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Ferrari

Ferrari equipe 2015

Organização

Nome oficial Scuderia Ferrari
Endereço C.P. 589 – VIA EMILIA 1163/1-41100 MARANELLO- MODENA – ITÁLIA Telefone: +39 0536 949362
Site Site: http://www.ferrari.it

Direção

Presidente Sergio Marchionne
Chefe de equipe Maurizio Arrivabene
Diretor de engenharia Corrado Lanzone
Técnico chefe Mattia Binotto
Projetista-chefe Simone Resta
Diretor Esportivo Lorenzo Sassi

 

Desempenho

Estreia

GP de Mônaco

21/05/1950

1ª pole

Froilan Gonzáles – GP da Inglaterra

14/07/1951

1º vitória

Froilan Gonzáles – GP da Inglaterra

14/07/1951

Corridas 940
Títulos 16 (1961, 1964, 1975, 1976, 1977, 1979, 1982, 1983, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2007, 2008).
Pilotos campeões 15 (1952, 1953, 1956, 1958, 1961, 1964, 1975, 1977, 1979, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2007)
Vitórias 228
Pódios 719
Poles 211
Voltas + rápidas 240
Pontos 6.878,5
Campeonato 2017 2ª – 318

Evolução dos carros

https://www.youtube.com/watch?v=ThQe-gXnsdQ

História

Ferrari_equipes_01A Ferrari é a equipe mais antiga, a mais famosa e a de maior número de vitórias na F-1. Seu símbolo, um cavalo empinado, o chamado “cavalinho rompante”, era usado por um piloto de caça da Primeira Guerra Mundial, chamado Francesco Baracca, de Ravena, na Itália. Em 1923, houve uma corrida naquela cidade e o vencedor, o jovem Enzo Ferrari ganhou da família Baracca um escudo com o símbolo e prometeu que o usaria sempre.

Depois de encerrar a carreira como piloto, Enzo Ferrari se descobriu um administrador apaixonado pelas corridas. Não era engenheiro nem piloto ou mecânico, mas montou uma bela organização, trabalhando com a Alfa Romeo, nos anos trinta. Fundou a equipe Ferrari, em 1939, ainda correndo com carros Alfa Romeo e, não raro, vencendo os carros da fábrica.

Quando o campeonato mundial de F-1 foi criado em 1950, a Ferrari estava entre as equipes de ponta. Mas só em 1951 conseguiu vencer uma corrida do mundial. O argentino Froilan Gonzales ganhou o GP da Inglaterra, inaugurando a presença da Ferrari entre os vencedores. Naquela temporada de 1951, a Ferrari brigou pelo título até as últimas provas, com seu modelo 375, competindo contra os 159, da Alfa. O carro foi criação do antigo gênio da Alfa, Vittorio Jano. O projetista que fazia os melhores carros no período entre guerras foi contratado por Enzo, que deu mais liberdade ao seu talento.

Em 1952 e 1953, a Ferrari dominou totalmente o mundial, que teve regulamento da F-2 para motores de dois litros. Foram dois títulos do Mundial de Pilotos, com Alberto Ascari (o título de construtores ainda não havia sido criado), pilotando as Ferrari 500.

Em 1954, o regulamento voltou para as especificações da F-1 e a Ferrari perdeu sua hegemonia. Apesar de ter vencido oito GPs entre 1954 e 1956, viveu uma de suas famosas crises. Em 1957, o fundo do poço: a Ferrari não vence nenhuma prova do mundial e parte para uma mudança radical em 1958. Projeta seu Tipo 146, com o motor V6, e acaba faturando o título da temporada com o piloto inglês Mike Hawthorn, que venceu o duelo com seu compatriota Stirling Moss, por apenas um ponto. Foi um ano de sorte, que antecedeu mais dois anos de muito trabalho e pouco resultado. Em 1959 e 1960 os carros com motores traseiros já dominavam o cenário e a Ferrari demorou para se adaptar.

Quando entrou na pista com seu carro de motor traseiro, em 1961, a Ferrari estava totalmente preparada para as novas regras dos motores de 1.5 litros. O carro, um 156 com nariz de tubarão, dominou o campeonato com seus dois pilotos, o norte americano Phill Hill e o alemão Wolfgang Von Trips. Von Trips só não foi o primeiro alemão campeão mundial de F-1 porque morreu na penúltima prova do ano em Monza, na Itália. Seu companheiro venceu o campeonato e deu o primeiro título de construtores para a Ferrari.

Mais uma crise chegou na Casa de Maranello em 1962, quando nenhuma vitória foi conquistada. 1963 foi um ano de transição, com a equipe construindo um motor mais potente e se adaptando às mudanças de chassis que a concorrência apresentava.

Em 1964 mais um título. Com o inglês John Surtees, a Ferrari levantou os títulos de construtores e de pilotos e consagrou seu pequeno motor V6, no carro chamado de 158, que iniciou a temporada, e depois para o novo 512. Em 1965, as mudanças chegaram à equipe com um novo motor, agora de oito cilindros. Os resultados, porém não vieram.  Mas já nesse ano a Ferrari desenvolvia um novo carro e um novo motor, adaptando-se a mais uma mudança de regulamento, que ampliava de 1.5 para 3.0 o tamanho dos motores da F-1.

Em 1966, quando a regra começou a ser aplicada, porém, os carros da Ferrari eram lerdos frente à concorrência e perderam um terreno importante. A equipe passou assim por um novo período de muitas crises, pois acabou dividida entre o compromisso das pistas e o mercado de carros esportivos. Como produtor e vendedor de carros de motor 12 cilindros, Enzo Ferrari insistia na idéia de correr com esse tipo de motor, mesmo que os mais leves demonstrassem melhor rendimento. Uma teimosia baseada nas leis de mercado, que acabou por deixar a Ferrari na fila de títulos até 1975.

Já no início dos anos 1970, a Ferrari havia melhorado seus departamentos técnicos e projetava carros competitivos. O belga Jacky Ickx disputou belas corridas pela equipe até 1973, quando tudo foi mudado. A equipe ganhou novos pilotos, projetistas e um novo chefe, Luca di Montezemolo, que acabou por liderar a melhor fase da história da equipe.

Com um carro compacto, equipado com um motor já confiável, como era o de 12 cilindros opostos, a Ferrari brigou pelo título de 1974, até a última prova, com a McLaren e Emerson Fittipaldi. No ano seguinte, conseguiu juntar tudo e vencer com Niki Lauda.

