carletti, ex-engenheiro de corrida da Ferrari; Alberto Bucchi, professor da Universidade de Bolonha e especialista em construção de estradas; Francesco Bomparte, representante dos empreiteiros de estradas estaduais; Roberto Nosetto, ex-presidente do circuito de Ímola, Antonio Del Monte, professor de Ciência e Desporto e ex-chefe de equipe da Ferrari e Emmanuele Pirro, ex-piloto de Fórmula 1.

A perícia feita depois do acidente mostrou que Ayrton Senna perdeu o controle do carro, devido à quebra da coluna da direção. A barra da suspensão dianteira perfurou a fronte do piloto e pressionou cabeça ele contra a parte de trás do cockpit, causando fratura da base do crânio. Ele teve lesões ósseas e danos irreversíveis no tecido nervoso. A análise indicou que houve negligência dos técnicos da equipe em reparo feito na coluna de direção.

Em 1996, o juiz Diego de Marco, da Justiça italiana, aceitou denúncia do promotor Maurizio Passarini contra Frank, Williams, Patrick Head, Adrian Newey, Federico Bendinelli (da empresa administradora do circuito), Giorgio Poggi (responsável pela pista), Roland Bruinseraed (diretor da prova), Tonny Pilcher (encarregado de produção da Williams) e o mecânico que soldou a coluna da direção do carro, por homicídio culposo.

Em dezembro de 1997, o juiz de Ímola, Antonio Constanzo proferiu sentença absolvendo Patrick Head e Adrian Newey e o administrador do circuito Enzo e Dino Ferrari, Federico Bendinelli. Na sentença, disse estar convencido de que a coluna de direção do carro se rompeu no choque contra o muro de concreto e não na curva, como indicava o laudo da comissão formada por Passarini. A barra teria sido cortada e soldada a pedido de Senna, para que pudesse se acomodar melhor no cockpit do carro.

Após a decisão, um procurador do Estado apresentou uma apelação contra Head e Newey, mas o veredito foi referendado por um tribunal de apelação, em 22 de novembro de 1999, por não haver nenhuma evidência contra os dois. Em 14 de janeiro de 2003, porém, a Suprema Corte de Apelação acolheu um recurso do procurador-geral de Bolonha, Rinaldo Rossini, e determinou a reabertura das investigações. No recurso, impetrado depois desse segundo julgamento, em 1999, o procurador pedia a prisão condicional de Patrick Head e Adrian Newey, como responsáveis pelo acidente. Sustentava que um trabalho malfeito causou a quebra da barra de direção, quando Senna entrou na curva, fazendo com que ele perdesse o controle do carro e batesse no muro.

Em 27 de maio de 2005, o Tribunal de Apelação de Bolonha considerou Head culpado “por modificações mal desenhadas e mal executadas” que provocaram a quebra da barra de direção do carro de Senna. O tribunal não aceitou pedido feito pelo ex-diretor técnico da Williams, que queria ser absolvido por inexistência de negligência e não por prescrição do crime.

Finalmente, em 13 de abril de 2007, a Suprema Corte da Itália, condenou Patrick Head por homicídio culposo (quando não há intenção de matar), considerando que o projetista inglês foi omisso, ao não prever a possível ruptura da barra de direção do carro. Todavia, Head não teve pena a cumprir, porque, 13 anos depois, o crime já estava prescrito.

 

Pesquisa e texto de Ludenbergue  Góes

 

 

Fontes

 Folha de S. Paulo – edições de 2 a 6 de maio de 1994

 http://esporte.uol.com.br/f1/ultimas/2005/04/22/ult62u5923.jhtm

 http://www1.folha.uol.com.br/folha/esporte/ult92u88493.shtml

 http://pt.wikipedia.org/wiki/Ayrton_Senna

 http://en.wikipedia.org/wiki/1994_San_Marino_Grand_Prix