Publicidade

Lotus

Lotus_equipes_05

Organização

Nome: Lotus F’1
Endereço: Whiteways Technical Centre,
Enstone, Chipping Norton, Oxon,
OX7 4EE – Inglaterra

Tel:(44) 1608 678000
Fax:(44) 1608 678609

Direção

Presidente – Gerard Lopez

CEO – Matthew Carter

Chefe de equipe – Nick Chester

Chefe de operações – Alan Permane

Diretor técnico – Nick Chester

Diretor técnico executivo – Federico Gastaldi

Desempenho

Estreia

GP da Inglaterra  – 1977

Último GP da 1ª fase – GP da Áustria 1994

Ultimo GP 2ª fase – GP de Abu Dhabi 2015

–  –

Corridas

606

Títulos

7 (1963 1965 1968 1970 1972
1973 1978)

Pilotos campeões

5 (Jim Clark 1963/1965; Graham Hill 1968; Jochen Rindt 1970; Emerson Fittipaldi 1972;Mario Andretti 1978))

Vitórias

81

Pódios

197

Poles

107

Voltas + rápidas

76

Pontos

2.185

História

A Lotus foi uma equipe criada pelo inglês Collin Chapman, estreou na F1, no GP de Mônaco de 1958 e teve entre os seus pilotos os brasileiros Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet e Ayrton Senna. Chapman foi o inventor do revolucionário carro-asa, com o qual Mário Andretti foi campeão mundial em 1978.

Colin Chapman fundou a Lotus Engineering Ltd em 1952, em HornseyReino Unido. A Lotus conquistou rapidamente o sucesso com os carros Mk 6 e Mk, 8 em 1953 e 1954, quando a Team Lotus separou-se da Lotus Engineering.

Em 1958, Chapman decidiu ingressar na Fórmula 1, com o Lotus 2, no Grande Prêmio de Mônaco, tendo Graham Hill e Cliff Allison como pilotos. No mesmo ano os carros foram substituídos pelos Lotus 16. Em 1959, os motores Coventry Climax foram ampliados para 2.5 litros e Chapman continuou a mantê-los na dianteira dos carros, conseguindo poucos resultados. Em 1960, Chapman trocou para o motor central nos Lotus 18 e o sucesso da empresa foi tão grande, que foi necessário expandir, mudando para novas instalações em Cheshunt.

A primeira vitória da equipe na Fórmula 1 foi no Grande Prêmio dos Estados Unidos de 1961, com o piloto Innes Ireland. Um ano antes Stirling Moss tinha ganhado, pela primeira vez com um carro da Lotus, o Grande Prêmio de Mônaco com uma Lotus 18, pela equipe independente Rob Walker Racing Team.

Em 1963..Jim Clark pilotou o Lotus 25 para memoráveis sete vitórias numa única temporada, e venceu o Campeonato Mundial. O título de 1964 poderia ter sido conquistado na última corrida, no México, mas problemas com os Lotus de Clark e Graham Hill deram o título a Ferrari de John Surtees. Em 1965, Jim Clarck dominou mais uma vez, levando seu Lotus 33 a 6 vitórias e ao campeonato.

Quando o tamanho do motor de Formula 1 foi aumentado para 3 litros, em 1966, a Lotus inexplicavelmente não estava preparada. Começou a temporada com um motor Coventry-Climax de 2 litros, trocado pelo BMR H16 a tempo para o Grande Prêmio da Italia, mas o novo motor era muito pesado e sem confiabilidade, obrigando a equipe a uma nova troca, pelo Ford Cosworth DFV (Double Four Valve), desenvolvido pelo ex funcionário da Lotus. Keith Duckworth; Com a troca, em 1967, o time volta a sua tradicional e vitoriosa carreira.

Mesmo com o fracasso na conquista do título em 1967, no fim da temporada, o Lotus 49 e o motor DFV estavam maduros o suficiente para fazer da Lotus o time dominante de novo, embora a escuderia tivesse perdido o direito de exclusividade sobre o DFV para a temporada de 1968. O Grand Prix da África do Sul, o primeiro da temporada, confirmou a superioridade da Lotus, com uma dobradinha de Jim Clark e Graham Hill, respectivamente em primeiro e segundo.