O sucesso só não se repetiu em 1976 por causa de um terrível acidente com Lauda, no GP da Alemanha, no circuito de Nurburgring. Lauda ficou fora de duas provas e perdeu o título para o inglês James Hunt, da McLaren, na última prova em Fuji, no GP do Japão. Lauda venceu de novo em 1977, sempre contando com a eficiência da equipe e do chassi de seu 312, com uma versão nova à cada temporada.

Com a saída de Lauda, em 1978, a Ferrari não conseguiu manter o ritmo, mas voltou a vencer o campeonato com o sul africano Jody Schecketer, em 1979. Era o fim da era do 312. Seu motor boxer não permitia à Ferrari se adaptar aos novos tempos de carros com efeito solo, por causa de sua largura.

Sem vitórias em 1980, a Ferrari aposta firme na era turbo e cria carro e motor novos. O carro era o 126C, reconhecidamente um carro ruim. Mas nas mãos do jovem canadense Gilles Villeneuve, vence duas provas.

Apostando mais uma vez no talento de sua equipe, Enzo Ferrari administra a crise e leva para Maranello o inglês Harvey Postlethwaite para projetar novos carros e adaptar a fábrica italiana aos novos compostos que estão sendo usados pela concorrência para a construção de novos carros, mais rígidos e leves.

O resultado é um 126C2 tão competitivo que só não vence o mundial de pilotos por causa do acidente de Didier Pironi, em Hochenheim, na Alemanha, quando ele liderava o campeonato, e que o tira das pistas definitivamente, e da morte de Gilles Villeneuve nos treinos para o GP da Bélgica em Zolder. A equipe fica com o título de construtores, mas sai marcada pela tragédia.

A tentativa de reverter tudo em 1983 dá mais um título de construtores para Maranello, mas fica faltando o de pilotos. Com a dupla de franceses Patrick Tambay e Renè Arnoux , a Ferrari marca 89 pontos. Como não priorizou um piloto em relação ao outro, Arnoux e Tambay ficaram em terceiro e quarto lugares, respectivamente, com 49 e 40 pontos. O campeão da temporada, Nelson Piquet, fez 59 e Alain Prost, o segundo, fez 57. Foi um erro estratégico de Marco Piccinini, o então chefe da equipe.

Em 1985, apesar de ser competitiva com Michele Alboreto, a Ferrari não consegue se impor. Alboreto, vindo da Tyrrel, disputa o campeonato com Alain Prost. Foi bem no início da temporada, mas faltou desenvolvimento ao carro e tarimba ao piloto para oferecer resistência ao francês: Prost 73, Alboreto 53…

Depois de vários fracassos e novas crises, a equipe consegue lutar pelo título somente em 1990. Alain Prost vai até a penúltima prova em condições de vencer o campeonato, mas o título de se decide num controvertido acidente entre Prost e Senna na largada da prova, na pista de Suzuka, no Japão. Naquele ano, Prost arruma briga com todo mundo na Ferrari e consegue desestabilizar o chefe da equipe Cesare Fiorio.

O carro projetado por John Barnard tinha além do câmbio semiautomatico, introduzido no ano anterior, uma aerodinâmica bem peculiar. O diferencial para o piloto era mesmo o câmbio, que tinha as marchas acionadas por uma espécie de borboleta, atrás do volante. Isso permitia ao piloto permanecer o tempo todo com as mãos no volante, melhorando seu controle no traçado da pista. Em circuitos como Mônaco, por exemplo, isso passava a ser fundamental.

Desse ano até 1998, a Ferrari viveu altos e baixos, alternando euforia e frustração. Os resultados que toda a legião de torcedores que a equipe mantém no mundo todo, esperava não vinham. Com a morte do comendador Enzo Ferrari, em 1988, a fábrica passou para o controle da FIAT que colocou muitos dirigentes no seu comando. A instabilidade política era tudo que faltava no já tempestuoso ambiente latino da equipe.

Ferrari_equipes_08No final dos anos 1990, a Ferrari modernizou suas operações e contratou o que havia de melhor no mercado, entre técnicos e pilotos. O próprio John Barnard, que saiu no final de 1990, voltou depois, em 1993. O japonês Osamu Goto, responsável pelos motores Honda, que venceram tantas provas na McLaren, foi melhorar os V12 e projetar um novo V10.

Para o difícil posto de comando da equipe foi contratado o francês Jean Todt, que já havia liderado a Peugeot na conquista do Mundial de marcas. Toda essa revolução foi obra de Luca de Montezemolo, que assumiu a presidência da Ferrari para acabar com a instabilidade política do time. Luca, que havia sido o chefe da equipe nos anos vencedores, entre 1973 e 1979, juntara ao seu currículo os títulos de futebol com a Juventus, de Turim, que ele comandou, depois da Ferrari, até a organização da Copa do Mundo da Itália em 1990.

Todo esse trabalho revitalizou a equipe, que conseguiu inclusive uma importante vitória em 1995, passando a McLaren na disputa pela equipe com maior número de vitórias.

Em 1996, a Ferrari contratou o alemão Michael Schumacher, que tinha sido campeão em 1994 e 1995 pela Benetton. No primeiro ano na nova equipe, o piloto alemão não passou do terceiro lugar no campeonato de pilotos. Nos dois seguintes, apesar de grandes performances, chegando até a ultrapassar o recorde de vitórias de Juan Manuel Fângio, também não conseguiu levar a Ferrari à vitória.

Em 1999 veio, afinal, a redenção: a Ferrari reconquista o campeonato dos construtores.  E nos três anos seguintes a supremacia da Ferrari é completa. Em 2000, termina com vantagem de 18 pontos sobre a McLaren (170 a 152) e, depois de 21 anos, fica com os títulos do campeonato de pilotos. Em 2001, a vantagem cresce para 77 pontos (179 a 102), sobre a mesma McLaren. E a explosão acontece em 2002, quando a equipe italiana ganha 15 dos 17 GPs e totaliza 221 pontos, contra apenas 92 da Williams. Michael Schumacher tornou-se pentacampeão, com 144 pontos, com ajuda de Rubens Barrichello, que no Gp da Áustria, quando era o líder e virtual vencedor, por determinação da direção da equipe, teve de dar passagem ao companheiro. Barrichello foi vice-campeão, com 77.

