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Manor

Marussia_equipes

Organização

Nome oficial – Manor Racing (ex Marussia)

Sede – Banbury, Oxfordshire – Reino Unido

Direção

Presidente – Stephen Fitzpatrick

Diretor de Corrida – Dave Ryan

Diretor Técnico – John McQuilliam

Chefe de Aerodinâmica – Nikolas Tombazis

Desempenho

Estreia

GP do Bahrein

16/03/2010

Corridas

94

Títulos

0

Vitórias

0

Pódios

0

Poles

0

Pontos

2

História

A Manor Racing que já se denominou Manor Marussia,  Marussia Virgin Racing e Virgin Racing, é uma equipe inglesa da Formula 1, controlada pela empresa russa Marussia Motors.

Marussia_equipes_01

Jules Bianchi

A escuderia foi fundada em 2009, como Manor Grand Prix, resultado da associação da Manor Motorsport _ equipe que, em 2011, disputava com apenas um carro o Campeonato Britânico da Fórmula 3 e no passado apoiou o inicio de carreira de Kimi Raikkonen e Lewis Hamilton _ e a Wierth Research, grupo especializado em pesquisa, desenvolvimento, desenho e fabricação de motores.

Marussia_equipes_02

Max Chilton

Em 12 de junho de 2009, a equipe foi selecionada pela FIA para disputar o campeonato da Fórmula 1 de 2010, ainda como Manor Grand Prix, mas a 30 de novembro a entidade mundial confirmou sua participação sob a denominação de Virgin Racing.

A Virgen Racing, lançada oficialmente a 15 de dezembro de 2009, tinha como principal responsável Richard Branson, dono do Grupo Virgen, empresa de capital de risco líder em vários ramos de negócios, como telefone celular, transportes, viagens, serviços financeiros, imprensa, música e condicionamento físico. .

Em 17 de novembro de 2009, antes mesmo de seu lançamento oficial, a Virgin anunciou a equipe de pilotos, formada pelo alemão Timo Glock, egresso da Toyota; o brasileiro Lucas Di Grassi, vindo da GP2 e ex-piloto de testes da Renault; o também brasileiro Luiz Razia, igualmente da GP2, que seria piloto de testes e reserva, e o português Álvaro Parente, que seria outro piloto de testes, mas que saiu antes do lançamento do primeiro carro. O espanhol Andy Soucek, que substituiria Parente, também deixou a equipe em agosto do ano seguinte.

Em janeiro de 2010, a Virgin anunciou como parceiros a Bridgestone, fornecedora de pneus; UST Global, empresa de tecnologia; Carbon Green, companhia de tecnologia ambiental; Cleare, marca de xampu; FxPro, empresa de negócios internacionais; Kappa, fabrica de roupas; Oxigen, grupo de investimento e Marussia Motors, fábrica de carros esportivos russa. E revelou ter pagado um milhão e meio de libras pelo motor CA2010, da Cosworth, que voltava à Fórmula 1, depois de três anos de ausência.

Desde a fundação da Manor, a equipe desenvolveu suas operações em Dinnington, em South Yorkshire, enquanto _ durante 10 meses _ a Wirth Research desenhava e fabricava o carro em Bicester.

Marussia_equipes_06No dia 3 de fevereiro de 2010, numa solenidade em Silverstone, a Virgin foi a primeira equipe a mostrar seu carro para a temporada, lançando o VR-01, também o primeiro da Fórmula 1 desenhado digitalmente pelo CED (Computational Flow Dynamics – Dinâmica de Fluxo Computacional), software de simulação aerodinâmica dos componentes do carro, dispensando o túnel de vento, usado por todas as demais equipes da categoria.  Nick Wirth, diretor técnico da Virgin, justificou o uso do CFD, no qual ele foi um dos pioneiros na Fórmula 1, como uma maneira de evitar os altos custos do túnel de vento e de abrir novas perspectivas tecnológicas na concepção dos carros.