Essa seria a última vitória de Jim Clark. Em 7 de abril de 1968, Clark, um dos pilotos mais populares e mais vitoriosos de todos os tempos, morreu pilotando um Lotus 48, num evento extraoficial da Formula 2, em Hockenheim. Sua morte prematura causou grande comoção na F-1.

Foi nessa temporada de 1968 que se popularizou o uso das asas, vistas anteriormente em diversos carros, incluindo os carros esporte da Chaparrall. Em Mônaco, Chapman apresentou modestas asas no bico dianteiro e aerofólio no Lotus 49B e, com o Lotus 49, Graham Hill conquistou o Campeonato Mundial de Formula 1.

Por essa época, Colin Chapman ampliou as instalações da empresa,. Uma nova fábrica foi construída e as velhas pistas e base da RAF; Hethel; foram transformadas num novo centro de testes. Os escritórios e estúdios de desenho foram baseados em Ketterringham Hall, que se tornou o quartel-general. tanto do Team Lotus como da Lotus Cars. Testes adicionais eram feitos no circuito de  Snetterton, a alguns quilômetros de Hethel.

Durante as décadas de 60 e 70, a Lotus foi junto com a Ferrari a equipe mais tradicional e vitoriosa da categoria. Conquistou seu primeiro título de equipes em 1963, com Jim Clark e voltou a ser campeã em 1968, com Graham Hill; em 1970, com Jochen Rindt; em 1972 e 1973, com Emerson Fittipaldi e 1978, com Mário Andretti

Com o falecimento de Chapman, vitimado por um ataque cardíaco em dezembro de 1982, a Lotus começou a viver uma fase decadente em sua história, marcando apenas 9 pontos em 1983. Reergueu-se em 1984, conquistando um terceiro lugar no Campeonato de Construtores. Durante 3 temporadas, teve o brasileiro Ayrton Senna como seu principal piloto, e seria com ele que a Lotus conquistaria os últimos resultados de destaque na Fórmula 1, entre 1985 e 1987. Em 1988, com a ída de Senna para a McLaren, a equipe contratou o tricampeão Nelson Piquet e seguiu com os motores da Honda, Com os 3 pódios obtidos por Piquet na temporada, ficou em quarto lugar entre as equipes. A partir de 1989, mesmo com a permanência do brasileiro e do japonês Satoru Nakajima, equipada com os propulsores da Judd, os resultados da Lotus deixaram a desejar, e o ponto mais baixo veio no GP da Bélgica, quando Piquet e Nakajima ficaram fora da prova, na primeira vez que os dois carros da equipe não se classificaram para uma corrida.

A partir daí, a Lotus viveu sua pior fase desde a estreia e para reverter a situação contratou o veterano inglês Derek Warwick, que, em 1986, tinha tido sua contratação barrada por Ayrton Senna, sob a alegação de que dois pilotos de talento comprovado não teriam condições iguais de brigar por vitórias. No final do campeonato, dois graves acidentes abalaram a Lotus – o primeiro, com Warwick,  no GP da Itália e o segundo, mais grave, na Espanha, com o norte-irlandês Martin Donnelly, que não voltaria a correr na categoria. Para seu lugar, foi contratado Johnny Herbert, que permaneceria na equipe até 1994.O finlandês Mika Häkkinen, que viria a ser bicampeão de F1 no final da década, fez sua estreia na categoria pela Lotus, em 1991.

Em 1992, com Häkkinen e Herbert como pilotos, a equipe obteve seu último Top-5 no Campeonato de Construtores, ao ficar em 5º lugar, com 13 pontos ganhos. Com a saída do finlandês para a McLaren no ano seguinte, o italiano Alessandro Zanardi foi contratado para seu lugar, mas um violento acidente em Spa-Francorchamps forçou a equipe a substituí-lo pelo português Pedro Lamy. Porém, seria com Herbert que a Lotus pontuaria pela última vez ao chegar em quinto no mesmo GP belga.