A superioridade da Ferrari chegou a tal ponto que obrigou a FIA a mudar o regulamento das corridas, para tentar recuperar a competitividade entre as equipes e manter o interesse do público pela Fórmula 1. O expediente não adiantou. Depois de uma fase titubeante, a Ferrari assumiu a liderança das duas classificações do campeonato e acabou campeã entre os construtores, com 158 pontos, contra 144, da Williams, e 142, da McLaren, e teve o piloto hexacampeão, Michael Schumacher.

No ano seguinte, o domínio foi mais tranqüilo. Schumacher foi campeão pela sétima vez, com vitória em 13 das 18 provas, 12 delas nas primeiras 13 etapas, e Barrichello foi vice, com duas vitórias.

Ferrari_equipes_06Mas, como não há bem que sempre dure, em 2005, a Ferrari teve de contentar-se com o terceiro lugar entre os construtores, atrás da Renault, em primeiro, e McLaren, em 2º. Schumacher foi superado por Fernando Alonso. Em 2006, com a substituição de Rubens Barrichello por outro brasileiro, Felipe Massa, e com os motores baixando de 10 para 8 cilindros, além de fracassar novamente na tentativa de recuperar a liderança, garantida pela Renault (206/201), a escuderia italiana perdeu Michael Schumacher, que depois de ser o vice-campeão, com 121 pontos, decidiu abandonar as pistas. O campeão foi Fernando Alonso, com 134 pontos, e Felipe Massa, que venceu na Turquia e no Brasil, ficou em 3°, com 80.

Em 2007, também sem o diretor técnico Ross Brawn e depois de uma longa disputa jurídica com a McLaren, acusada de roubar segredos dela, a Ferrari voltou ao primeiro posto, com vitórias surpreendentes de Kimi Raikkonen, substituto de Schumacher, e erros inesperados e inexplicáveis do favorito Lewis Hamilton. Graças à punição da McLaren com a perda de todos os pontos do campeonato _ por ter sido considerada culpada no caso da espionagem _ Raikkonen e a Ferrari garantiram a conquista do título na antepenúltima prova do ano, na Bélgica. No final, Raikkonen, que venceu 5 corridas e obteve 2 segundos e 4 terceiros lugares, totalizou110 pontos, e a Ferrari, 204. Felipe Massa, que venceu 3 GPs e obteve 4 segundos lugares durante o ano, foi o 4° colocado, com 94 pontos.

No dia 12 de novembro de 2007, o presidente Luca di Montezemolo anunciou várias mudanças na estrutura da equipe. Jean Todt passou a CEO da empresa; Stefano Domenicali assumiu a direção geral da equipe; Aldo Costa, a direção técnica e Mário Almondo, a direção de operações.

Com o novo carro, o F2008, a Ferrari começou mal o ano, marcando só um ponto, com o 8° lugar de Raikkonen, no GP da Austrália. Depois disso, Felipe Massa, que teve de abandonar as duas primeiras corridas,, ganhou o GP do Bahrein e começou uma disputa acirrada pelo título como inglês Lewis Hamilton. E o campeonato só foi decidido na última curva do autódromo de Interlagos. Massa chegou em primeiro e já comemorava o seu primeiro título de campeão, quando foi surpreendido pela reação de Hamilton, que passou por Timo Glock e garantiu o 5° lugar que precisava, ficando à frente na classificação por apenas 1 ponto: 98 a 97. Felipe só não foi campeão por um erro da equipe da Ferrari que, usando um sistema luminoso, em vez do tradicional pirulito, o liberou antes da hora, na segunda parada, e ele saiu arrastando a mangueira de reabastecimento. Teve de parar na pit lane e esperar a retirada da mangueira, perdendo preciosos segundos e chegando em segundo lugar. Apesar de tudo, a Ferrari recuperou o título dos construtores, superando a McLaren por 172 a 151, com 96 pontos de Massa e 76 de Raikkonen.

Ferrari_equipes_02Para comemorar a sua 60ª participação na Fórmula 1, a Ferrari apresentou em 2009 o F60, um carro que tinha como principal novidade o KERS (Sistema de Recuperação de Energia Cinética). Mas, já a partir das primeiras corridas do campeonato, a escudria italiana não tinha nada a comemorar. Por inconsistência do carro; erros de estratégia e atuação durante as corridas e a perda de Felipe Massa, vítima de acidente nos treinos para o GP da Hungria (foi atingido por uma peça saída do carro de Barrichello e teve de abandonar o campeonato), a Ferrari amargou um humilhante (para uma equipe do seu porte) 4° lugar na classificação final, com meros 70 pontos, contra 172 da campeã, a Brawn GP.

Desde o GP da Austrália o F60 mostrou-se inferior aos das demais principais adversárias da Ferrari e a equipe só conseguiu seu primeiro ponto na 4ª prova, no Bahrein, com um 6° lugar de Raikkonen. Além disso, a equipe transmitiu orientação errada aos pilotos, numa delas quase provocando pane seca no carro de Massa, ou fez lambança nos pit stops. Durante toda a temporada, a Ferrari só conseguiu vencer na Bélgica, com Raikkonen, cujos melhores resultados foram 1 segundo e 3 terceiros lugares, num total de 48 pontos, contra 95 do campeão o inglês Jenson Button. Nas 9 provas que completou, Felipe Massa totalizou 22 pontos, sendo seu melhor resultado o 3° lugar, na Alemanha.

Ferrari_equipes_05Numa nova tentativa de recuperar o prestígio que se perdia, a Ferrari contratou para o campeonato de 2010, com apoio do novo patrocinador, o Banco Santander, Fernando Alonso, campeão de 2005 e 2006, pela Renault. O espanhol substituiu Mika Raikkonen que, segundo as informações da época, não concordou com a redução de seus salários, enquanto Felipe Massa concordou em que passasse a ganhar 6 milhões, em vez dos 9 milhões de dólares por ano. Por um contrato de 3 anos, Alonso recebe 35 milhões de dólares por temporada.

Nesse ano, a Ferrari também resgatou a tradição de designar seu carro com o inicial do nome da equipe e o ano de sua estreia e o 56° modelo fabricado pela escuderia foi chamado de F10. O carro, projetado num túnel de vento que custou 5 milhões de euros, tinha o chassi em fibra de carbono com estrutura em forma de colmeia; câmbio longitudinal, semi-automático, sequencial, controlado eletronicamente e de rápida mudança, com diferencial limitado; sete marcha em frente, mais a ré; discos de freio ventilados, de fibra de carbono; suspensão independente; push-rod ativado e barras de torção nas quatro rodas, com 620 kg. O motor, modelo 056, tinha 8 cilindros, em bloco de alumínio, em V no ângulo de 90°; 32 válvulas; distribuição pneumática; potência de 2.398 cm3 e menos de 95 kg.