Com as cores preta e vermelha, o VR-01, tinha 5.500 mm de comprimento; 950 mm de altura e 1.800 mm de largura, tamanho suficiente para boa distribuição dos componentes. O modelo foi considerado um dos mais bonitos do ano, mas tinha um grave defeito: o tanque de combustível era pequeno demais para uma corrida sem reabastecimentos, como exigia o regulamento. Os pilotos tinham que economizar combustível e diminuir o consumo do motor, perdendo potência, ou correr o risco de não terminar a corrida.

Entendendo o problema, a FIA aceitou uma solicitação da equipe e autorizou a modificação do chassi, a fim de receber um novo tanque, com maior capacidade, além de novo assoalho, entre-eixos mais distantes e nova cobertura do motor, para melhorar a pressão aerodinâmica. Mas as modificações só puderam ser usadas na sexta corrida, na Turquia, depois que o campeonato já estava comprometido, com 4 abandonos de cada um dos pilotos, em 5 corridas.

Na segunda metade da temporada, a Virgin, principalmente com Timo Glock, conseguiu melhor desempenho, mas não o suficiente para superar a Lotus, seu objetivo principal. Terminou em 12° lugar, à frente apenas da também novata Hispania. O mesmo aconteceu com os pilotos: Timo Glock foi 24° e Lucas Di Grassi, 25°, só superando Sakon Yamamoto e Christian Klien, da Hispania.

O melhor resultado da Virgin foi um 14° lugar, obtido uma vez por piloto e um 16° lugar no grid, obtido por Timo Glock, na Malásia, na 3ª prova da temporada. Na única chance de conquistar uma posição melhor da corrida, na Coreia, Glock teve de abandonar a pista depois de ser tocado por Sebastien Buemi, quando estava na 12ª posição. No Japão, Luca Di Grassi bateu na curva 130R, ao se dirigir para o grid, e nem chegou a largar.

Em novembro, a Marussia Motors assumiu o controle da Virgin, garantindo sua permanência na Fórmula 1 até 2014, sob o nome de Marussia Virgin Racing.

Para a temporada de 2011, a Virgin insistiu no uso do CFD para desenvolver o novo carro, dispensando o túnel de vento, considerado muito caro e segundo o projetista Nick Wirth, os resultados não justificariam o investimento.

Marussia_equipes_05O MVR-02, que também não dispunha do KERS, apresentado num estúdio da BBC, em Londres, apresentava poucas mudanças em relação ao modelo anterior. Ainda nas cores preto e vermelho, tinha como inovações o bico arredondado, mais baixo e largo; as entradas laterais ovaladas e o escapamento sob o difusor traseiro. A logomarca da Marussia ganhou destaque em relação à da Virgin.

Além do carro novo, a Virgin começou a temporada com novo piloto. O belga Jérôme D’Ambrósio, de 24 anos, substituiu o brasileiro Luca Di Grassi como segundo piloto, pois o primeiro continuava sendo o alemão Timo Glock. Conforme algumas fontes, D’Ambrósio reviveu uma prática que parecia extinta na Fórmula 1, comprando a vaga.

Os primeiros resultados do novo equipamento e da nova dupla não foram nada animadores. Nos testes em Jerez de la Frontera, Glock e D’Ambrósio estiveram nas últimas posições, sempre atrás dos carros da Lotus. E a situação ficou ainda pior porque Glock teve de ser operado de apendicite e não pode participar da última fase dos treinos e do desenvolvimento do carro.