A última temporada foi, também, a pior da história da escuderia e a única em que não conseguiu nenhum ponto. Herbert e Lamy iniciam a temporada, porém a Lotus foi novamente afetada por um sério acidente, desta vez envolvendo o piloto português, durante um teste em Silverstone. Sua vaga foi herdada por Zanardi. Além do italiano, pilotaram o carro 11 o belga Philippe Adams (2 corridas), o francês Éric Bernard (1 corrida) e o finlandês Mika Salo, que faria sua estreia na Fórmula 1 no GP do Japão. Após o colapso da Team Lotus. em 1994, os direitos sobre o nome  foram adquiridos por David Hunt, irmão do ex-piloto e campeão mundial James Hunt.

 

Em situação financeira difícil, a Lotus fez uma tentativa de se inscrever para a temporada de 1995, tendo Zanardi e Salo como pilotos. O staff foi demitido e a equipe uniu-se à Pacific Racing, visando melhorar a situação de ambas. A parceria durou até o GP da Austrália, quando a Pacific deixou a F-1.

Em 2009, a FIA anunciou a intenção de limitar o orçamento para o ingresso de novas equipes na Fórmula 1 e a Litespeed adquiriu o direito de submeter uma inscrição com o nome histórico. A Lotus Cars, companhia irmã da original Team Lotus anunciou a sua intenção de entrar com uma ação para proteger o nome e reputação da equipe se fosse necessário. Quando a lista de inscritos para a temporada de 2010 foi divulgada a Litespeed Team Lotus não foi uma das selecionadas. Em setembro de 2009, o governo da Malásia apoiou a inscrição da Team Lotus para a temporada de 2010 com a intenção de promover a construtora malaia Proton, proprietária da Lotus Cars. Em 15 de setembro de 2009 foi anunciada a volta de uma equipe com o nome de Lotus às pistas de Fórmula 1, porém, tratava-se de uma nova equipe malaia, que não tinha nenhuma ligação direta com a antiga Lotus, além de utilizar o nome. Tony Fernandes, o chefe da nova equipe, a Lotus Racing (posteriormente renomeada para Team Lotus), disse que a ideia era homenagear uma antiga equipe que fez muito pela categoria no passado. A nova equipe originalmente obteve uma licença do Grupo Lotus (proprietário da Lotus Cars) que lhes permitiu usar o nome Lotus para a temporada de 2010.

Em 24 de setembro de 2010, Tony Fernandes anunciou que o seu Grupo Tune tinha adquirido a Team Lotus Ventures Ltd, a empresa liderada por David Hunt desde 1994, quando a Team Lotus havia parado de competir na Fórmula 1, e com ela a propriedade plena dos direitos da marca Team Lotus e do seu patrimônio. A equipe confirmou que seria denominada de Team Lotus a partir da temporada de 2011.

A Lotus Cars entrou com uma ação judicial contra a Lotus Racing, alegando que Tony Fernandes não tinha o direito de usar o nome Lotus porque David Hunt nunca não tinha autorização para vendê-lo. Em 27 de setembro de 2010, a Proton emitiu um comunicado dizendo que o Grupo Lotus era proprietário de todos os direitos sobre o nome Lotus no setor automobilístico, incluindo a Fórmula 1, e que Fernandes não tinha o direito de usar a marca na temporada de 2011.  Em 8 de dezembro de 2010, o Grupo Lotus anunciou que tinha comprado uma participação na Renault F1 Team e tinha concordado em tornar-se patrocinador do nome da equipe, com a montadora francesa se retirando para o papel de fornecedor de motores. A equipe seria conhecida como “Lotus Renault GP“. Isso gerou uma disputa judicial pelo nome entre as duas equipes (Lotus Racing e Lotus Renault) e diante do impasse, aconteceu uma situação única na Fórmula 1 em que ambas as equipes acabaram participando da temporada de 2011 como o nome Lotus e equipadas com motores Renault. Para reforçar ainda mais a confusão, o Grupo Lotus anunciou que os carros Lotus Renault GP de 2011 teriam as cores preta e dourada que lembravam as da John Player & Sons usados pela Team Lotus de Colin Chapman da década de 1980; Tony Fernandes afirmou que era “ridículo” ter sua equipe nas mesmas cores da Lotus Renault GP, e iria continuar com as cores verde e amarela em 2011. Em 23 de dezembro de 2010, Clive Chapman, filho do fundador da Lotus, Colin Chapman. lançou, em nome da família Chapman. incluindo a viúva de Colin, Hazel, uma declaração expressando seu apoio inequívoco ao Grupo Lotus na disputa sobre o uso do nome Lotus na Fórmula 1 e declarando que a família “preferiria que o nome Team Lotus não fosse mais usado na Fórmula 1”.