Ferrari_equipes_07O início do campeonato foi animador, com uma dobradinha de Fernando Alonso, em 1°, e Felipe Massa, em 2°, no GP do Bahrein. Depois disso, Alonso só veio a obter uma boa colocação, o 2º lugar, na 5º corrida do calendário, na Espanha. E abriu uma disputa acirrada com o líder Sebastian Vettel no GP da Alemanha, faltando 9 provas para o encerramento do campeonato. O espanhol chegou à última corrida, o GP de Abu Dhabi, como líder do campeonato, com 26 pontos, contra 238 de Lewis Hamilton e 231, de Vettel, beneficiado pelo jogo de equipe no GP da Áustria, onde Felipe Massa, por determinação da direção da Ferrari, abriu para Alonso passar, repetindo o episódio Schumacher-Barrichello, de 2002. Mas Alonso não conseguiu manter a vantagem e conquistar um título que parecia certo. No circuito de Yas Marina, foi 3° no grid; logo na primeira curva foi superado por Jenson Button e às duras penas conseguiu terminar na 7ª posição. Totalizou 252 pontos e ficou 3 atrás de Sebastian Vettel, o campeão com 256. Felipe Massa foi o 6° colocado, com 144 pontos, e a Ferrari ficou em 3°, entre as equipes, com 396 pontos, contra 498, da Red Bull, e 454, da McLaren.

Em 2011, a Ferrari manteve a dupla Fernando Alonso-Felipe Massa e lançou o Ferrari 150º Itália, o 57º carro da escuderia para a Fórmula 1. O nome, homenagem ao sesquicentenário da unificação italiana, era inicialmente apenas Ferrari 150, mas foi mudado, com o acréscimo de Itália, por causa de uma reclamação da Ford, que já tinha um modelo de picape com o mesmo número.

O modelo tem algumas diferenças em relação ao do ano anterior e as primeiras visíveis eram a nova logomarca e a bandeira italiana estilizada no aerofólio traseiro. Na parte dianteira, devido à troca do difusor, o cockpit e o nariz eram mais altos, elevando, portanto, a posição do piloto e dando mais downforce ao carro. As entradas de ar laterais eram menores e as asas são flexíveis e já não tinham o formato de bigorna. A suspensão dianteira foi modificada para ligar as rodas ao chassi.

Os componentes internos foram redistribuídos, a fim de abrir espaço para o Kers. Os sistemas de refrigeração e lubrificação foram modificados e as baterias colocadas sob o tanque de combustível. O material da tampa do motor foi trocado por outro mais convencional. O escapamento, antes na parte de cima do carro, foi escondido. A suspensão traseira foi redesenhada e o ponto de fixação no chassi foi colocado mais à frente. Conforme as novas regras, a asa traseira teve mudança aerodinâmica, tornando-se móvel, para facilitar as ultrapassagens em situações estabelecidas pelo regulamento.  Apesar de todas as inovações, o novo carro não teve o desempenho esperado, principalmente na área da aerodinâmica. E, em maio, depois das primeiras cinco corridas, 110 pontos atrás da Red Bull, a Ferrari decidiu modificar inteiramente a sua equipe técnica. O diretor técnico Aldo Costa, “chutado para cima”, foi substituído pelo trio formado por Pati Fry, responsável pelo chassi; Corrado Lanzone, diretor de produção, e Luca Marmorini, que passou a cuidar do motor, todos sob a o comando do diretor esportivo Stefano Dominacali.

Desde as primeiras corridas, o F150ºItalia se revelou entre 1 e 2 segundos mais lento do que o RB7, da Red Bull. Na Austrália, por exemplo, Sebastian Vettel fez a pole, com 1m23s529, enquanto Fernando Alonso foi o 5º, com 1m24s974, e Felipe Massa, o 8º, com 1m25s599. Na Malásia, Vettel foi de novo o pole position, com 1m34s870, ao passo que Alonso ficou em 5º, com 1m35s8092, e Massa, em 7º, com 1m36s251. Na China, o alemão foi de novo o primeiro no grid, com 1m33s706; Alonso saiu em 5º, 1m25s119, e Massa, em 6º, com 1m35s145. Nessas três primeiras provas, Alonso e Massa se revezaram entre os 5º e 7º lugares, e só na quarta, na Turquia, a Ferrari chegou ao pódio, com o piloto espanhol, que saiu da 5ª posição do grid para chegar em 3º lugar.

Na Espanha, Alonso foi o 5º colocado; em Mônaco foi o 2º e no Canadá rodou e teve de abandonar a pista, depois de um choque com Jenson Button. Felipe Massa não completou as corridas da Espanha, com problemas no câmbio, e Mônaco, devido a choque com Lewis Hamilton, e foi apenas o 7º colocado no Canadá.

A partir do GP da Europa, em Valência, com o 2º lugar de Alonso, a Ferrari esboçou uma reação, que se deveu mais à capacidade do piloto espanhol do que à competitividade do carro. Enquanto Massa esteve mais frequentemente na área intermediária de pontuação (5º em Valência, Inglaterra, Alemanha, Abu Dhabi e Brasil; 6º, no Canadá, Hungria, Itália e Coréia; 7º no Japão; 8º, na Bélgica, e 9º, em Singapura), Fernando Alonso sempre brigou pelas primeiras colocações: foi 2º na Alemanha, Japão e Abu Dhabi; 3º na Hungria, Itália e India; 4º na Bélgica e Brasil, e 5º na Coreia.

Com os resultados desse período de recuperação, Fernando Alonso manteve-se na luta pelo vice-campeonato (o título de campeão já tinha sido assegurado por Sebastian Vettel) até a última corrida, o GP do Brasil. Ele chegou a Interlagos com 245 pontos, contra 255 de Jenson Button e 233 de Mark Webber, e garantiria a posição, com a vitória ou combinação de resultados com os concorrentes. Mas obteve apenas o 4º lugar e o vice-campeonato ficou com Webber, que venceu a prova.

Com os 257 pontos de Fernando Alonso, 4º colocado entre os pilotos, e os 118 de Massa, 6º classificado, a Ferrari totalizou 375 pontos, ficando em terceiro lugar entre as construtoras, atrás da Red Bull, com 650, e da McLaren, com 497.