Marussia_equipes_07Nas primeiras seis corridas do ano, a melhor colocação da Virgin foi um 14° _ e último entre os que terminaram a corrida, a duas voltas da Lotus _ obtido por D”Ambrosio, na abertura do campeonato, o GP da Austrália. Glock não completou a prova. Na Malásia, Glock foi 17° e também último, duas voltas atrás do vencedor e uma atrás da Lotus de Heikki Kovalainen. Dessa vez, foi D’Ambrósio quem não completou, saindo na 25ª das 56 voltas. Na China, D’Ambrósio foi 20° e Glock, 21°. Na Turquia, D’Ambrósio foi de novo 20° e Glock não terminou, por quebra de câmbio ainda na primeira volta. Na Espanha, Glock foi 19° e D’Ambrósio, 21°, à frente apenas de Narain Khartikeian, da Hispania. Em Mônaco, D’Ambrósio obteve um honroso 15° lugar, à frente de três outros pilotos que completaram a prova. E no Canadá, D’Ambrósio foi 14º e Glock 15º entre os 18 pilotos que chegaram ao final, entre eles Jarno Trulli, da Lotus, 17° colocado.

Os maus resultados levaram a Virgin a romper, em junho, a parceria com a Wirth Research. Para o lugar do projetista Nick Wirth, levou Pat Symonds, ex-diretor da Renault, que, por estar suspenso pela FIA até 2012, devido ao escândalo que envolveu Nelsinho Piquet, em 2009, foi contratado oficialmente como consultor, não podendo comparecer ao paddock. Uma das primeiras providências do novo diretor técnico foi abandonar o CFD como única ferramenta para pesquisa e desenvolvimento do carro e planejar nova base técnica, incluindo o túnel de vento. Antes da saída de Wirth, desde março, corriam rumores de que a Virgin estava em negociações com a McLaren e Mercedes sobre colaboração técnica, que incluiria motor, transmissão, KERS, suspensão traseira, simuladores e túnel de vento.

As mudanças não tiveram nenhum resultado prático até o fim da temporada. Nas 13 corridas restantes, os melhores resultados da equipe foram o 14º lugar de d’Ambrósio, e o 15º de Glock, no GP da Turquia. Nas demais provas, os dois estiveram sempre entre o 16º e o 21º lugar, terminando o campeonato sem pontuar. A Marussia Virgin, sem nenhum ponto, foi a 12ª e última equipe entre as construtoras.

Em 2012, a equipe, que passou a chamar-se oficialmente Marussia F1 Team, trocou Jerome D”Ambrósio por Charles Pic, piloto francês então com 21 anos, e manteve Timo Glock, que renovou contrato por mais três anos.

Marussia_equipes_04O MR01, da Marussia (assim como aconteceu com o F112, da Hispania) não foi aprovado num dos 18 testes de impacto exigidos pela FIA (o de choque traseiro) e por isso não participou da pré-temporada, em Barcelona. A equipe teve de correr para ajustá-lo até o GP da Austrália, na abertura da temporada. Assim como a McLaren, por já ter o bico na altura máxima permitida pela FIA, a Marussia não precisou recorrer ao degrau introduzido por todas as outras equipes, menos ela e a McLaren. E o bico era mais longo do que o carro do ano anterior. Numa análise visual, o carro era uma evolução do seu antecessor, o MVR02, da Virgin. As laterais e a entrada de ar, que no modelo anterior dificultava o fluxo de ar para a parte traseira foram reformuladas. A asa dianteira também foi modificada e a traseira foi desenhada para tirar mais proveito do DRS, melhorando o desempenho aerodinâmico do carro. O escapamento foi posicionado mais para cima e, como no carro da Mercedes, pode dirigir o ar tanto para a asa quanto para as rodas traseiras. O MR01 foi o primeiro desenhado sob a direção de Pat Symonds, que voltava oficialmente à F1, sem entretanto, poder ir ao paddock.

