16/05/19

Barcelona, uma pista ideal para inovações

Em longa análise, o comentarista Paolo Filisetti, do site www.gptoday.net , lembra que, como é tradição, todas as equipes consideram Barcelona como a primeira corrida em que não só é mais fácil introduzir desenvolvimentos substanciais nos carros, dada a vantagem logística, mas também onde os resultados do teste anterior são conclusivos.
A pista de Montmelò inclui longas retas, curvas de alta velocidade e curvas apertadas onde a tração é essencial, diz ele. Em essência, um carro que tenha bom desempenho nessa pista pode ser considerado competitivo na maioria dos circuitos do calendário.
Em breve resumo e tradução livre, com ajuda do Google Tradutor, eis as principais inovações das equipes no GP da Espanha, apontadas pelo comentarista:
“A Ferrari, depois de antecipar em Baku a maior parte do pacote de desenvolvimentos originalmente planejados para esta corrida, completou lá a primeira evolução do SF90. Isso foi feito introduzindo novos elementos no nível das asas e da barbatana de tubarão na tampa do motor e até mesmo projetando sua nova unidade de potência em dois GPs.
O esforço feito para levar para a Espanha o pacote planejado no Azerbaijão, foi igual ao investido na produção e, acima de tudo, em torno da unidade de potência, que foi titânico, conforme confirmado pelo diretor da equipe e diretor técnico, Mattia Binotto.
Os desenvolvimentos levados para Barcelona aumentaram a eficiência do carro, reduzindo alguma turbulência gerada pela borda superior da aleta acima da tampa do motor, enquanto também melhorou a eficiência da asa traseira. Esta tinha um novo perfil plano, mas acima de todas as placas terminais, nas quais a seção das fendas era aumentada no nível do bordo de fuga. As franjas traseiras também aumentaram, consistindo em sete elementos em comparação com os seis da versão vista no Azerbaijão. Mesmo a asa dianteira, mantendo o conceito básico baseado no outwash (desvio dos fluxos fora das rodas dianteiras), apresentou novas placas finais, caracterizadas por uma acentuada curvatura para o exterior, mas também pela inclinação em relação ao eixo vertical, que aumentou a seção do canal lateral.
Todas as modificações testadas em ambos os carros foram contextuais à adoção de tambores de freio com fendas maiores para aumentar dissipação de calor e produzir uma melhora no comportamento do carro, até mesmo em seções torcidas. Embora na realidade, no terceiro setor da pista, o SF90 mostrou uma séria falta de aderência mecânica, sofrendo de subviragem clara.
A unidade de energia foi desenvolvida com particular ênfase na combustão. Em conjunto com sua introdução, havia um novo combustível e lubrificante específico. Ambos permitem, além da melhor combustão produzida pela primeira, uma redução efetiva do calor produzido nas cabeças dos motores, garantindo assim uma redução no atrito, melhorando o balanço energético e reduzindo o consumo, além de ser mais uma garantia de confiabilidade.

A Mercedes, apesar da vantagem na classificação acumulada nas primeiras quatro corridas, não poupou esforços na evolução da aerodinâmica do W10. O carro da equipe de Brackley passou por um desenvolvimento constante nos GPs anteriores, muitas vezes baseado em mudanças pequenas, mas incisivas. Eles se opuseram ao “poder de fogo” que a Ferrari implantou, também introduzindo a evolução da unidade de potência 064, juntamente com um desenvolvimento aerodinâmico que otimiza a eficiência do carro.
Especificamente, as mudanças envolveram as pás giratórias na altura dos bumerangues horizontais, agora não mais separados, mas unidos, e a adição de um perfil acima dos espelhos retrovisores, que também atua como suporte. Essas mudanças não são extensas, mas são relevantes para aumentar, no primeiro caso, o desvio do fluxo de ar que alimenta o difusor e otimizar os que passam pelos lados.
A nova versão dos espelhos, por outro lado, permite um desvio para baixo (downwash) do fluxo, aumentando substancialmente a porção do que é direcionado para os dutos de ar. Na realidade, eles foram usados no treino livre e, embora não tenha havido nenhuma queixa formal, nem decisão dos comissários da FIA, foram removidos para o sábado. O boato que surgiu no paddock estava relacionado à forte similaridade desses elementos, especialmente no que diz respeito ao perfil superior, aos que foram introduzidos precisamente na Espanha do ano passado no SF71H e depois banidos pela FIA. Um efeito aerodinâmico foi considerado como seu objetivo principal, em vez de ser um elemento estrutural.
A Red Bull, que modificou as palhetas, dando-lhes uma série dupla de bumerangues sobrepostos. Além disso, as “cimitarras” inferiores são novamente projetadas e aumentadas em número, para melhor gerenciamento do fluxo, desviando-o para fora, em frente à borda inferior. O carro projetado por Adrian Newey, parecia mais poderoso em linha reta do que nas corridas anteriores e manteve um excelente manuseio e aderência nas seções sinuosas. Em Monte Carlo, certamente será um adversário muito competitivo para a Mercedes e a Ferrari, mesmo na qualificação
Os suportes de espelho foram modificados, agora com um perfil superior que cria um golpe com a carenagem inferior. Esse elemento gera um desvio para baixo do fluxo de ar, canalizando-o para as entradas de ar. Também os “boomerangs” dos defletores foram modificados para uma melhor canalização do fluxo de ar nesta área, e sua separação na porção que flui nos lados dos sidepods e em uma segunda porção desviado para fora
Para a asa traseira é agora reduzida”.