Apesar da derrota, o diretor geral Dominicali admitiu que a única falha do carro da Ferrari foram os difusores de escapamento:

“(,,,) nas pistas em que o efeito do escapamento é menor, eu diria que o carro é competitivo. Em alguma situações, muito competitivo”.   Não fosse a falta e competitividade do carro e o mau desempenho de Felipe Massa na primeira metade do campeonato (também por causa das deficiências do F2012), a Ferrari teria conseguido mais do que o vice-campeonato em 2012. Fernando Alonso começou bem e, com boas colocações assumiu a liderança em Mônaco e depois, com duas vitórias, manteve a posição até o GP da Coreia. A partir daí, sustentou uma disputa acirrada com o líder, Sebastian Vettel e chegou ao Brasil com possibilidades, ainda que remotas, de conquistar o título. Para isso, precisaria vencer e o adversário chegar depois do 6º lugar. Foi 2º e Vettel foi o 6º, garantindo o título. Felipe Massa reagiu a partir do GP da Bélgica, marcando pontos importantes, mas não suficientes para dar o campeonato à equipe. De todo modo, para a Ferrari, que em alguns momentos chegou a estar na 4ª colocação, o vice-campeonato foi um bom resultado. Principalmente levando-se em conta o rendimento do F2012, desde o princípio  considerado (até pelos seus pilotos) o mais feio dos 58 carros produzidos pela Ferrari desde o seu início na Fórmula 1. Essa impressão era causada, principalmente, pelo bico do carro, com um degrau acentuado no seu final, que, pela semelhança, foi chamado de nariz de ornitorrinco, animal australiano. O artifício foi usado para cumprir exigência da FIA de que, na parte mais distante do piloto, o bico não pode estar a mais de 55 centímetros do solo.  O próprio chefe dos desenhistas da Ferrari admitia que a aparência não era esteticamente agradável, mas foi a solução aerodinâmica mais eficiente essa área do carro. Outra inovação da Ferrari foi a troca na suspensão dianteira do sistema push-rod pelo pull-rod, que não era usado na Fórmula 1 desde 2001, quando equipava o PS01, da Minardi. Dizem os especialistas que, com esse novo elemento, a equipe pretendeu ganhar mais espaço para maximizar o fluxo de ar na parte traseira e ganhar pressão aerodinâmica. A carenagem do F2012 era  mais longa; o assoalho é mais curto e as paredes laterais (sidepods) mais estreitas, com novo contorno e leve inclinação. A parte inferior da traseira é mais estreita, devido o deslocamento da caixa de câmbio para outra área.  As entradas de ar são quatro, duas na parte superior _ uma maior na frente e outra menor mais atrás _ e duas nas laterais, pouco acima das do modelo anterior. O escapamento, localizado sob a carenagem, posicionado em direção ao difusor, estava mais visível externamente.

A Ferrari prometia intenso programa de desenvolvimento durante a primeira parte do campeonato, principalmente com relação a aerodinâmica da parte da frente do carro, mas, se isso foi feito, não deu os resultados esperados.

Alonso começou mal o campeonato, logrando apenas o 5º lugar na Austrália, mas já na segunda corrida surpreendeu, vencendo o GP da Malásia. Parecia o início de um bom ano, porém nas duas provas seguintes, espanhol, vítima das deficiências do carro, não foi além do 9º na China, e 7º, no Bahrein. O 2º lugar na Espanha e o 3º em Mônaco levaram Alonso à liderança do campeonato, perdida logo em seguida para Lewis Hamilton, com o 5º lugar no Canadá. Com a vitória em Valência, no GP da Europa, ele voltou a liderar o campeonato, mas a má performance de Massa, apenas o 16º nessa prova, jogou a Ferrari para a 4ª colocação entre as equipes. Até essa altura, Felipe Massa pouco tinha contribuído para a equipe, chegando apenas três vezes na zona de pontuação: abandonou na Austrália; foi 15º, na Malásia; 12º, na China; 9º, no Bahrein; 15º, na Espanha; 6º, em Mônaco, e 10º, no Canadá.

As coisas começaram a mudar para Felipe (e por conseqüência, para a Ferrari) a partir do GP da Inglaterra, onde Fernando Alonso foi o 2º colocado e ele o 4º, ambos levando a Ferrari para o 2º lugar entre os construtores. Na Alemanha, Felipe ainda voltou a se dar mal, caindo para o 12º lugar, mas o 1º lugar de Alonso manteve a Ferrari na 2ª posição.  Na Hungria, Alonso foi 5º colocado e Massa o 9º e a Ferrari caiu para a 4ª colocação, mantida no GP da Bélgica, onde o espanhol abandonou e o brasileiro foi o 5º colocado.

Depois disso, Felipe Massa esteve sempre na zona de pontuação: 4º, na Itália; 8º, em Cingapura; 2º, no Japão; 4º, na Coreia; 6º, na India; 7º, em Abu Dhabi; 4º, nos Estados Unidos e 3º, no Brasil. Afora o GP do Japão, que foi obrigado a abandonar de novo. Fernando Alonso também esteve sempre nas primeiras colocações: 3º, na Itália; 3º, em Cingapura; 3º, na Coreia; 2º, na India; 2º, em Abu Dhabi, e 3º, nos Estados Unidos.

A Ferrari chegou ao Brasil sem chance de conquistar o título, já garantido pela Red Bull, mas Fernando Alonso, 13 pontos atrás de Sebastian Vettel, ainda alimentava a esperança de ser campeão. Para isso, precisaria ganhar a corrida e torcer para que o alemão chegasse, no máximo, em 7º. Mas o sonho se desfez quando Vettel, o 4º no grid, contornou problemas, fez uma corrida de recuperação e chegou em 6º. Mas mesmo que não conseguisse, seria campeão, pois Alonso só chegou em 2º lugar, mesmo assim porque não foi apertado por Felipe Massa, o 3º colocado.

No final, a Ferrari foi a vice-campeã dos construtores, com 400 pontos, contra 460 da Red Bull; Alonso foi vice-campeão entre os pilotos, com 278 pontos contra 281, de Vettel, e Felipe Massa foi o 7º colocado, com 122 pontos.