Apesar de ter terminado o campeonato na penúltima colocação, a Marussia mostrou progressos em relação ao seu início, em 2010, e ganhou impulso que pode render resultados nos próximos anos. Em Cingapura, Glock obteve a melhor classificação da equipe na temporada, o 12º lugar, levando a Marussia ao 10º lugar entre os construtores, à frente da Caterham e da Hispania. No Brasil, porém, Glock foi apenas o 16º e, com a 11ª colocação, Vitaly Petrov fez a Caterham passar à frente, tirando da Marussia os 10 milhões de dólares, correspondentes ao 10º lugar. Além do 12º lugar em Cingapura, os outros melhores resultados da equipe foram obtidos também por Glock, 14º na Austrália. Mônaco e Abu Dhabi. Nas demais provas, além das citadas, Glock foi 17º, na Malásia; 19º, na China e Bahrein; 18º, na Espanha. Não completou no Canadá e não chegou a largar no GP da Europa, em Valência. Foi 18º, na Inglaterra; 22º, na Alemanha; 21º, na Hungria; 15º, na Bélgica; 16º, no Japão; 18º na Coreia; 20; na India; 19º, nos Estados Unidos. Embora sem marcar, Glock foi 20º entre os 25 pilotos que disputaram a temporada. Charles Pic teve como melhores resultados o 12º lugar, no Brasil, e o 15º, na Austrália e Valência, e o 16º, na Bélgica, Itália e Cingapura. Também sem nenhum ponto, foi o 21º colocado dos pilotos.

No dia 3 de julho de 2012, a Marussia foi abalada por um grave acidente sofrido por sua pilota de testes espanhola, Maria de Villota, então com 32 anos. Ela fazia testes de aerodinâmica com o MR01, para o GP da Inglaterra, no aeroporto de Duxford, e quando voltava ao pit bateu num caminhão de apoio. No acidente, perdeu a visão do olho direito e três meses depois dizia ainda ter problemas no olfato e paladar.  No dia 11 de outubro de 2013, ela foi encontrada morta, em consequência de sequelas do acidente, num quarto de hotel, em Sevilha.

Depois do campeonato, a Marussia perdeu Timo Glock, que, para ganhar mais, preferiu disputar a categoria de turismo da Alemanha, e Charles Pic, que se transferiu para a Caterham. A vaga de Glock foi logo preenchida, com a contratação, a 18 de dezembro de 2012, de Max Chilton, 4º colocado na GP2, mas a escolha do segundo piloto se arrastou por algum tempo. Inicialmente, deu-se como certo que ele seria o brasileiro Luis Razia, que tinha sido campeão da GP2 no ano anterior. De repente, porém, por falta de acordo com os patrocinadores de Razia, a equipe anunciou a contratação de Jules Bianchi, piloto de testes da Ferrari e 2º colocado na Formula Renault 3,5, então com 22 anos. Pela primeira vez nos seus 4 anos de F1, a Marussia conseguiu preparar seu carro a tempo de participar dos treinos de inverno. Era o MR02, o primeiro modelo projetado por Pat Symonds, ex-projetista da Renault, que voltou à atividade após cumprimento de suspensão imposta pela FIA, O modelo, era o primeiro ser desenvolvido com o uso, conjuntamente, do CFD (Computational Fluid Dynamics – Dinâmica Computacional dos Fluidos) e do túnel de vento, em parceria técnica com a McLaren Applied Technologies, uma subsidiária para desenvolvimento técnico da McLaren.  Outra novidade do MR02 era a adoção, depois de quatro anos, do KERS, cuja ausência foi considerada decisiva na disputa da Marussia com as concorrentes do mesmo nível na temporada anterior. Conforme a escuderia, a fábrica trabalhou durante a segunda metade de 2012 não só na implementação do KERS (desenvolvido pela Williams,) como no desenvolvimento aerodinâmico do carro. E nesse processo, uma tarefa importante foi aumentar a eficiência da refrigeração e melhorar o fluxo de ar na traseira do carro. Para atingir este último objetivo, a escuderia recorreu ao escapamento com o “efeito Coanda”, que direciona os gases, para dar mais força aerodinâmica e maior aderência dos pneus nas retas ou curvas de alta velocidade. A entrada de ar era bem mais alta e mais larga, fazendo um corte nos sidepods, para refrigerar tanto o radiador quanto o KERS. O MR02 mantinha o bico rebaixado da versão anterior, mas agregava detalhes brancos à pintura preta e vermelha do antecessor.