 

Em 27 de maio de 2011, a Alta Corte confirmou Fernandes como o proprietário do nome Team Lotus, por ter comprado de Hunt os direitos do nome. A decisão do tribunal afirmou que o Grupo Lotus tinha direito exclusivo de usar o nome “Lotus” e poderia entrar na Fórmula 1 usando o nome “Lotus” na equipe, nas cores pretas e douradas, e o escudo Lotus.

Apesar disso, Fernandez anunciou que estava abrindo mão do nome Lotus e que iria usar o nome Caterham, a partir da temporada de 2012, a fim de evitar possíveis disputas legais com a Lotus Cars (proprietária dos carros Lotus).

 

No dia 29 de novembro, a Lotus anunciou a contratação do ex-campeão mundial Kimi Raikkonen e, no dia 9 de dezembro, a promoção do piloto de testes Romain Grosjean, para formarem a nova dupla para o campeonato de 2012.

O E20, novo carro da escuderia tinha várias partes do modelo anterior redesenhadas e outras melhoradas, dentro da filosofia da equipe adotada para várias temporadas. E todas essas mudanças foram feitas com atenção às mudanças do regulamento e com a perspectiva de evoluir a partir daí. A alteração mais evidente era a da posição do escapamento. Para obedecer ao regulamento e compensar a retirada do difusor traseiro aquecido, as equipe teve de buscar um design bastante diferente, abandonando o escapamento posicionado no meio do chassi, perto da suspensão, direcionado para frente, usado no modelo anterior.  No E20, ele estava colocado na posição tradicional, na parte alta da carenagem, voltado para trás, com o ar dirigido para trás, sob as laminas da asa traseira. O bico do carro era mais baixo do que os das concorrentes, mas tinha também o degrau usado por todas, embora bem mais suave e sutil. As entradas de ar eram colocadas no alto das paredes laterais (mais longas do que nos outros carros), para facilitar a circulação do ar na área mais próxima do solo. O sistema de asa traseira foi trabalhado para um nível satisfatório de estabilidade; os radiadores eram mais discretos e a parte traseira bem mais fina do que a robusta traseira da Ferrari, por exemplo. O carro continuava preto e dourado, como nas décadas de 1970 e 1980. O estilo de pilotar de Kimi Raikkonen provocou a primeira modificação no carro já para a corrida da China.  Como Kimi é canhoto e, segundo James Allison, o piloto tende a sentir os níveis de aderência com sua mão mais forte, a que vai trabalhar mais nas curvas, as posições dos botões do volante foram invertidas. As chaves mais importantes foram deslocadas para a esquerda.

Depois das duas primeiras corridas do campeonato, a própria equipe reconhecia que o carro não tinha produzido os resultados, mas demonstrara potencial e era um “pacote sólido”. O diretor técnico James Allison se dizia decepcionado por não ter conseguido os pontos esperados, mas esperançoso com o que o futuro prometia. “Eu acho que o que vimos até agora é um bom sinal para as próximas 18 corridas, desde que continuemos trabalhando duro no desenvolvimento”, dizia.

Na análise da Lotus, seus dois pilotos mostraram na Austrália e na Malásia que, com “um pouco mais de sorte”, especialmente de Romain Grosjean, a equipe estaria numa melhor posição para a corrida seguinte, na China.  Acrescentava que a dupla, depois de dois anos fora da F1, mostrou capacidade, velocidade, consistência e um entrosamento com a equipe que eram um bom presságio para o futuro. Todavia, embora otimista, a escuderia se revelava preocupada: “Impressionantes voltas de qualificação, falhas de comunicação, colunas de direção, caixas de câmbio, penalidades, recuperações, chuva, brilho, má sorte … mais azar … e estamos há apenas duas corridas da temporada! O que mais pode a montanha-russa da Fórmula 1 jogar no nosso caminho?”