“Definitivamente, um ano para esquecer”, assim Luca di Montezemolo definiu a temporada de 2013. E apontou três razões para o fracasso da equipe: incompetência para o desenvolvimento do carro na segunda metade do campeonato; a troca dos pneus por outros que não eram aqueles para os quais o carro tinha sido fabricado; a “estranha interpretação das regras que favoreceu uma equipe”. Achou injusta a punição a Felipe Massa, em Interlagos, por irregularidade que também tinha sido cometida por Lewis Hamilton.  Se o brasileiro tivesse terminado o 4º lugar, posição que ocupava quando foi punido, a Ferrari teria sido a vice-campeã, disse o presidente da Ferrari.

Stefano Dominicali, chefe de equipe da Ferrari, admitiu que o sinal de alerta soou na metade do ano e embora ainda houvesse chances matemáticas, até o GP da India, ele sabia o que estava “escrito nas paredes”, desde semanas antes, a vitória de Sebastian Vettel. O chefe da equipe diz que em dois momentos percebeu a situação se tornar bem complicada: o primeiro foi em julho, quando viu que a Ferrari não tinha conseguido o upgrade esperado; o outro foi na segunda metade da temporada, quando a equipe não obteve ganho com a troca de pneus, como as concorrentes.

Fernando Alonso disse que a Ferrari teve um “campeonato estranho”, e parecia competitiva, com duas vitórias nas primeiras cinco corridas, porém a Red Bull disparou e não foi possível acompanhá-la. .

De fato, a Ferrari teve um início promissor. Nos testes de inverno, o F138 (ver Carros 2013) se mostrou competitivo e na primeira corrida, o GP da Austrália, mostrou melhor desempenho que os rivais, com Alonso chegando em 2º e Massa, em 4º. Na Malásia, Massa largou em 2º, com pneus intermediários, começou mal e devido ao desgaste dos pneus, caiu para 8º, mas conseguiu chegar em 5º. Alonso, coma asa direita quebrada, abandonou logo na primeira volta. Na China, Alonso adotou uma boa estratégia para poupar pneus e conquistou a vitória que fazia prever um bom futuro para Ferrari. Massa, vítima de dois pit stops lentos, chegou em 8º. No Bahrein, a expectativa não se confirmou. Alonso teve problemas com a asa móvel e chegou em 8º, enquanto Massa, depois de dois pneus furados, acabou em 15º. As esperanças renasceram na Espanha, com a vitória de Alonso e o 3º lugar da Massa, mas logo começaram a se esfumar. A Ferrari conseguiu manter a vice-liderança até o GP da Inglaterra, porém a partir daí foi superada pela Mercedes e não teve condições de recuperar a posição. Os problemas se acentuaram na segunda metade da temporada, quando a equipe, ao contrário das adversárias, não se adaptou e não teve nenhum ganho com os novos tipos de pneus. Alonso lutou, tirou tudo o que podia do carro e até conseguiu bons resultados: foi 7º em Mônaco; 2º no Canadá; 3º na Inglaterra; 4º na Alemanha; 5º na Hungria; 2º na Bélgica; 2º na Itália e Cingapura; 6º na Coreia; 4º no Japão; não completou a corrida na India; foi 5º em Abu Dhabi e Estados Unidos, e 3º no Brasil. Somou 242 pontos e garantiu a vice-liderança. Felipe Massa não deu igual contribuição à equipe. Depois da Espanha, abandonou em Mônaco, depois de não participar da Q3, porque a equipe não conseguiu recuperar o carro a tempo, depois de uma batida na Q2; foi 8º no Canadá; 6º na Inglaterra; não completou na Alemanha; foi 7º na Hungria; 4º, Bélgica; 6º na Itália; 9º na Coreia; 10º no Japão; 4º na India; 8º em Abu Dhabi e 12º nos Estados Unidos. No GP do Brasil, Massa poderia ter salvado a honra da Ferrari e recuperado a vice-liderança. Fez uma boa largada, passou de 9º para 6º e quando corria em 4º cometeu um erro, passando sobre as linhas de entrada dos boxes. Foi punido com drive-through, caiu para o 7º lugar, perdendo pontos preciosos, que poderiam desfazer a diferença e alçar a Ferrari, novamente, ao segundo lugar entre as construtoras. A escuderia italiana terminou em terceiro, 6 pontos atrás da Mercedes (360 a 354).

Felipe Massa, que foi o 8º no campeonato, com 112 pontos, correu as últimas três corridas já demitido pela Ferrari, que ainda em setembro anunciou a contratação de Kimi Raikkonen para o seu lugar. A equipe contratou também James Allison, que estava na Lotus, para diretor de engenharia, e prometeu a reabertura do seu túnel de vento, para o campeonato de 2014.

E a Ferrari, a mais antiga equipe da Fórmula 1, da qual participa desde a primeira corrida, em 1950, teve, em 2014, a sua mais conturbada temporada na principal categoria do automobilismo mundial. Além do fracasso na pista, amargando o 4º lugar na classificação das construtoras, foi abalada por uma crise administrativa, que atingiu todos os seus setores da escuderia e culminou com a troca dos seus principais dirigentes, engenheiros e técnicos.

A equipe italiana começou o campeonato com dois campeões mundiais, Fernando Alonso e Kimi Raikkonen, e, ao contrário de anos anteriores, não designou um “primeiro piloto”, permitindo que os dois disputassem posição, conforme desempenho na pista. Era a segunda vez que a Scuderia abrigava dois campeões. A primeira foi em 1953, quando, com Giuseppe Farina e Alberto Ascari, conquistando o título das construtoras e o de pilotos, com a Ascari.

Já o início do campeonato não foi bom para a equipe vermelha, saindo no 4º lugar, atrás da Mercedes, Red Bull e Williams. E antes da segunda corrida, na China, no dia 20 de abril, a crise interna deu seus primeiros sinais, com a substituição de Stefano Dominicali por Marco Mattiacci, ex-presidente da fábrica Ferrari, nos Estados Unidos, e a demissão de Luca Marmorini, diretor da área de motores.

A campanha da Ferrari continuou ruim durante toda a temporada e os melhores resultados foram dois pódios de Fernando Alonso, na China e Hungria, com um terceiro e um segundo lugares, respectivamente. A equipe terminou em 4º lugar com 216 pontos, quatro pontos atrás da terceira colocada, a Williams, que totalizou 220 pontos. Pela primeira vez, desde 1993, a Ferrari não conseguiu vencer nenhum Grande Prêmio.