Durante todo o campeonato, a Marussia travou uma disputa acirrada com a Caterham pela 10ª colocação entre as equipes, mas seus dois pilotos novatos não conseguiram nenhum resultado expressivo. Jules Bianchi teve como melhores performances o 13º lugar na Malásia e o 15º na Austrália e na China. Nas demais corridas, a melhor colocação foi o 16º lugar. Max Chilton teve como melhores resultados o 16º na China e o 17º em outras 5 corridas: Austrália, China, Inglaterra, Hungria e Coreia. No final da temporada, a Marussia tinha só duas coisas a comemorar. A principal delas, o 10º lugar entre as equipes, confirmado no GP do Brasil, mas na verdade garantido com o 13º lugar de Bianchi, na Malásia. A outra foi o recorde estabelecido por Max Chilton, o primeiro piloto estreante a completar todas as 19 corridas da temporada. O chefe da equipe, John Booth atribuiu o feito ao talento do piloto e à confiabilidade do carro e da equipe.

O prêmio da FIA, na verdade, não resolveu os problemas financeiros da Marussia, que teria sofrido prejuízo de 57,6 milhões em 2013. Mas a escuderia disse receber todo o apoio que precisava e o dirigente Andrei Cheglakov afirmou à revista Time que esperava saldar em 2014 os 130 milhões de libras que deviam.

Em 2014, com a retirada da Cosworth da F1, a Marussia passou a usar os motores V6 turbo, de 1,6 litros da Ferrari. E fora das pistas, perdeu a presença do projetista e consultor técnico Pat Symonds, que se transferiu para a Williams. Nessa temporada,  marcou, no Grande Prêmio de Mônaco, os seus primeiros pontos no Campeonato do Mundo graças a Jules Bianchi, piloto liberado pela Ferrari. O mesmo Bianchi que, cinco meses mais tarde viria sofrer o grave acidente no GP das Japão, que o levou à morte em julho do ano seguinte.  Com esse resultado, a Marussia classificou-se no 9º lugar entre os construtores, mas as dificuldades financeiras continuaram, ela foi colocada sob administração judicial e não disputou as últimas três corridas do campeonato, nos Estados Unidos, Brasil e Abu Dhabi.

Comprada pelo empresário Stephen Fitzpatrick, dono da Manor Racing, mas com ainda com o nome antigo e com licença britânica, a Marussia saiu da administração judicial e disputou o campeonato de 2015, com os pilotos Will Stevens, desde a primeira corrida, na Austrália, e Alexander Rossi, a partir do GP de Cingapura.

Em 19 de janeiro de 2016, a equipe anunciou que seria renomeada Manor Racing, tendo como aerodinamicista Nicholas Tombazis, ex-designer da Ferrari, e o ex-funcionário da Ferrari Pat Fry como consultor de engenharia. A equipe trocou os motores da Ferrari pelos da Mercedes e as suas cores foram mudadas para laranja, azul e branco No dia 16 de fevereiro, a Manor confirmou que Pascal Wehrlein, campeão da DTM e piloto júnior da Mercedes, e o indonésio Rio Haryanto seriam seus pilotos titulares.  Na segunda metade do ano, Esteban Ocon, também júnior da Mercedes, substituiu Haryanto, que não conseguiu juntar recursos para continuar na F1. No Grande Prêmio da Áustria, Wehrlein marcou o primeiro e único ponto da temporada, com o 10º lugar.

Apesar da cota da FOM pela ponto conquistado, os problemas da equipe persistiram e em 6 de janeiro foi anunciado que a empresa Just Racing Serviçes, que a administrava , foi colocada sob recuperação judicial e a equipe foi colocada à venda. Como não tivesse surgido nenhuma proposta que satisfizesse a Stephen Fitzpatrick, em 27 de janeiro a Just Racing entrou em falência e a Manor deixou de existir.