 

Graças ao desempenho de Kimi Raikkonen, o otimismo da Lotus se confirmou em parte, classificando-se em 4º lugar entre as construtoras, atrás apenas das três grandes, Red Bull, Ferrari e McLaren com 303 pontos. Desses pontos, Kimi Raikkonen fez 207, sendo o terceiro colocado entre os pilotos. O ex-campeão mundial teve uma atuação regular durante todo o campeonato e, das 20 provas do calendário, esteve na zona de pontuação em 19, das quais 11 entre os 5 primeiros colocados. Foi 7º, na Austrália; 5º, na Malásia; 14º, na China; 2º, no Bahrein; 3º, na Espanha; 9º, em Mônaco; 8º, no Canadá; 2º, no GP da Europa, em Valência; 5º, na Inglaterra; 3º, na Alemanha; 2º, na Hungria; 3º, na Bélgica; 5º, na Itália, 6º, em Cingapura e Japão; 5º, na Coreia; 7º, na Índia; 1º, em Abu Dhabi; Brasil. Foi 6º, nos Estados Unidos, e 10º, no Brasil. A vitória em Abu Dhabi foi a primeira do finlandês desde 2009 e da sua volta à F1 e primeira também da equipe, desde a época de Ayrton Senna.

Romain Grosjean não correspondeu às expectativas da equipe. Embora tenha chegado entre os 10 primeiros em 10 corridas, subido ao pódio três vezes, não completou 7; em outras duas esteve entre os últimos e em uma, na Itália, não correu, suspenso por ter provocado acidente na China. Grosjean terminou a temporada em 8º lugar, com 96 pontos. Abandonou na Austrália, Malásia. Mônaco, Valência, Bélgica, Abu Dhabi e Brasil. Foi 6º na China; 3º, na Malásia; 4º, na Espanha; 2º, no Canadá; 6º, na Inglaterra; 3º, na Hungria; 7º, em Cingapura; 19º, no Japão; 7º, na Coreia; 9º, India e 7º nos Estados Unidos. Grosjean é considerado um piloto rápido, mas muito ansioso, que quer decidir a corrida na primeira volta. Por isso, provocou vários acidentes que o tiraram da pista e até da corrida da Itália.

Para 2013, a Lotus manteve a dupla de pilotos Kimi Raikkonen e Romain Grosjean e no dia 28 de janeiro, lançou o novo carro, o E21 (E de Enstone, sede da fábrica; 21do 21º carro fabricado lá (o primeiro foi o Toleman, carro de estreia da Ayrton Senna na F1, produzido em 1981). Com as cores preta, dourada na carenagem e vermelha nas laterais, na entrada de ar e nas asas, a nova máquina era bem diferente daquelas guiadas por Emerson Fittipaldi e Senna. As laterais foram rebaixadas na parte traseira, para ganhar pressão aerodinâmica, como já tinha feito a Red Bull, em 2012. O degrau do bico, considerado antiestético, foi mantido. Segundo o projetista James Allyson, algumas partes foram redesenhadas e outras tiveram o rendimento otimizado. (Mais detalhes em Carros 2013). Nos treinos de inverno, em Jerez de La Frontera, apesar de bons resultados de Kimi Raikkonen, a equipe continuou tendo problemas com o DRS passivo, que já a havia prejudicado no campeonato anterior, e levantou polêmica a respeito do mapeamento do motor (feito também pela Red Bull), que permite que o carro ganhe desempenho, especialmente nas curvas. O recurso é proibido pela FIA, que advertiu as duas equipes.