A má temporada agitou o clima interno da Ferrari e provocou a demissão, no dia 10 de setembro, a demissão de Luca di Montezemolo, que exercia a presidência da equipe havia 23 anos. Ele foi substituído por Sérgio Marchionne, CEO da FIAT Chrysler. detentor de 90% das ações da equipe.

A saída de Montezemolo foi anunciada um dia depois de críticas feitas por Marchionne de que na empresa “ninguém é indispensável” e era inaceitável que a Ferrari não ganhasse um título desde 2008 (como Kimi Raikkonen e Felipe Massa).

Depois de Montezemolo e Mattiacci, no dia 17 de dezembro, deixaram também a Ferrari o projetista-chefe Nicholas Tombasis e o coordenador técnico Pat Fry. O desenhista-chefe passou a ser Simone Resta e o diretor de motores Mattia Binotto, assistido por Lorenzo Sassi, todos dirigidos por James Allison, o único remanescente da antiga equipe, que também substituiu, interinamente, Pat Frey. O terceiro piloto Pedro de La Rosa viu sua posição ocupada por Esteban Gutierrez e até o assessor de imprensa, Renato Bisignni, foi substituído pelo jornalista Alberto Antonini.

A tensão entre Fernando Alonso e a equipe, que perpassou toda a temporada, também teve desfecho em novembro, quando o piloto, frustrado por não ter tido um carro competitivo e cansado de lutar pela vice-liderança, solicitou o rompimento do seu contrato. Em duas notas publicadas no dia 20, a Ferrari anunciou a saída dele e a contratação do alemão Sebastian Vettel, que assinou contrato de três anos, por 150 milhões de euros.  No dia 11 de dezembro, a McLaren anunciou a volta do piloto espanhol que já a tinha defendido em 2007 e 2008.

No final do ano, Sergio Marchionne e sua equipe se ocuparam em recuperar o atraso na construção da nova unidade de potência, e, para isso, segundo La Gazzetta dello Sport, pediu a ajuda da empresa austríaca AVL, especializada em desenvolvimento de motores, ao descobrir, em outubro, que o projeto para 2015 era igual do propulsor que não ganhou nenhuma corrida em 2014.

A Ferrari que começou o campeonato de 2015 parecia uma outra equipe, muito diferente da que decepcionou na temporada anterior.  Com um ótimo carro, muito equilibrado, o SF15-T, projetado por Simon Resta e James Allison, uma unidade de potência muito melhor do que a de 2014 e ainda com dois campeões mundiais, agora Sebastian Vettel formando a dupla com Kimi Raikkonen, a equipe de Maranello surpreendeu desde as primeiras atividades do ano. E completou a sua melhor temporada, desde 2008, quando ganhou o título das construtoras, Felipe Massa foi o vice-campeão e Raikkonen, terceiro colocado entre os pilotos.

A equipe começou dominando os treinos da pré-temporada, em Jerez de La Frontera, com Sebastian Vettel sendo o mais rápido nos dois primeiros dias e Kimi Raikkonen liderou a última etapa dos testes. E o motor Ferrari ainda dominou a terceira sessão de treinos, com Felipe Nasr, da Sauber, que usa os motores da construtora italiana.

Sergio Marchionne, presidente da Ferrari, admitiu que a equipe começou tarde o design e desenvolvimento do seu carro para a temporada de 2015, mas a liberação da atualização do motor daria chance de recuperar, durante a temporada, o terreno perdido.

“Estamos começando a temporada um pouco tarde, porque o design do novo caro começou tarde. Mas como não temos de congelar o motor, acho que o carro vai ficar melhor à medida que a gente avançar ao longo do ano”, declarou Marchionne no Detroit Motor Show.

A primeira demonstração da virada da Ferrari foi dada logo na segunda corrida do campeonato, no dia 29 de março, quando Sebastian Vettel, que não vencia desde o GP do Brasil, em 24 de novembro de 2013, e a Ferrari, cuja última vitória tinha sido no GP da Espanha, em 12 de maio de 2013, foram os vencedores do GP da Malásia, no circuito de Sepang, em Kuala Lumpur. Em 26 de julho, na Hungria, Vettel conquistou a segunda vitória e em Cingapura, no dia 20 de setembro, obteve a sua primeira pole position pela Ferrari, posto que a equipe não ocupava desde o GP da Alemanha de 2012. O primeiro lugar no grid quebrou o domínio da Mercedes, líder na classificação desde o início da era turbo. Na mesma prova, Raikkonen foi o terceiro colocado, no primeiro pódio duplo da escuderia italiana.

A Ferrari terminou a temporada em segundo lugar, com 428 pontos, quase o dobro dos obtidos no campeonato anterior, ganhou o prêmio de pít stop mais rápido no maior número de corridas e se credenciou como a única equipe capaz de vencer a dominante Mercedes.

Link sugerido – https://www.youtube.com/watch?v=vUeBlbw3rmU

A Ferrari disputou o campeonato de 2016 com o SF16-H, dirigido, ainda por Kimi Raikkonen e por Sebastian Vettel que, como de costume deu ao seu carro o nome de Margherita, em homenagem a Margherita de Savoy, rainha-consorte da Itália entre 1878 e 1900. Com o código interno de 667, esse foi o 62º carro fabricado pela Ferrari, desde que começou a participar da Fórmula 1. A diferença em relação ao modelo do ano anterior era a presença de grandes seções de branco, sobre a o capô, parte da asa e da frente, lembrando os tipos dos anos de 1970, especialmente o 312-T com o qual Niki Lauda foi campeão em 1975. Desenhado por James Allison, Rory Byrne e Simone Resta, ao contrário do antecessor, o SF16-H mostrava um focinho muito mais curto e superior para maior fluxo de ar para a parte traseira (e, especialmente, a área do difusor).

Na primeira corrida em Melbourne, a Ferrari se mostrou  capaz de enfrentar a Mercedes. Após uma boa largada, Sebastian Vettel e Kimi Räikkönen assumiram as duas primeiras posições. No entanto, devido a uma bandeira vermelha, o piloto alemão cai para o terceiro lugar, ultrapassado por Nico Rosberg e Lewis Hamilton, enquanto Raikkonen era forçado a abandonar, na 22ª volta, devido a um principio de incêndio no turbo. No GP do Bahrein, a Ferrari confirmou a falta de confiabilidade do carro. Vettel foi forçado a abandonar durante a volta de formação, devido a um problema no motor. Raikkonen, apesar de um início sem brilho, torna-se o protagonista de várias ultrapassagens que lhe permitiram terminar a corrida em segundo lugar. Na China, no início, as duas Ferraris se chocaram, com Vettel tocando o carro de seu companheiro de equipe, causando danos à sua asa dianteira e na do finlandês. Contudo, ambos os pilotos são capazes de voltar à corrida, o alemão terminando em 2º e Raikkonen, em 5º.

No GP da Rússia, Vettel, embora 2º na classificação, perde 5 posições no grid por troca da caixa de câmbio, saí de 7º e é obrigado a abandonar, ao ser tocado duas vezes por Daniil Kvyat. Räikkönen, que ganhou uma posição no grid e largou de 3º, manteve a posição até o final, atrás de Rosberg e Hamilton. Na Espanha, Na Espanha, após incidente que tirou da corrida os dois pilotos da Mercedes, os dois carros da Ferrari se colocaram entre a dupla da Red Bull, com Raikkonen, em 2º, atrás de Max Verstappen, e Sebastian Vettel em 3º, na frente de Daniel Ricciardo. Em Mônaco, Raikkonen foi punido por troca da caixa de marcha, largou da 11ª posição e na 11ª volta bateu na barreira do grampo e teve de abandonar, chegando ao box arrastando a asa sob o carro. Vettel conseguiu chegar ao mesmo 4º lugar, de onde tinha largado. No Canadá, Vettel foi segundo, após uma boa largada em que passou as duas Mercedes e só foi superado devido a um erro estratégico da equipe. Raikkonen foi o 6º colocado e à essa altura, a equipe italiana era a segunda colocada, com 147 pontos, contra 130 da Red Bull.

No GP da Europa, em Baku, no Azerbaijão, Vettel foi de novo segundo colocado, atrás de Nico Rosberg. Raikkonen, depois de ter estado em segundo e terceiro, foi ultrapassado no final por Sergio Perez, da Force India, sofreu punição de 5 segundos, por ultrapassar a linha a pit, e acabou em 4º.  Na Áustria, Raikkonen foi o 3º, atrás de Lewis Hamilton e Max Verstappen, enquanto Vettel foi obrigado a abandonar. por causa do estouro do pneu traseiro direito, na volta 26.

Na Inglaterra, as coisas começaram a virar contra a Ferrar. Raikkonen foi o 5º colocado e Vettel ficou na 9ª colocação, os dois atrás de Verstappen (2º) e Ricciardo (4º). Com isso a vantagem para a Red Bull caiu para apenas 6 pontos (204 a 198). A segunda colocação ainda foi mantida na GP da Hungria, com o 4º lugar de Vettel e o 6º de Raikkonen, mas a diferença passou a ser apenas um ponto (224 a 223). E a virada na classificação afinal se concretizou no GP da Alemanha, onde Ricciardo (2º) e Verstappen (3º) somaram 43 pontos, contra 18 de Vettel (5º) e Raikkonen (6º). A Red Bull passou a ter 256 contra 242 pontos da Ferrari e a Mercedes liderava folgadamente com 415 pontos. No Grande Prêmio da Bélgica, após uma qualificação positiva, com Raikkonen e Vettel formando a segunda fila, atrás de Rosberg e Verstappen, os dois se tocaram na primeira curva, afetando o resultado final da corrida: Vettel foi 5º e Raikkonen, 9º. Na Itália, Vettel chegou em 3º e Raikkonen, em 4º e os dois conseguiram baixar de 22 para 11 pontos a vantagem da Red Bull (290 a 179). Em Cingapura, o desastre parecia inevitável. Vettel sofreu perda de 5 posições por troca de marchas e 20 por usar novos elementos na unidade de potência, sendo obrigado a largar das 22ª e última posição.  Todavia, o alemão fez uma consistente corrida de recuperação, chegando em 5º lugar e sendo eleito o “Piloto do Dia”. . E Raikkonen só não conseguiu o 3º lugar por erro de estratégia da equipe. Na Malásia, Vettel teve que deixar a pista logo na largada, depois de um choque com Nico Rosberg e Raikkonen chegou em 4°. No Japão, os dois SF16-H pareceram mais competitivos na classificação e saíram na frente da Red Bull: Raikkonen, 3º; Vettel, 4º; Verstappen, 5º e Ricciardo, 6º. Todavia, Raikkonen foi punido com a perda de 5 posições, por causa de troca de caixa de câmbio e Vettel perdeu 3 posições no grid, devido ao incidente com Rosberg na corrida anterior e largou em 6º. Ainda assim, ambos conseguiram fazer 22 pontos, baixando de 46 para 30 a vantagem da Red Bull (385 a 335). No GP dos Estados Unidos, em Austin, Vettel segurou o 4º lugar da largada, mas Raikkonen teve de abandonar a prova, depois de sair do box com uma roda solta. No México, a Ferrari não foi bem na classificação, largando da terceira fila, e na corrida Vettel chegou no 4º lugar, e depois de muita confusão, beneficiado por uma punição ainda maior de Verstappen, o alemão subiu ao 3º ponto do pódio. Três horas depois da corrida, porém, Vettel é punido com 10 segundo e 2 pontos na carteira, cai para o 5º lugar e o 3º é atribuído a Daniel Ricciardo.  No Brasil, na pista molhada, Raikkonen rodou e deixou a pista na volta 19 e Vettel terminou em 5º. Com esse resultado, a Red Bull assegurou a segunda colocação entre as equipes, pois a diferença de 71 pontos (446 a 375) não poderia ser superada na última corrida, em Abu Dhabi. No circuito de Yas Marina, com o 3º lugar de Vettel e o 6º de Raikkonen, a equipe italiana fez 23 pontos e só conseguiu baixar a diferença para70 pontos, pois Verstappen foi 4º e Daniel Ricciardo, 5º, totalizando 22 pontos; a Red Bull terminou o campeonato com 468 pontos, a Ferrari, com 398 e a Mercedes, tricampeão, somou 756 pontos.

Depois do campeonato, Sergio Marchione não quis fazer previsões para 2017, mas admitiu:

“Temos de dar um carro vencedor a Seb, caso contrário é inútil discutir o futuro. Ele quer vencer conosco, sabemos disso. Mas ele precisa pilotar com confiança, mais calma e menos agitação. Pensar em vencer na pista, não se envolvendo em batalhas pessoais”.

(Com informações traduzidas de https://it.wikipedia.org/wiki/Ferrari_SF16-H e https://en.wikipedia.org/wiki/2016_Formula_One_season )