A Lotus começou bem o campeonato, com Kimi Raikkonen, com boa administração dos pneus, pilotagem suave e apenas duas paradas, vencendo o GP da Austrália, depois de ter sido apenas o 7º no grid; Romain Grosjean, que largou em 8º, garantiu mais um ponto, com 10º lugar. Na Malásia, Raikkonen foi punido por prejudicar Nico Hulkenberg durante a classificação, tendo que largar em 10º, e Romain Grosjean não chegou a participar da Q3. Apesar disso, com o 7º lugar de Raikkonen e o 6º de Grosjean, a Lotus, totalizando 40 pontos, manteve a segunda colocação entre os construtores, com a mesma pontuação da Ferrari, e 26 pontos atrás da Red Bull. Na China, Raikkonen voltou a ter um excelente desempenho; foi 2º no grid e, embora tenha perdido duas posições na largada e sofrido avaria na frente do carro, numa disputa de posição com Sergio Pérez, recuperou-se e chegou também em segundo. Grosjean chegou em 8º e os 20 pontos somados não foram suficientes para superar os 33 de Fernando Alonso e Felipe Massa. Com 73 pontos, contra 60, a Ferrari assumiu o segundo lugar. No Bahrein, os carros da Lotus tiveram seu melhor desempenho até então e os dois pilotos subiram ao pódio. Raikkonen, que largou da 8ª posição, chegou em 2º, e Grosjean, 11º no grid, foi o 3º, resultado com que a Lotus retomou a segunda colocação, somando 93 pontos, contra 77 da Ferrari. Nas quatro corridas seguintes, Raikkonen se manteve sempre na zona de pontuação, com o 2º lugar na Espanha; 10º em Mônaco; 9º no Canadá e 5º na Inglaterra, mas Grosjean não teve o mesmo rendimento: não completou as provas da Espanha e Mônaco; foi 13º no Canadá e 19º na Inglaterra. Com o total de 124 pontos, a Lotus despencou para o 4º lugar, atrás da Red Bull (219), Mercedes (171) e Ferrari (168).

Uma arrancada na Alemanha e na Hungria refizeram as esperanças, fazendo com que os dirigentes da Lotus voltassem a acreditar na 3ª colocação no campeonato e alguns arriscassem até sonhar com o segundo lugar. Em Nurburgring, os dois pilotos da equipe subiram ao pódio, com Raikkonen em 2º e Grosjean no 3º lugar. Em Hungaroring, o finlandês voltou a chegar em 2º e o franco-suíço foi o 6º. A animação arrefeceu com os resultados da Bélgica, onde Raikkonen não completou e Grosjean foi somente 8º, e na Itália, com Grosjean novamente em 8º e Raikkonen, em 11º. Em Cingapura, quando a equipe poderia ter dado o salto decisivo para melhorar a classificação, Romain Grosjean teve de abandonar no meio da corrida, por causa de problema nos pneus, e o 3º lugar de Raikkonen não foi suficiente para que a equipe avançasse na classificação. Modificações feitas durante a temporada melhoraram o desempenho do E21 e os resultados obtidos na Coreia, Japão e India fizeram renascer o otimismo da equipe. Os 79 pontos conquistados nessas três corridas chegaram até a causar certa apreensão à Ferrari e à Mercedes. Romain Grosjean frequentou o pódio com o 3º lugar nas três provas, Raikkonen foi 2º na Coreia; 5º no Japão e 7º na India, e, com 285, a Lotus ficou a apenas 24 pontos da Ferrari e 28 da Mercedes. Uma boa performance nos últimos três GPs poderia levar a equipe à posição almejada pelos dirigentes e a alguns milhões a mais da premiação da FIA. Isso, porém, não aconteceu. Em Abu Dhabi, Romain Grosjean voltou a largar no pelotão intermediário e garantiu 10 pontos, com o 4º lugar, mas Raikkonen bateu logo na largada e abandonou, depois de ter largado da última posição por causa de irregularidades no assoalho do carro. Nos Estados Unidos e no Brasil, a Lotus perdeu Kimi Raikkonen que se retirou para uma operação nas costas.

Heikki Kovalainen, que o substituiu, só conseguiu dois 14º lugares e os 18 pontos obtidos por Grosjean, com o 2º lugar nos Estados Unidos (no Brasil ele não completou a corrida) nem seriam necessários para garantir o 4º lugar, pois a diferença para a McLaren, a 5ª colocada, era muito grande (315 a 122).

As relações da Lotus com Kimi Raikkonen passaram a ser conturbadas na segunda metade do campeonato, Em meio a boatos de que ameaçava não correr, devido a atraso de pagamento, o piloto e a equipe tiveram sério atrito durante o GP da India. Nas voltas finais, Raikkonen, com pneus desgastados, disputava um lugar no pódio com Grosjean, que tinha pneus mais novos, quando recebeu uma ordem pelo rádio:
Kimi, sai da frente, porra!
Ele respondeu no mesmo nível:
Não me fode!
E emendou outros palavrões.
O finlandês resistiu enquanto pode ao assédio de Grosjean e chegou a obrigar o companheiro a sair para a grama, antes de ser ultrapassado. Alguns comentaristas levantaram a hipótese de Raikkonen ter reagido assim por pensar que a Lotus, em dificuldades financeiras, estaria pretendendo poupar o bônus a que ele tinha direito por posição conquistada. Depois da corrida, a equipe condenou a atitude de Raikkonen, mas o caso ficou nisso. Essa foi, na prática, a última corrida de Kimi pela Lotus. Ele abandonou a corrida seguinte, em Abu Dhabi, logo depois da largada, e não correu as duas seguintes, por causa da operação. Em 2014, correrá pela Ferrari, com quem acertou contrato ainda em setembro. Além de Raikkonen, depois do campeonato, a Lotus perdeu o diretor técnico James Allison e o especialista em aerodinâmica Dirk de Beer, que também foram para a Ferrari.

Com um orçamento insuficiente, a Lotus passou quase todo o ano à espera da concretização da venda de 35% de suas ações ao Quantum Motorsport, grupo apoiado, entre outros, por investidores da Rússia e Abu Dhabi, da família real Kuwait. Como o negócio não se confirmou até o fim do campeonato, a escuderia, que pretendia contratar Nico Hulkenberg, acabou optando pelos petrodólares da PDVSA (Petróleo da Venezuela Sociedade Anônima) levados pelo piloto venezuelano Pastor Maldonado, demitido pela Williams, depois de três anos. Quem acompanha os números das equipes da F1, porém, não acredita que esse dinheiro seja suficiente para pagar os 10 milhões de euros devidos a Kimi Raikkonen e saldar a dívida com outros credores, entre eles a Renault, fornecedora de motor e do KERS. E a situação financeira poderá comprometer também o ambicioso programa de inovação da Tecnologia da Informação, em desenvolvimento, e até mesmo o desempenho da equipe na temporada de 2014.

Em sérias dificuldades, a Lotus mudou de propriedade e de gestão para a temporada de 2014. Andrew Ruhan, um promotor imobiliário britânico que havia se tornado copresidente no ano anterior emprestou dinheiro à equipe e, no início do ano, transformou seus empréstimos em capital para tomar o controle efetivo da empresa da Genii Capital. Além disso, a Genii vendeu  10%  de sua participação à  Yotaphone, cujos logotipos apareceriam no carro em 2014. Patrick Louis foi substituído por Matthew Carter como CEO e Eric Boullier deixou a equipe, transferindo-se para a McLaren. Gérard Lopez tornou-se o diretor da equipe titular, e Federico Gastaldi, funcionário antigo, tornou-se vice-diretor.

Romain Grosjean foi mantido e Pastor Maldonado levou o patrocínio da petroleira da Venezuela PDVSA. A equipe terminou a temporada no 8º lugar no Campeonato de Construtores.

Em 5 de julho de 2014, a Lotus anunciou que iria mudar para motores Mercedes a partir da temporada de 2015, terminando a associação de 20 anos da equipe com a Renault. Grosjean e Maldonado continuaram formando a dupla de pilotos titulares, com Jolyon Palmer e Carmen Jordá sendo contratados como piloto de teste e de desenvolvimento, respectivamente.

Durante o Grande Prêmio da Hungria, o vice-diretor da equipe, Federico Gastaldi, confirmou que Gérard Lopez, estava em discussão com os membros da diretoria da Renault em um esforço para vender a equipe de volta aos seus antigos proprietários. A situação da equipe era tão difícil que, por conta snão pagas, só menos de uma hora antes da sessão de abertura da corrida em Hungaroring a  Pirelli lhe liberou pneus. Na Bélgica, os carros da Lotus foram temporariamente apreendidos, devido a uma disputa legal com o ex-piloto de testes Charles Pic. No Japão, a equipe teve a entrada ao centro de hospitalidade bloqueada, por dívida do ano anterior.

No dia 21 dezembro 2015 foi confirmado oficialmente no site da Lotus F1 Team que o Grupo Renault tinha adquirido novamente a equipe da Enstone e planejava entrar na temporada de 2016 como a equipe oficial da fábrica da Renault.